電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年11月21日經濟日報，供同學參考

中國需求助攻 全球電動車上季銷售躍增63％

經濟日報 記者林聰毅╱綜合外電報導





在中國需求強勁的帶動下，今年第3季全球電動車銷售躍增63%至創紀錄的28.7萬輛。

根據彭博新能源金融（BNEF）的研究報告，在9月底止的第3季，電池電動車與插電式混合動力車的銷售較去年同季大增63%，也比第2季增加23%。在政府抑制空汙的政策下，中國市場對電動車需求倍增，第3季銷售量占全球一半以上。

報告撰寫人之一的BNEF先進運輸產業分析師歐杜諾凡說：「中國政府非常努力在推升電動車的銷售。」「各城市的汙染程度固然是主因，另一因素是，中國政府要塑造能在電動車市場上與國際競爭的國內英雄。」

BNEF預期，今年全球電動車銷售將首度突破100萬輛。電動運輸市場正在開始加速，因為充電基礎設施愈來愈多，而且汽車製造商爭相推出的行駛里程更遠的車款。 今年，從Jaguar Land Rover到富豪（Volvo）等許多老牌汽車製造商紛紛宣布，未來幾年內將在市場上推出電動車款。

多國政府也相繼宣布更乾淨運輸目標。法國和英國表示，將在2040年前禁止銷售新款汽油及柴油車，荷蘭的目標是在2030年前所有銷售的新車都零排放。世界最大汽車市場中國，正在考慮類似的排放禁令。

歐洲是上季世界第二大電動車市場，占全球銷量的24%，北美則排第三。中國電動車銷量持續攀升，主要是有政府提供的誘因支持。歐杜諾凡說：「國家補貼使電動車比一般的內燃引擎車便宜40%。 」

評析
在中國需求強勁的帶動下，今年第3季全球電動車銷售躍增63%至創紀錄的28.7萬輛。

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轉貼2017年11月21日MoneyDJ新聞，供同學參考

特斯拉市值兩月慘摔逾兩成
前GM副董唱衰2019恐破產

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉市值自九月創新高後跌掉超過兩成，通用（GM）前副懂Bob Lutz更進一步落井下石預言特斯拉恐在兩年後破產。

Lutz原本就是特斯拉懷疑論者，之前他就曾預言特斯拉將關門大吉。不過，Lutz並不是懷疑特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）的能力，而是認為特斯拉技術與其它老牌車廠相比，並無獨到之處。（BusinessInsider）

特斯拉首輛平價電動車Model 3目前量產卡關，交車進度嚴重落後，是近期股價墜地的主因。反觀通用的長程平價電動車Chevy Bolt今年每月有望賣出5,000輛。

特斯拉還陷入燒錢太兇的麻煩，以致招引對沖基金禿鷹的放空。特斯拉具備所有放空要素，美國知名放空大師查諾斯（Jim Chanos）上周如此形容特斯拉，他並透露已加碼放空。

特斯拉上周發表電動卡車，以及第二代電動超跑Roaster，但由於Model 3難產問題揮之不去，特斯拉本周一股價仍下挫1.78%、收在309.44美元，對照9月18日盤中所創389.61美元的史上最高價，期間累計跌幅達21%。

評析
特斯拉首輛平價電動車Model 3目前量產卡關，交車進度嚴重落後，是近期股價墜地的主因。

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轉貼2017年11月21日科技新報，供同學參考

中國政府支持難掩電動車市場困境  製造商獲利前景不樂觀

作者 linli

正在舉行中國三大車展之一的廣州車展，多家汽車廠商都宣布大規模量產電動車的計畫，並展示多款電動車新品。製造商的熱情主要得益於中國政府對電動車製造、銷售的支持，但短期內電動車過高的製造成本和定價仍限制了整個市場的發展。部分廠商擔心一旦政府補貼 2020 年後停止，電動車業務有可能面臨虧損。

為了推動電動車市場發展，中國政府連續頒布多項政策，鼓勵消費者購買電動車，為部分電動車新品推出現金補貼，同時大規模投資建設充電站，要求 2018 年每家汽車廠商必須開設電動車業務，力爭 2019 年將電動車出貨量佔比提供到乘用車總出貨量的 3%~4%，這些政策讓中國成為全球發展最快的電動車市場，傳統汽車廠商紛紛進軍中國。

2017 年廣州車展，多家知名汽車廠商宣布電動車製造計畫，滿足中國政府的需求，力爭在電動車市場爆發前吸引更多消費者關注。Volkswagen 表示，希望能在 2020 年前製造 40 萬台電動車，但這些新車全部推向大眾消費市場顯然很難完成，該公司中國區 CEO Jochem Heizmann 表示，Volkswagen 尋求與共享租車服務公司合作來消化新品。

政府積極推動讓汽車製造商紛紛轉向電動車，但無法讓更多消費者買單。據中國汽車工業協會報告顯示，2018 年 1 月到 9 月，電動車產量為 42.4 萬台，銷量為 39.8 萬台，整個市場出現供過於求的狀況，其中消費者個人購買的佔比大約為 40%，其他則有計程車公司等機構購買。

Mercedes-Benz 母公司 Daimler AG 中國區負責人 Hubertus Troska 認為，消費者不願意為電動車支付更高的費用，製造商的成本主要是依靠政府補貼來支持，相關政策可能會在 2020 年結束。電動車製造商投資中國的熱情並沒有受市場狀況影響，Tesla 確認將在上海建設電動車製造工廠，Ford 也宣布將投資 7.56 億美元建設製造工廠。

目前中國政府為電動車提供的支持不僅現金補貼，還對燃油車諸多限制，比如在北京、上海、廣州等交通壅堵的城市，汽車車牌的數量受嚴格限制，但符合政府要求的電動車可免費獲得車牌；低階電動車價格也非常有競爭力，比如消費者購買一台售價為 1.3 萬美元的電動車，只需支付 5,400 美元，其他費用由政府買單。

Fitch Ratings 副主管 Jing Yang 認為雖然電池和電動車的製造成本逐年下降，但如果沒有政府補貼，許多製造商很難從電動車業務盈利，為了提升市占率不得不放棄短期利潤，甚或退出電動車市場。

2017 年中國乘用車市場依然保持了高速成長，但電動車製造商也沒有成為贏家，中國最大的兩家電動車製造商比亞迪、北京汽車銷量均出現下跌，2017 年 1 月到 9 月比亞迪、北京汽車的銷量分別下降了 19% 和 26%，專注於電動車業務使公司整體產品銷量下降。

北京汽車副總經理盧浩表示，新款 Lite 電動車希望吸引更多年輕消費者，政府補貼下這款產品的售價為 1.3 萬美元，同時他也表示政府補貼停止會導致電動車售價成長，顯然會影響到產品銷售，北京汽車需要發展更多有競爭力的產品。

比亞迪公司發言人表示，2018 年的目標是售出 20 萬台電動車，2017 年預期銷量為 17 萬台，目前已出售了 8.8 萬台，完成 2017 年的目標仍有不小的差距。這兩家公司佔據了中國電動車市場一半比率。

中國電動車製造商面對的困境和擔憂並沒有阻礙海外汽車廠商到來，Volkswagen 將投資 120 億美元發展電動車業務，計劃在 2025 年前每年向中國市場推出 5 款電動車。Daimler AG 向中國電池供應商投資了 7.5 億美元，為大規模量產電動車做準備。

Macquarie Capital Research 證券研究部門總監 Jenet Lewis 認為，電動車的產量決定廠商是否盈利，只有大規模量產才有可能盈利，目前來看只有傳統的汽車廠商具這樣的實力。

評析
電動車的產量決定廠商是否盈利，只有大規模量產才有可能盈利，目前只有傳統的汽車廠商具這樣的實力。

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轉貼2017年11月21日中央社，供同學參考

陸電動車商 年薪逾千萬挖角南韓工程師

中央社台北21日電

因應中國國內對新能源車輛的暢旺需求，中國企業開始高薪挖角南韓等國的電池工程師。韓媒報導，中國企業開出的薪水是南韓的3至4倍，年薪最高達到45萬美元（新台幣約1360萬元）。

韓聯社報導，針對具有10年工作經驗的南韓電池工程師，中國新能源車輛及蓄電池企業所開出的薪資價碼，高達26.38萬到45.47萬美元不等。

根據報導，南韓一線電池製造商LG化學、三星SDI、鮮京創新等企業的電池工程師，是中國企業挖角的首要目標。

南韓一名產業觀察人士指出，過去中國成功地吸引了南韓半導體和電子技術領域的工程技術人員，縮小了本國與南韓在這些領域的差距。如今，中國又在使用同樣的手段，在電池行業迎頭趕上。

這名人士表示，約有30%至40%的「重要員工」可能已被中國企業瞄準，而受雇於中國企業的南韓人力資源業者，很可能已接觸了其中大部分人。

報導指出，有南韓業界人士透露，已有約100名南韓工程技術人員已進入中國的電動車企業工作，具體人數目前還無法確切得知。

南韓業界人士指出，中國企業招募南韓專家令人不安。南韓如果沒有足夠的技術人員，可能很快就會發現自己在全球處於劣勢，尤其在中國計劃2020年創造一個擁有60萬輛電動車的市場後，對技術熟練人員的需求就會激增。

中國官方正對新能源車輛及蓄電池企業提供補貼，相形之下，南韓的車用蓄電池市場尚未完全成熟，南韓企業幾乎無法與中國企業較量，能給工程師的薪水自然有限。

評析
因應中國國內對新能源車輛的暢旺需求，中國企業開始高薪挖角南韓等國的電池工程師。

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轉貼2017年11月22日經濟日報，供同學參考

被唱衰、陷生產地獄仍不死  特斯拉電動車超美的秘密

經濟日報 記者林昀嫻╱綜合外電報導

特斯拉設計長霍爾扎森（Franz von Holzhausen）加入特斯拉前，原已具有設計名校畢業、受過傳統汽車業洗禮的亮麗經歷，但對傳統車業的失望，再加上受到穆斯克解決問題的獨特想法激勵，讓他決心投入創新。這段過程也使他成為當前汽車業最具影響力的設計師，更設計出另人驚艷的車款。

網站Business Insider報導，霍爾扎森的任務是為特斯拉打造「媲美世界級設計水準」的新車，再加上特斯拉的首輛電動車其實是以英國蓮花跑車Lotus為設計基礎的Tesla Roadster，也代表霍爾扎森等於是要從頭開始為特斯拉設計新車。

特斯拉2011年推出Model S，隔年開始銷售，很快就打響名號，而霍爾扎森也藉此向外界展現他的設計哲學。

● 效率、科技化的品牌形象
霍爾扎森的願景在於擁抱「效率」，他認為每輛特斯拉電動車都必須相當「美麗」，這更是首要之務，畢竟在競爭激烈的市場，最好看的產品才能脫穎而出。以效率的概念出發，不僅是Model S的設計重點，也代表不斷進化的特斯拉品牌。

Model S體現所謂積極約束的概念，意即吸引目光、但卻又不刻意抓住目光。Model S交車車型和當初發表的本質大概都一樣，但主要的更新在於移除車體前端的進氣格柵，改為流線設計，因為電動車並不需要內燃機來混合氧氣和燃料，也不需散熱器和氣流來冷卻空氣。

除了外觀，特斯拉電動車的內裝設計，也隱含特斯拉的品牌精神。特斯拉所有車款的內裝設計，都圍繞在能掌控車內幾乎所有功能的大型中控螢幕，其方向甚至還有點傾向駕駛方，讓駕駛能看得更清楚。

霍爾扎森和包括穆斯克在內的設計團隊，都認為這塊巨大到無法忽視的觸控螢幕，將強化特斯拉和科技連結的品牌形象。

● Model X：擁抱創新設計和最先進科技的難題
Model X是霍爾扎森第二款全原創設計的車款，一方面可看作是他對大型SUV休旅車設計語言的延伸，另一方面也是宣告不同於上一款的效率風格，因為車款雖走簡約流線設計，但內部工程卻複雜得毫不簡約。

這也帶來不少問題，例如獵鷹狀外觀的車門需要重新設計，而且上市不久就遭召回。但這些問題瑕不掩瑜，Model X仍是目前全球搭載最先進科技的車款。

● Model 3：結合實質工業設計和整體視覺形象的完美呈現
Model 3則是發揮霍爾扎森影響力的關鍵，其美觀度不減，而大小又比大台的Model S適中。其中觸控螢幕改為橫置、十足簡潔的儀表板，完全體現極小化的內裝設計，正是為了未來車內將不需要有駕駛的自駕車設計需求。

霍爾扎森實現的正是使用者介面的三大部分：美麗外觀設計、極簡內裝，以及引領特斯拉品牌的指標。

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轉貼2017年11月22日經濟日報，供同學參考

特斯拉竹科充電站啟用

經濟日報 記者李珣瑛／新竹報導

電動車大廠特斯拉（Tesla）昨（21）日於新竹科學園區正式啟用全台第五座超級充電站，共提供八個充電位。

法人看好，Tesla持續擴大全球超級充電站數量，伴隨人工智慧（AI）、車聯網、電動車愈來愈普遍，和大（1536）、台達電、貿聯-KY、群創、光寶、乙盛-KY、恒耀等相關概念股，都可望搭上此波產業成長列車。

Tesla香港澳門及台灣地區區域總監范菁怡表示，這是全台首座與科學園區所設立的超級充電站，將藉由與新竹科學園區超級充電站的設立，更加深化Tesla在台灣的佈局。隨著電動車銷售量提升，電動車週邊的充電樁、充電站需求日夯。

范菁怡指出，新竹為台灣科技業重鎮，超級充電站的建立，將同時提供當地車主快速充電的服務以及從北到南的旅行中小憩的一站。最快的Tesla超級充電站只需要30分鐘就可以充滿一半的電量。

她說，為實現暢行全台生活圈的目標，目前Tesla已經完成台北、台中與台南的超級充電站，西部南北縱線的交通暢行無阻，加上甫開幕的新竹超級充電站，也證明Tesla將會深入至每個主要城市，搭配Tesla全台目的地充電座的規劃，目前已達130個地點，超過300支充電座，在不久的將來即可完成串連全台的超級充電網絡系統。

評析
藉由與新竹科學園區超級充電站的設立，更加深化Tesla在台灣的佈局。

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轉貼2017年11月22日科技新報，供同學參考

電動車市場穩定發展，惟鈷價若處高檔將增添隱憂

作者 TechNews

TrendForce 綠能研究（EnergyTrend）最新研究顯示，隨著各車廠積極投入汽車電動化，從上游材料到電池芯，產生更多相關產業鏈的供應排擠效應，鈷金屬價格因此在 2017 年全年都呈現高漲的行情。

由於中國新能源車市況熱絡，持續推升動力電池需求，電池供應將從以 IT 為主轉為以動力應用為主，預估全球動力電池需求量將穩定成長，從 2017 年的 20 億顆成長至 2018 年的 25 億顆（YoY 24%），但由於材料成本提高，加上中國政府即將減少補貼金額，讓動力電池未來發展增添變數。

EnergyTrend 資深研究經理呂理舜表示，鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料，鈷金屬價格在 2017 年逐季增高。展望 2018 年，鈷金屬價格有機會進入整理階段，預料整理時間將會長達一年以上。而為了避免鈷價再次隨著應用端出現大幅波動，影響產業正常發展，電池廠與車廠將開始尋找相應的解決之道，例如供應鏈的垂直整合。

三元電池能量密度精進，動力電池市場持續往三元發展
電池方面，2017 年以前，中國市場的動力電池需求主要是客車這一類的固定運行路線車輛，客車體積大，所以提高電池能量密度不是最優先的考量，為了在成本與壽命上取得平衡，目前還是使用鋰鐵電池居多。

而在物流車和乘用車市場，基本上皆採用三元電池。隨著中國的政策推動，新能源乘用車滲透率預估在 2018 年開始會快速拉升，三元材料的需求也會隨之增加。此外，由於乘用車的電池用量將快速提升，三元電池在乘用車的滲透率已從 2016 年的 50% 上升至 2017 年的 70%，可以看出在乘用車市場，三元電池已衝擊鋰鐵電池的市占率表現。

呂理舜預估，隨著電池的能量密度增加，整體動力電池市場的單位價格表現將繼續往下，性價比因而持續提高，進一步推升動力電池市場持續往三元電池發展。

新能源乘用車與物流車滲透率提升，成 2018 年中國市場重要支撐力
從應用端來看，中國新能源車市場發展的初期，考量到充電站點設置的便利性，以及追求車輛使用率的最大化，導入的車種主要都是從大型延伸到中小型客車。2015~2016 年 6~8 米的小型客車因為車輛運行審查鬆散，造車成本甚至低於補貼金額，市場一窩蜂推出小型客車導致數量暴增。

歷經 2016 年底開始的騙補查核，小型客車的亂象才恢復常態，滲透率回到目前 27% 的正常水準，而整體新能源客車的滲透率平均目前約在 20% 左右。

相比之下，電動乘用車的發展仍在初期，主因在於電池價格仍高與充電環境的發展仍在初步階段，因此目前滲透率約只有 3%。展望 2018 年，物流車與乘用車的滲透率提升，將會成為中國電動車市場的主要驅動力，而客車的成長性將趨於穩定發展。

評析
2018 年物流車與乘用車的滲透率提升，將會成為中國電動車市場的主要驅動力

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轉貼2017年11月22日MoneyDJ新聞，供同學參考

Tesla生產瓶頸將解、股價上看400美元 惟之後恐腰斬？

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)面臨「Model 3」平價電動車的電池生產瓶頸，恐難達成執行長馬斯克(Elon Musk)預設的生產目標。摩根士丹利(Morgan Stanley、通稱大摩)認為，特斯拉明(2018)年股價可能激烈震盪，最高或許會未來幾月內拉升至400美元、但之後可能腰斬至200美元。

MarketWatch、CNBC報導，大摩分析師Adam Jonas 21日發表研究報告指出，特斯拉有望在未來幾週內解決電池生產瓶頸的問題。

Jonas認為，明年特斯拉股價將會激烈波動，預料會分為兩階段：(1) 生產瓶頸緩解、加上強勁現金流，可望帶動股價衝高；(2) 明年對手將陸續推出電動車和自駕車，這會讓特斯拉維繫競爭護城河的能力受到質疑。

Jonas並表示，特斯拉總是為產量設定極高目標，這使得生產藍圖變得非常難以預測。

大摩將第4季Model 3的交車量預估值，從原本的10,000台大砍至僅剩1,000台，2018年的交車量則保持在120,000台不變。

馬斯克原本估計，Model 3今年底前週產量上看5,000台，但在11月稍早公布財報之際，他又把達標的時間點延後到明年第一季底。

展望2018年，大摩也將特斯拉2018年營損預估值從6.88億美元修正至10億美元，每股虧損預估值從3.66美元修正至6.17美元。

特斯拉21日終場勁揚2.6%、收316.76美元；年初迄今漲幅已達48.72%。

評析
大摩將第4季Model 3的交車量預估值，從原本的10,000台大砍至僅剩1,000台，2018年則保持在120,000台不變。

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轉貼2017年11月23日經濟日報，供同學參考

大摩：特斯拉明年股價將暴起暴落

經濟日報 記者謝汶均╱綜合外電報導

摩根士丹利（大摩）表示，電動車大廠特斯拉（Tesla）明年股價走勢將有如坐雲霄飛車，先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能會對該公司股價造成極大衝擊。

大摩分析師喬納斯（Adam Jonas）說：「我們預期特斯拉股價在2018年將出現大幅波動，且會分成兩個階段：第一階段，強勁的現金流將舒緩生產瓶頸，第二階段則是市場會愈來愈擔心特斯拉能否持續保有競爭優勢。」

喬納斯預測，特斯拉股價明年可能會先攀至每股400美元，但若無法克服長期的特定挑戰，之後可能會腰斬至每股200美元。特斯拉股價21日收盤漲2.97%至每股317.81美元。

喬納斯認為，特斯拉接下來幾周投注更多資源至電池生產問題後，將能解決問題。不過，他也預期，隨著特斯拉的直接競爭對手將於明年推出愈來愈多電動車和自駕運輸交通工具，投資人對特斯拉的信心也會受影響。

特斯拉今年股價走勢優於大盤，今年來截至20日已大漲44.5%，而標普500指數的漲幅則僅達15.3%。

評析
特斯拉明年股價走勢將先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能會對該公司股價造成極大衝擊。

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轉貼2017年11月23日經濟日報，供同學參考

特斯拉一天燒錢3.4億 明年8月恐透支

經濟日報 編譯易起宇、謝汶均／綜合外電



美國電動車大廠特斯拉（Tesla）正在設計一輛新款跑車，號稱能在1.9秒內從零加速到60哩。速度很驚人，不過這家公司燒錢的速度也不遑多讓。

彭博資訊彙整的數據顯示，過去12個月這家電動車大廠每小時狂燒48萬美元，換算下來每分鐘大約燒掉8,000美元，一天約燒掉新台幣3.4億元。若照這個速度，明年8月6日特斯拉便無現金可用。

彭博行業研究高階分析師泰南（Kevin Tynan）表示：「無論特斯拉還能再撐10個月或一年都需要錢，且急需。」泰南預測特斯拉2018年中前至少需增資20億美元（約新台幣600億元）。

報導指出，特斯拉的選擇很有限，目前看來發行股票最可行。只不過這會稀釋現有股東的權益，包括持股20%的最大股東穆斯克本人。特斯拉21日收盤上漲近3%，至每股317.81美元，但其股價自9月攀抵空前新高後，至今已跌20%。

目前市場上並沒有太多人認為特斯拉會繼續以這種驚人的速度燒錢，且該公司也正全力生產Model 3，理應會繼續有收入。不過，由於生產Model 3上需巨額投資，特斯拉每季都需支出超過10億美元，且這輛售價3.5萬美元的車看起來很難在短期內產生利潤。

此外，穆斯克上周宣布，將要求顧客為幾年內都無法交車的訂單付預付款，在在顯示特斯拉確實需要新資金。

摩根士丹利另預測，特斯拉明年股價走勢將有如坐雲霄飛車，先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能衝擊其股價。大摩分析師喬納斯說：「我們預期特斯拉股價2018年將出現大幅波動，且會分成兩個階段：第一階段，強勁的現金流將舒緩生產瓶頸，第二階段則是市場會愈來愈擔心特斯拉能否持續保有競爭優勢。」

評析
過去12個月特斯拉每小時狂燒48萬美元，換算下來每分鐘大約燒掉8,000美元，一天約燒掉新台幣3.4億元。

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轉貼2017年11月23日聯合晚報，供同學參考

電動車滲透率快跑 電池原料拉警報

聯合晚報 記者劉怡妤／台北報導

研究機構EnergyTrend最新研究顯示，全球電動車市場滲透率增長，使得動力電池需求增加，產業前景維持正向趨勢，但由於電池稀有金屬原料價格高漲，增添隱憂。

受益各車廠積極投入汽車電動化，從上游材料到電池芯都出現供應排擠的效應，而由於電池材料鈷金屬價格今年全年呈現走高行情，主要是中國新能源車市況熱絡，推升動力電池需求，電池供應由IT轉向動力應用為主。

EnergyTrend預估，全球動力電池需求量將穩定成長，由今年的20億顆成長至明年25億顆，年增率達24%，但因材料成本提高，加上中國政府即將減少補貼金額，讓動力電池未來發展增添變數。

EnergyTrend資深研究經理呂理舜表示，鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料，鈷金屬的價格於今年逐季增高；預期明年，鈷金屬價格有機會進入整理階段，預料整理時間將會長達一年以上。為了避免鈷價再次隨著應用端出現大幅波動，影響產業正常發展，電池廠與車廠將開始尋找相應解決之道，如供應鏈垂直整合。

呂理舜預估，隨著電池的能量密度增加，整體動力電池市場的單位價格表現將繼續往下，性價比因而持續提高，進一步推升動力電池市場持續往三元電池發展。

另外，電動乘用車的發展仍在初期，主因在於電池價格仍高，加上充電環境發展仍在初步階段，因此目前滲透率約只有3%，預估明年大陸等物流車與乘用車走向電動車比重將提升，成為中國電動車市場的主要驅動力，客車成長性將趨於穩定發展。

評析
鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料

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蘋果終於承認正在研發無人駕駛汽車

作者 MacX

據路透社報導，兩名正在研究自動駕駛技術的蘋果電腦科學家最近在網路分享一篇說明自駕車如何使用更少感測器發現騎車人和行人的研究論文。

論文作者是 Yin Zhou 和 Oncel Tuzel，論文是在 11 月 17 日提交線上獨立期刊《arXiv》。這是蘋果首篇公開披露自駕車技術的論文。

論文的標題是《End-to-End Learning for Point Cloud Based 3D Object Detection》，說明蘋果科學家研發的全新軟體如何改進 LiDAR 系統的功能以遠距離辨識行人和騎士。

蘋果研究團隊表示，他們使用 LiDAR 資料發現騎士和行人時能獲得「高度可信度的結果」，還能在僅依靠 LiDAR 技術的條件下偵測 3D 物體勝過其他方式。不過試驗現在只限於電腦模擬，還沒有路測。

蘋果一向以保密聞名，自己的研究成果也很少公之於眾。不過在過去一年裡，蘋果已分享了多項與機器學習有關的研究成果，相信蘋果意識到在自駕車機器學習領域需要相互學習才能進步更快。

有關蘋果自駕車的傳聞多年前就已出現，最新的傳聞是蘋果已擱置研發整車的「泰坦」計畫，改為更有前景的自駕車平台技術。據說蘋果首先會研究用於接送員工的自動駕駛接駁車專案。最近也有不少用戶在蘋果總部附近看過蘋果的 LEXUS 路測車。相信過不了幾年，我們就會看到蘋果在自駕車方面的成果出現。

（本文由 MacX 授權轉載）

評析
蘋果意識到在自駕車機器學習領域需要相互學習才能進步更快。

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關注全固體電池動向！Toray：考慮研發、供應材料

記者 蔡承啟 報導

日經新聞報導，Toray正考慮研發全固體式鋰離子電池用材料。Toray社長日覺昭廣於22日舉行的營運說明會上表示，「正關注全固體電池的動向、考慮提供材料」。

現行使用液體電解質(電解液)的鋰離子電池需要使用「分隔膜(separator)」，而Toray為全球分隔膜大廠，不過全固體電池無需使用分隔膜，因此若全固體電池普及的話、恐衝擊Toray電池材料事業，因此Toray考慮研發全固體電池用材料、柔軟因應市場需求。

據報導，日覺昭廣雖未提及所計畫研發的全固體電池用材料的名稱，不過因Toray正在研發可提升電極導電性、被稱為「石墨烯(graphene)」的材料，而石墨烯也可充作電池的材料使用，因此Taray考慮研發的全固體電池用材料或許可能就是指石墨烯。

和現行使用液體電解質的鋰離子電池相比，全固體電池具有大容量、可急速充電等特徵。TDK甫於日前宣布將在明年春天量產全固體電池，而在車用市場部分，豐田汽車(Toyota)正加快全固體電池的研發。

TDK 11月21日宣布，已研發出全球首款採用小型SMD技術、可進行充放電的全陶瓷(all-ceramic)固體電池「CeraCharge」，並預計於2018年春天開始進行量產。CeraCharge不像現行鋰離子電池使用液體電解質(電解液)、而是使用陶瓷固體電解質，因此不用擔心會發生火災、爆炸、電解液外漏等風險。

日經新聞報導，豐田汽車10月25日表明，計畫在2020年代前半(2025年以前)將使用於電動車(EV)、插電式油電混合車(PHV)的次世代電池「全固體電池」進行實用化。

豐田副社長Didier Leroy 10月25日在東京車展媒體說明會上表示，「豐田全固體電池專利申請數居全球之冠，超過200人的技術人員正加快研發」。

東京新聞7月25日報導，豐田汽車計畫在2022年於日本國內開賣新型電動車(EV)，其電池將採用充電量可達鋰離子電池2倍的「全固體電池」，將大幅提升EV的續航距離，且僅需數分鐘時間就可充飽電。

報導指出，現行市售的EV所搭載的電池以鋰離子電池為主，不過其弱點在於充飽一次電所能行駛的距離約300-400km、遜於汽油車，且即便使用快速充電技術、也需花費數十分鐘才能充飽電，而採用全固體電池的話，就有望一口氣將上述弱點全數解決。

評析
豐田汽車正加快全固體電池的研發，豐田全固體電池專利申請數居全球之冠

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轉貼2017年11月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

印度2030年車輛全面電動化，電池商機上看三千億美元

記者 陳瑞哲 報導

根據印度政府智庫Niti Aayog與洛磯山研究所（Rocky Mountain Institute）報告，印度2030年全面轉換電動車的計畫，將創造三千億美元的內需電池商機。

印度政府為解決空氣污染問題，規定2030年後只准賣電動車，報告估計屆時印度電池需求將占全球的五分之二，需投資一千億美元蓋20座類似特斯拉超大型電池工廠（Gigafactory）才能滿足。（indiatimes.com）

這份標題打著「印度儲能任務（India!@!s Energy Storage Mission）」的報告指出，印度電動車使命將改變全球電池產業，憑藉其市場規模，將能進一步壓低電池生產成本。

報告預期印度創新商業模式，加上政策配套措施，將可塑造印度成為全球電動車，以及相關零組件的製造中心，除能創造就業、淨化空氣外，還能強化印度產業實力，不過這還有賴印度政府與產業的緊密合作來實現。

評析
印度2030年全面轉換電動車的計畫，將創造三千億美元的內需電池商機。

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轉貼2017年11月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

南韓鋰電池材料市佔萎縮！中國大擴增、日本勉強撐盤

記者 郭妍希 報導

南韓雖為鋰電池的生產大國，諸如正極、負極、電解質和隔離膜等關鍵材料，卻還是由中國、日本掌控。隨著電動車崛起、鋰電池需求跳增，南韓當地業界擔憂，若無法穩住電池關鍵零件和材料的競爭力，遲早會被其他國家拋在後頭。

BusinessKorea報導，日本市調機構矢野經濟研究所(Yano Economic Research Institute)22日發表研究報告指出，南韓2016年在四大鋰電池關鍵材料的市佔率大幅萎縮，其中負極材料的市占率只剩下8.3%、比兩年前萎縮了3.3個百分點，中國市佔卻由53.3%擴增至67.7%，日本市佔則從25%下降至13.6%、但仍高於南韓。

在電解質方面，2016年南韓的市佔從2014年的6.8%下降至4.5%，中國、日本的市佔則多達75%、20.6%。南韓隔離膜市佔也從11.9%下降1.4個百分點至10.5%。除此之外，南韓正極材料市佔雖從1.9%上升至3.0%，影響力卻仍低。

包括三星SDI、LG Chem等南韓電池製造商，都是從國外採購大量元件和材料。

中國傾國家之力發展半導體，砸錢搶人不手軟，以便快速追上對手。如今中國又把同樣招數套用到電動車，開出優渥薪資，挖角南韓電動車電池專家，用銀彈攻勢提高競爭力，卡位電動車市。

韓聯社、韓國先驅報報導，消息人士透露，陸廠鎖定南韓電池工程師和研發人員，開出三四倍的薪資延攬人才。據傳有十年以上工作經驗者，年薪可達4億~5億韓圜(約台幣1,100~1,500萬元)。南韓人士表示，過去中國挖角半導體和電子人才，縮短和南韓差距，現在打算在電池領域如法炮製。

據了解陸廠瞄準南韓三大電池廠的菁英，包括LG Chem、Samsung SDI、SK Innovation，對這三家業者的3~4成關鍵人才深感興趣，透過獵人頭公司挖角。據傳已有約100名南韓工程師投入中國業者懷抱。

評析
中國傾國家之力發展電動車，開出優渥薪資，挖角南韓電動車電池專家，用銀彈攻勢提高競爭力，卡位電動車市。

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轉貼2017年11月24日工商時報，供同學參考

特斯拉澳洲電池廠 峻工

工商時報 顏嘉南／綜合外電報導

美國電動車巨擘特斯拉（Tesla）為澳洲興建的全球最大鋰離子電池廠，如期在百日內完工，未來幾天將展開測試工作，並於12月1日正式開始營運。

能儲存100百萬瓦特電力的特斯拉Powerpack電力系統，安裝在法國Neoen公司的Hornsdale風力發電廠中，距離南澳首府阿德雷德北方約230公里。

特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）和軟體開發商Atlassian執行長布魯克斯（Michael Cannon-Brookes）曾在推特打賭，電池廠若無法在百日內完工將免費奉送。穆斯克當時表示，如果守不住諾言，他將蒙受「5,000萬美元或更高的損失」。

事實上，南澳政府7月將合約給特斯拉後，該公司就已經開始興建電池廠，而9月簽約時已大約完工一半。

南澳納稅人負擔5,000萬美元補貼特斯拉的電池廠，南澳政府將能取得部分電力，以維持當地電網供電穩定。

特斯拉電池廠在電力滿載時，將能供應8,000戶家庭24小時的電力需求，或是在停電時供應超過3萬戶家庭1個小時的電力。

電池廠是南澳省長威瑟里爾（Jay Weatherill）5.5億美元能源計畫的項目之一。澳洲曾在去年遭遇全國大停電，造成電費躥揚和電網安全憂慮，促使威瑟里爾推動能源計畫。

威瑟里爾表示，這座全球最大的鋰離子電池廠已經完工，測試工作將確保電池廠達到各項要求，並符合能源市場法令規範。

評析
南澳政府7月將合約給特斯拉後，該公司就已經開始興建電池廠，而9月簽約時已大約完工一半。

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轉貼2017年11月24日科技新報，供同學參考

「電池技術競賽」，純電動車時代的狂潮前奏

作者 雷鋒網

在特斯拉的推動下，純電動車的時代已「越來越近」──未來兩、三年，幾乎所有汽車品牌都有油電混合或純電動車上市。在這輪即將到來的大趨勢背後，電池毫無疑問扮演極重要的角色。一場規模宏大，圍繞著電動車電池及充電技術的競賽正在展開。

這場競賽或許沒有絕對的勝利者，但跑在前面的人無疑將在電動車浪潮中獲得重新洗牌汽車行業的機會，這對傳統汽車企業來說既是機遇也是挑戰。

不過，目前電動車的實際使用還有些不便利，例如，充滿電需較長時間，單次充電無法跑太遠。這些不便與電動車的電池直接相關。除電池外，充電站等基礎建設的支援和配合也非常關鍵。

CB-insights 上個月發表了一篇關於電動車電池的文章，盤點了當前創業公司和汽車製造商電池技術方面的進展，也反映出這場技術競賽的幾大核心點。

未來，5 分鐘完成充電？
現在，特斯拉、福斯、雪佛蘭和其他汽車製造商正以每台 3.5 萬美元或更低的價格出售電動車，電動車終於成為普通消費者負擔得起的商品。雖然價格降低，但仍有一些人猶豫是否要購買電動車，因電動車有行駛里程的限制。

考慮購買電動車時，消費者基本上都會問同樣的問題：
電池能跑多遠？
充電要充多久？

由於快速充電站並未普及，許多電動車都靠在家充電，這樣充電的缺點是：普通電動車（如福斯 eGolf），在家充電 26 小時之後，只能續航 125 英里（約 201 公里）行程。

但充電速度快、續航高的電池現在已呼之欲出，並有希望提高電動車的銷量。

保時捷、東芝和其他公司都在研發可在幾分鐘內完成充電，並可續航 200 多英里的電池技術。



▲ 保時捷表示，Mission E 的鋰離子電池 ③ 整合在車輛底部，不僅可以「降低重心」同時還可以實現「無線（感應）充電」。充電通訊埠位於左前擋泥板附近 ④。（Source：保時捷）

保時捷宣布，自己已擁有超越現在所有電動車的電池技術。

過長的充電時間，是電動車主不得不面對的問題，保時捷即將推出的電動車 Mission E，就將電動車充電時間降到可接受的範圍。

「15 分鐘充電時間可接受。電壓 800 伏特，這也可行。」保時捷電池電動車副總裁 Stefan Weckbach 博士說。

保時捷以 Mission E（將於 2019 年亮相）的電池效能做的承諾，體現這家跑車製造商想在高階電動車領域取代特斯拉的意圖：

保時捷表示，Mission E 可在單次充滿電的情況下行駛超過 300 英里（約 483 公里），相當於售價 94 萬美元的 Tesla Model S P100D（335 英里，約 539 公里）。

只要在 800 伏特電路進行 15 分鐘的「高速充電」（Turbo Charge），保時捷表示，Mission E 就可以再延駛 250 英里（401.5 公里）。

這聽起來不錯，但保時捷的 15 分鐘「高速充電」有一個非常大的缺陷：目前的電動車充電樁無法支援這種充電形式。

目前，世上僅有的幾個 800 伏充電樁（350 千瓦充電樁）在保時捷柏林新辦事處，這些充電樁是今年 7 月安裝的。

保時捷面臨的缺陷，也揭露了電壓範圍和充電樁分布將會影響電池研究和電動車普及率。

為了讓汽車製造商整合創業公司和成熟的科技公司（本文稍後討論）的新興電池技術，他們必須首先應付目前電動車充電面臨的這些問題。

為什麼說現有的充電技術不「完美」？
事實上，目前電動車和其電池共有 3 種「等級」的充電方式：

第一等級（L1），用 110V~120V 的家庭插座充電，不管車輛或電池類型是什麼，這種等級的充電都最慢。L1 的電路每小時只能為電動汽車提供大約 2 千瓦電能。

第二等級（L2），用 220V~240V 的電源插座充電，一些國家的家庭用電電壓在這範圍，其餘國家可將這種電路安裝在家裡，美國有大約 1.6 萬個電動車充電站使用這種電路。第二級充電通常每小時為電動汽車提供約 6.6 千瓦電能。

第三等級（L3），即「快速充電」，需要在直流快速充電（DCFC，DC Fast Charging）站進行，大部分這種充電站都配有 400V~480V 電路。目前的快速充電技術能以每小時 50kW 或更高功率充電。

鑑於美國道路充電站的數量限制，電池驅動的電動車輛的車主不得不在長途旅行時進行大量計算（和規劃路線）：不僅要考慮目的地有多遠，還要考慮會花多少時間充電。

舉個例子，如果從紐約開福斯 eGolf 到華盛頓特區（363.9 公里）：

如果在家庭車庫用 26 小時將車充滿電，eGolf 的車主可行駛大約一半的路程（201 公里）。

如果 eGolf 車主途中停在 L2 充電器，則需要近 5 個小時充電才能繼續下一段行程；如果使用第三級充電器，則只要大約半小時。

雖然專家建議電動車充電時，電池不應完全充滿，充到 80% 更有利電池壽命，但這會導致車主需要充兩次電，才能完成這趟旅程。
所以，降低充電時間的關鍵是不是將 DCFC 站的快速充電電壓提高一倍，並在公路旁安裝更多充電泵？

不完全是。

市場上幾乎所有電動車都可在第一級和第三級電路充電，但並不是所有電動車都支援 400V / 50kW 甚至更快的「快速充電」。

如果沒有適當的控制，快速充電器會產生更多熱量，透過充電介面傳導的熱量會損壞車子的發動機。支援快速充電的裝置製造成本非常高，所以低成本的電動汽車通常不相容快速充電方案。

但技術的進展有望讓更多人買得起可快速充電的電動車。

例如，根據 Innovative Vehicle Institute 的報告，最新的雪佛蘭 Bolt EV 車型的電池可支援最高每小時 55kW 充電功率。

其他低成本電動車，現在也可以購買快速充電功能升級，因此到 2019 年，Mission E 可能就不是唯一支援 800V / 350kW 充電的高階電動車型了。

電壓高一點，再高一點
未來，電動汽車充電效率將會越來越高。

特斯拉的超級充電樁每小時可提供 120~150 千瓦電能，是目前最強大的充電器（Elon Musk 還曾推文暗示，未來充電樁的充電效率可能會大於 150 千瓦每小時）。特斯拉計劃 2018 年增加 1.8 萬個充電樁，但是這些充電樁只有特斯拉車主能用，其他的電動車主無法用。

在歐洲，到 2020 年，許多汽車巨頭（BMW、戴姆勒、福斯、保時捷和福特）將聯手在全歐洲範圍建設每小時 800 伏／350 千瓦的充電器。保時捷表示，計劃在歐洲的主要高速公路建設約 1 千個充電站。

Chargepoint 是一家在美國營運超過 3.3 萬個第二級充電樁的創業公司。最近，Chargepoint 開始提供加油站業主 Express Plus 充電樁。ChargePoint 表示，Express Plus 每小時可為電動車提供高達「400kW」電能。

有多少加油站主會接受 Chargepoint 的 Express Plus 產品，還需等待時間考驗。但目前，美國只有 1.6 萬個二級電動車充電站，想使用 800V / 350kW 的快速充電技術，或許還要等上幾年。

與此同時，許多其他電動汽車電池的創業公司正在崛起。

創業公司與傳統車企的電池「角力」
汽車製造商並不是唯一致力於提高電池能力的勢力。

技術公司也在這方面創新，他們想把自己的系統賣給汽車公司，以便為消費者提供更多充電選擇和更快的充電技術。

隨著科技公司的創新，鋰離子電池的弱點正在被克服（這些電池一直以來都是電動汽車的首選，但其充電容量和續航能力還有很大的提升空間）。

StoreDot 是一家以色列納米技術創業公司，2017 年 5 月首次展示「閃充電池」（FlashBattery）技術，有望在短短 5 分鐘內為電動車充電，讓車最高可達 300 英里（483 公里）行程（具體取決於電動車耗能水準）。

身為一家奈米技術公司，StoreDot 專注於使用新型有機化合物代替鋰離子電池中的化學物質。StoreDot 除了提供超快速充電，還表示電動車閃充電池有以下特點：

比標準的鋰離子電池更環保、具環保製程。
含有比鋰離子中「高溫下更不易燃且更穩定」的材料。
比現有電動車電池的預期價格更有競爭力。
該公司預計 3 年內讓這款電池上市。

與此同時，東芝、三星等成熟的科技巨頭也在各自創新中研究對抗鋰電池弱點的方法。

東芝 2008 年首次推出可充電電池技術，稱為 SCiB；原來的 SCiB 型號採用鋰鈦氧化物做原電池陽極材料，與傳統的鋰離子電池相比，東芝稱 SCiB 比起傳統電池， 「安全性高，發熱少，充電快、輸出和輸出功率大、容量也大」。

最初 SCiB 在電動車及有軌電車、電梯、發電廠等工業和基礎設施應用得到廣泛應用。SCiB 的優點之一是內部短路引起的燃燒風險非常低，例如過度充電導致的短路。

現在，東芝已發表新一代 SCiB，陽極材料是鈦鈮氧化物。

東芝表示，使用新型氧化物材料保留了現有 SCiB 模型的優點，「不論寒冷條件下充電還是快速充電，鋰金屬沉積的可能性都小得多」，這種沉積會導致電池效能退化。

東芝還表示，新的 SCiB 電池中，也開發了一種「更有效儲存鋰離子」的方法，提高電力和電池使用壽命：即使經過 5 千次充電，新的 SCiB 還能儲蓄 90% 電池容量。

東芝還表示，新款 SCiB 經過第三級充電 6 分鐘後，可供電動汽車行駛近 200 英里（約 322 公里）。東芝公司企業研發中心主任 Osamu Hori 博士表示，該公司對下世代 SCiB 的潛力感到「非常興奮」，並補充：

這不是一個漸進式的改進，這是一個改變遊戲規則的進步，這將會對電動車的續航里程和效能產生重大影響。我們將繼續提高電池的效能，並力爭在 2019 財年實現下世代 SCiB 的實際應用。

三星電子於 2017 年 9 月在法蘭克福車展推出的新電池，支援的續航里程甚至超過 200 英里。三星表示，新型「多功能電池組」可支援電動車高達 430 英里的續航。

迄今為止，三星對「21700」電池組的細節仍閉口不言，該公司沒有討論電池化學組成，也沒有說具體的充電時間。

儘管缺乏細節，專家已注意到，三星多功能電池組與 Tesla 的 3.5 萬美元 Model 3 使用的小型圓柱形電池有相似之處（特斯拉稱為 2170）。

特斯拉 2170 電池根據 21×70 公厘的大小命名，比幾十年來一直使用的「18650」結構鋰離子體積更大。

馬斯克（Elon Musk）說，特斯拉的 2170 電池是「世界上能量密度最高的電池，也是最便宜的。」2170 電池的成本降低對價格相較低廉、市場需求又較高的 Model 3 來說至關重要。

如果我們拿三星數字來看，特斯拉 Model 3 電池與三星 21700 電池的續航還有一定距離。配備 2170 的 Model 3 預計充滿電後只能維持約 215 英里續航，相當於三星 21700 多功能電池組承諾里程的一半。

但就像特斯拉在電動車其他領域一樣，特斯拉仍然在 2170 電池創新面占上風。

當三星確定要在 2021 年量產新型多功能產品時，特斯拉和松下已在內華達州的「超級工廠」（Gigafactory）製造 2170 電池了，特斯拉也在這裡製造太陽能電池板。

點燃電動車革命
以電池驅動的電動車是交通運輸的未來，消費者也有越來越高的興趣：儘管受充電時間長和充電樁數量少的限制，2016 年美國電動車的銷量與同期相比還是增長了 37%。

隨著大功率電池的生產難度降低（且在低成本電動車部署成本更低），除了特斯拉，我們將會看到更多公司將高壓充電器帶到大眾市場。

傳統汽車行業中，動力亦是關鍵，但不論燃料還是內燃發動機，都早已進化成熟，消費者和廠商關注的無非是發動機的規格、定位，以及少數經濟性表現。

相比汽車，電動車則是一片新天地。純電動車目前表現與消費者期望間的差距，是技術所需填補的空白，更是電動車價值體現的空間。究竟該如何讓電池成為真正驅動龐大公路交通的動力？如何讓電氣化真正走進汽車業？進而讓人類的公路交通方式再升級？這些疑問都有待解開。

未來誰最先掌握快速充電技術，誰能保證革命性的行駛里程，誰能提供最完美的行駛體驗，誰就是電動車龍頭。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

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轉貼2017年11月24日科技新報，供同學參考

Tesla semi 電動卡車售價出爐：入門款 450 萬，沃爾瑪已預定 15 輛

作者 Nana Ho

特斯拉（Tesla）上週推出首款電動半掛卡車 Tesla Semi，引起市場不小的討論，近日官網上已經正式公告了卡車的售價，根據續航里程有兩種選擇，價格分別是 15 萬、18 萬美元（約台幣 450 萬、540 萬元）。

至於續航里程，入門款的電動卡車一次充電約可跑 300 英里（約 480 公里），進階版的則能跑 500 英里（約 800 公里），而不論是哪種車款，在預定時都需要支付 2 萬美元的訂金。

CNET 記者 Tim Stevens 指出，美國汽柴油卡車入門款約是 10 萬美元（約台幣 300 萬元）──但這還只是一開始時的花費。算上燃油及保養費用，一般卡車一年至少要花上 18 萬美元，與特斯拉高里程版的電動卡車售價相當，考量到這些因素，Stevens 認為 Tesla Semi 不僅環保還非常划算。

至於在其他規格方面，官網顯示，特斯拉半掛卡車的最大載重為 8 萬磅（約 36 噸），透過 4 個獨立電動馬達，滿載下從 0~60 英里（約 96 公里）只需要 20 秒，每英里消耗的電量低於 2 kWh。

Tesla Semi 預計將會在 2019 年開始生產。CNBC 報導指出，沃爾瑪（Wal-Mart）目前已向特斯拉預訂了 15 輛電動卡車，希望測試新技術在供應鏈中的表現，是否能幫助該公司實現一些像是降低碳排放的長期目標。

評析
Tesla Semi 預計將會在 2019 年開始生產，沃爾瑪（Wal-Mart）目前已向特斯拉預訂了 15 輛電動卡車

fridliou

電動車絕對是未來的趨勢 感謝分享

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轉貼2017年11月24日科技新報，供同學參考

百公里加速 1.9 秒只是基本  馬斯克還想讓 Roadster 能「短程飛行」

作者 Nana Ho

特斯拉（Tesla）日前公布了新一代超跑 Roadster 的性能細節，0~100 公里只需 1.9 秒的加速時間讓許多人驚歎，但馬斯克（Elon Musk）想對 Roadster 做的似乎遠不僅於此。

現在許多電動車的加速都已能超過一般燃油汽車，而 Roadster 又比現在加速最快的 Model 3 還要再快上一些，再加上搭載的 200kWh 電池讓續航力達到近 1,000 公里，這些都讓預計在 2020 年推出的 Roadster 成為市場焦點。

對於 Roadster 預計將展現的這些高性能，馬斯克表示，他希望藉此能給予燃油車一個衝擊。而作為「衝擊」，馬斯克似乎還想對 Roadster 做一些改進。

近日在推特上談到 Roadster，馬斯克表示，0~100 公里只需 1.9 秒的加速時間應該只會是 Roadster 的「基本」，在特別升級組合的裝置上，Roadster 或許還會具有能夠短程飛行（fly short hops）的能力。

同時做為特斯拉和 SpaceX 的執行長，馬斯克認為，透過火箭技術與車輛研發的結合，車輛的進化有著許多的可能性，當然飛行概念上仍有一些實際的挑戰尚待克服。

「這不是在說 Roadster 的特別升級組合『將』絕對能夠短程飛行，一切都還只是也許，但可能性當然存在，考慮的只是安全問題。」

其實在今年 4 月的 TED 演講中，馬斯克就透露了他對於飛行車的看法。馬斯克表示，身為一個製造火箭的人，他確實喜歡飛行的東西，但飛行汽車確實面臨許多挑戰，像是製造的噪音、風力都會非常驚人，飛過頭頂的車輛也會導致人們感到焦慮。

這大概也是馬斯克在洛杉磯挖地下隧道的原因。對於為什麼要建造隧道，馬斯克旗下挖掘公司 The Boring Company 的網站介紹是這麼解釋：

「為了紓解交通，路線必須拓展到三維空間，一種選擇是讓汽車飛上天空，但就得面臨天氣、噪音和人們焦慮的問題，而另一種選擇，便是往下挖掘隧道。」

評析
馬斯克認為，透過火箭技術與車輛研發的結合，車輛的進化有著許多的可能性

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陸2020年新能源車銷量上看200萬輛 中外車企加速佈局

記者 新聞中心 報導

大陸近期新能源汽車產業連迎利多消息，包括設立雙積分政策，提升貸款發放比例，以及多個城市正式啟用專用號牌等。經濟參考報引述專家表示，受益於持續的政策支持，大陸新能源汽車的產銷規模出現快速增長，若按此趨勢發展，預計2020年，大陸新能源汽車銷量可達200萬輛。目前，海內外汽車企業紛紛擴大了對新能源汽車的投資和生產，未來競爭可能有所加劇。

業內人士認為，雙積分政策的出臺和提高新能源汽車的貸款比例，有助於減輕政府財政負擔，發揮市場主導作用，促進新能源汽車產業的健康發展。中國汽車工業協會有關負責人表示，新能源汽車是實現國家汽車強國的突破口，且近期有利於新能源汽車的政策不斷出臺，體現了政府對新能源汽車的戰略導向和支持。根據中汽協測算，到2020年，大陸新能源汽車銷量可望達到200萬輛。

根據中汽協最新資料顯示，大陸新能源汽車產銷與去年同期相比均呈現高速增長，10月新能源汽車產銷分別為9.2萬輛和9.1萬輛，分別年增85.9%和106.7%；累計前10月分別達51.7萬輛和49萬輛，分別年增45.7%和45.4%。另據大陸工信部資料顯示，中國目前已成為全球新能源汽車最大的生產和銷售市場，2016年新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%。

值得一提的是，在限行限號、補貼等多重作用下，自主品牌佔領了大陸新能源汽車90%以上的市場份額。根據大陸全國乘用車市場訊息聯席會資料顯示，比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等品牌在新能源汽車銷量榜上領先。這也進一步增強了大陸車企發展新能源汽車產業的決心，長安汽車總裁朱華榮近期更提出，將在2025年全面停止銷售傳統燃油車，實現全系列產品的電氣化。

另一方面，受到大陸新能源汽車發展強勁影響，海外車企也紛紛加大在中國地區的投資和生產。據瞭解，大眾汽車集團計畫到2020年向中國消費者提供40萬輛新能源汽車，到2025年將增至150萬輛，其將與合資企業夥伴在電動出行領域直接投資超過100億歐元。日本豐田汽車為回應中國新能源汽車雙積分政策，已和兩家與其合作的中國企業開始共同研究生產純電動車，並最快將於2019年開始銷售。德國戴姆勒近日也宣佈將向中國市場投資6.8億歐元，用於擴大電動車及電池生產。

業內人士分析認為，歐美日各汽車企業面對中國龐大的新能源汽車市場，正在積極備戰，各國車企密切關注中國新能源汽車方面的政策，並積極做出調整和應對。在此情況下，預計未來海內外汽車企業在新能源車領域的競爭可能加劇。

評析
根據中汽協測算，到2020年，大陸新能源汽車銷量可望達到200萬輛。

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轉貼2017年11月27日經濟日報，供同學參考

陸共享電動車夯 BMW搶進

經濟日報 記者林宸誼╱綜合報導



BMW要切入大陸共享電動汽車市場。BMW表示，從下個月開始在成都，推出首個正式的汽車共享項目，使用的車型為i3電動汽車。

BMW曾於2016年4月在美國西雅圖推出ReachNow（即時出行）服務，是BMW打造的汽車分時租賃服務，並在今年8月登陸北京測試，在北京特定地區展開試營運。

騰訊科技報導，這次BMW在成都將率先投入百輛i3電動車，仍採用據點取還的方式，使用者使用完畢後，將車歸還到指定的還車地點。

隨著大陸各地陸續對私家車採取限制銷售的措施，以及日益嚴重的交通擁堵和環境汙染問題，BMW希望在大陸繼續展開相關業務，並實現快速增長。

BMW經理Thiemo Schalk表示，未來的增長不是來自於生產和銷售汽車，而是服務，BMW需要找到新的解決方案，而不僅僅是賣車給消費者。

新浪汽車報導，華晨寶馬新能源車品牌管理部總監馬霆，日前在廣州車展上透露，BMW已與大陸四大充電營運商中國普天、依威能源、特來電和星星充電合作，到2017年底充電樁數量將超過6.5萬個，覆蓋包括北京、瀋陽、天津、青島、西安、南京、上海、杭州、廈門、廣州、深圳、三亞、成都、貴陽在內60個以上城市，用戶可透過車輛寶馬雲端App和微信號搜索充電樁。

目前大陸用戶已培養出使用共享單車的習慣，但共享單車服務也面對還車點數量不足的問題，而且大部分都分布在大城市。

近年共享電動汽車服務，在大陸市場蓬勃發展，但主要還是大陸汽車廠商生產的低成本小型電動汽車為主，其中就包括上汽集團營運的EVCard，和首汽集團旗下的GoFun服務。

BMW與Sixt汽車租賃公司合作，在歐洲推出的共享汽車項目DriveNow，已擁有超過100萬用戶。

產學攜手 蓋兩輪車高架橋
BMW不只是賣車，更要賣服務，讓消費者能快速抵達目的地避免塞車。BMW集團中國技術中心與同濟大學合作研發的「BMW Vision E3 Way」項目日前對外公布，將給兩輪電動車造一座高架橋，躲避擁堵，提高城市出行效率。

科技網站鈦媒體報導，「BMW Vision E3 Way」專案名稱中3個「E」，分別代表高架的（Elevated）、電動的（Electric）、高效的（Efficient）意涵，專案以上海為研究藍本。

「BMW Vision E3 Way」希望在現有道路系統之外，構建一個低成本、便捷的電動兩輪車專用高架通道，成為電動自行車、電動摩托車等貫穿城市中心區的交通系統，為15公里以內的上班族提供替代出行方案，提升超大城市交通效率。

據構想，專案透過匝道和閘門系統，連接至普通道路、地鐵站、交通樞紐，及大型購物中心，設定在自動限速每小時25公里，且與機動車分離，降低事故風險。

評析
BMW從下個月開始在成都，推出首個正式的汽車共享項目，使用的車型為i3電動汽車。

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轉貼2017年11月27日MoneyDJ新聞，供同學參考

殼牌、IONITY聯手，歐洲據點大增、EV充電5分鐘搞定

記者 賴宏昌 報導

Thomson Reuters 27日報導，荷蘭皇家殼牌(Royal Dutch Shell plc)宣布與IONITY GmbH結盟、2019年將在歐洲(包括比利時、英國、法國、荷蘭、奧地利、捷克、匈牙利、波蘭、斯洛伐克和斯洛維尼亞)高速公路80個據點設置超高速電動車(EV)充電站。殼牌零售部門主管Istvan Kapitany表示，如果加上德國境內預計要增設的20座，兩年內殼牌在歐洲高速公路的加油站將有四分之一會提供高速充電服務。

殼牌指出，350 kW的充電功率搭配IONITY技術可讓EV充電時間縮短至5-8分鐘，遠比一般的數小時充電時間還要快。依據殼牌最樂觀的估算，全球EV車隊佔整體車隊比重將從目前的1%成長至2025年底的10%，全球原油日需求量將因而縮減80萬桶。殼牌競爭對手BP 8月表示正與電動車製造商洽談合作案、預計在旗下加油站內將設置充電樁。根據歐洲替代燃料瞭望台的統計，2014-2017年期間歐洲EV充電樁成長將近三倍、逼近12萬大關。

英國金融時報報導，殼牌在全球各地擁有4萬座加油站、平均每天服務3千萬名客戶。殼牌將安裝的IONITY充電樁功率為350 kW、遠大於業界目前的標準規格(50kW)。IONITY成立於2016年，股東包括福特、BMW、戴姆勒、Volkswagen。

IONITY GmbH 11月3日發布新聞稿宣布、2020年底以前將在歐洲設立400個高速充電站。IONITY表示，今年將在德國、挪威以及奧地利的主要道路(間隔約120公里)設置20個快速充電站。

荷蘭皇家殼牌10月12日宣布收購EV充電服務經營商NewMotion。依據收購條件、NewMotion將成為殼牌旗下全資子公司。

殼牌新聞稿顯示，NewMotion在英國、法國、德國以及荷蘭經營超過3萬個私人(包括家庭、企業)電動車充電點。此外，NewMotion在歐洲25個國家擁有超過5萬個公共充電點、對逾10萬張註冊充電卡提供服務。

福斯集團(Volkswagen Group)11月18日宣布，2018-2022年期間旗下核心品牌將在全球投資228億歐元、當中有140億歐元將會投入德國地區工廠。位於德國茲威考(Zwickau)的工廠將獲得10億歐元的挹注、藉此轉型為純電動車生產線。

福斯預估2025年旗下電動車產量至少可達100萬輛。採用MEB(Modular Electric Drive Kit)模組化電動車平台技術的電動車續航力將介於400-600公里之間。首款搭載MEB的Volkswagen I.D.預計在2020年發表、當年產量預估將達10萬輛。

為了滿足對電池產能的巨大需求，福斯集團已啟動了旨在建立長期戰略合作夥伴關係的全球(包括中國在內)招標程序、金額預估將超過500億歐元。

評析
兩年內殼牌在歐洲高速公路的加油站將有四分之一會提供高速充電服務。

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轉貼2017年11月29日工商時報，供同學參考

特斯拉卡位陸市 北京設新能源研發中心

工商時報 吳孟翰／綜合報導

全球電動車龍頭特斯拉是否在大陸建廠是一直外界關注焦點，設廠傳聞終在10月底得到特斯拉與大陸官方的證實。昨日又有消息傳，特斯拉已在今年10月中旬設立1家名為「特斯拉（北京）新能源研發有限公司」的新能源研發公司，布局中國電動車市場的企圖明顯。

中國經營報報導，根據中國工商登記註冊信息網站資訊，該公司註冊資本額為200萬美元，法人代表為朱曉彤，他的另一身分為特斯拉中國區總裁。特斯拉香港有限公司為特斯拉（北京）新能源研發公司大股東，100％持股。

值得注意的是，特斯拉在此前曾表示不會在大陸進行研發業務，或意味其對大陸市場前景更為看好。報導援引獨立網路行業分析師張旭說法稱，特斯拉現在更加重視大陸市場，建立研發中心或意味其想在大陸進行在地化研發。

文鳳汽車創辦人張志勇則表示，任何汽車公司在市場達到一定規模前，都是以進口車的方式進行銷售，達到臨界點之後才會國產。未來大陸新能源市場的發展可能比美國還要大，發展速度還要快，成立研發中心可以看出特斯拉對大陸市場的重視。

今年10月底，特斯拉宣布與大陸政府達成協議，將在上海自貿區設立1家全資工廠，當時除了對大陸市場表達興趣外，並沒有透露太多額外細節；隨後在本月初，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）透露，預計未來3年內會開始啟動生產，主要會為大陸以及周圍東亞國家市場供貨。

評析
特斯拉現在更加重視大陸市場，建立研發中心或意味其想在大陸進行在地化研發。

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轉貼2017年11月29日經濟日報，供同學參考

員工爆料特斯拉組裝後的電動車  九成仍有缺陷

7經濟日報 記者葉亭均╱綜合外電報導

路透報導，電動車大廠特斯拉（Tesla）的九名現任與前任員工表示，當特斯拉的Model S房車與Ｍodel X休旅車離開加州佛利蒙的組裝生產線後，多達九成的車輛還需要再過「校修」這一關，遠高於豐田汽車不到10%，推高生產成本。

這些員工表示，特斯拉的豪華車款在最後出廠前，大多還需要再調整修理一番，因為品質檢查顯示，逾90%的Model S與Model X經過組裝後，通常都會查出有缺陷。這些員工的說法是依據特斯拉10月的內部追蹤系統數據。

特斯拉曾表示，公司的品管程序是異常嚴格的，目的是要查出並校正最微小的缺陷。特斯拉拒絕提供組裝後有缺陷比率的相關數字。

產業專家指出，全世界最有效率的汽車廠，例如豐田汽車，車輛製造後須再校修的比率平均不到10%。他們表示，一開始的組裝階段就必須符合品質要求是很重要的，因為後續的校修耗時且耗費資金。

一名曾在特斯拉擔任管理工作的員工表示：特斯拉在車輛組裝完成後仍有很多地方要修理，這是他們花錢之處。」

特斯拉則表示，多數組裝後的缺陷都是能在幾分鐘內解決的小缺陷。

特斯拉豪華款電動車向以時尚設計、環保技術與貼背的加速感吸引消費者。消費者報告（Consumer Reports）的調查顯示，91％的特斯拉車主都願意回購。

不過汽車評測機構J.D. Power卻指特斯拉應留意品質，例如車門把手出錯等。伯恩斯坦（Bernstein）分析師薩克納吉本月初試駕特斯拉平價車款Model 3，在舒適度和完成度項目寫下「相對不佳」（relatively poor）。也有特斯拉車主在網頁論壇上抱怨車子發出惱人的咯咯聲、軟體有漏洞，密合度不佳導致雨水滲入車內部或後車廂。

評析
因為品質檢查顯示，逾90%的Model S與Model X經過組裝後，通常都會查出有缺陷。

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轉貼2017年11月30日MoneyDJ新聞，供同學參考

鋰的供應增長受限或將制約電動車的發展速度

記者 黃文章 報導

普氏能源資訊11月29日報導，鋰的供應增長受限可能會反過來制約電動車的發展速度，Strategic Metals & Rare Earths Letter International分析師Marino Pieterse表示，全球鋰需求的年增率當前約12%，預計在2020年以前就會提高至15%。Pieterse指出，特斯拉（Tesla Motors）計劃生產50萬輛電動車的目標就會耗盡當前市場上所有的鋰，預計鋰的短缺在未來五年內仍無法解決。

加拿大奈馬斯克鋰公司（Nemaska Lithium Inc., TSX: NMX）董事長兼執行長Guy Bourassa表示，新的鋰礦生產項目通常需耗費7-10年的時間才能夠投產，這令供應的增長無法趕上需求的增速。Alexa Capital創辦人Gerard Reid則表示，他相信未來十年之內鋰仍然是無可替代的，電動車的生產商基本都已經決定要採用鋰電池。

不過，汽車生產商雷諾（Groupe Renault）的能源與原材料專家Catherine Girard則表示，他預計鋰市場至2021或2022年就將會出現供給過剩，因為新增的產能持續上線的影響。中國大陸天齊鋰業（002466. SZ）則稱，預計2020年前鋰產品價格應該都比較穩定，主要圍繞2017年的平均價格波動，原因在於下游需求是真實增長的，新進入者的成本高，短期內價格支撐較強；但隨著各廠商改擴建項目產能逐步釋放，市場供需在2021-2023年可能會出現平衡。

高盛報告稱未來十年鋰的產量將需要四倍增長才能夠迎合電動車市場的需求。Citigroup報告表示，大陸的電動車市場將是全球鋰需求增長的主要推動力量，預估至2020年，大陸電動車電池產量將年均增長約30%。至2020年，大陸鋰需求佔全球的比重將從2016年的14%提高至24%。

天齊鋰業董事長蔣衛平指出，在科技的發展下，鋰產業已經迎來爆發增長，包括筆記本電腦取代桌上型電腦，智慧手機取代傳統電話機，未來電動車甚至自駕車也將改變汽車行業。

生意社碳酸鋰分析師認為，鑒於新能源汽車巨大的需求量，短期內碳酸鋰供不應求的情況不會改變。碳酸鋰是最為重要的鋰基礎產品，廣泛應用於包括鋰離子電池、半導體、搪瓷玻璃、鋁金屬冶煉、醫藥等在內的多種領域。

評析
高盛報告稱未來十年鋰的產量將需要四倍增長才能夠迎合電動車市場的需求。

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轉貼2017年11月30日科技新報，供同學參考

本田 5 年內將推新款電動車，充電 15 分鐘可跑 240 公里

作者 Emma Lin

繼豐田（Toyota）、鈴木（Suzuki）、日產（Nissan）後，曾經專注於開發氫燃料混動汽車的日本汽車製造商本田（Honda）也宣布將在 5 年內發表一系列全新純電動車款，標榜充電 15 分鐘可讓車輛跑 240 公里，等於從台北直達雲林嘉義。為了解決電動車主的里程焦慮症，他們必須挾著革命性技術進入市場。

看起來 Honda 已經準備好進軍純電動車，今年 8 月，本田開始在美國銷售旗下目前唯一一款純電動車「Clarity Electric」，最近則陸續推出兩款概念電動車，包括 9 月在法蘭克福車展展示的 Urban EV，以及 10 月在東京車展展示的 Sports EV；此外，據了解，本田還計劃在 2018 年推出中國獨家電動車型，到 2030 年，本田預計其全球銷量 65% 以上都將來自電動車。

純電動汽車（Electric Vehicles，EV）市場擴張的最大障礙之一就是電池充電消耗的時間。《日經新聞》報導，目前最快的高速充電器也需約半小時才能將電池充到 80% 電量，這樣已經很超前了，但還不足以讓電動汽車達到普及程度，畢竟燃油汽車填滿油箱只是 5 分鐘不到的事情。

為了脫穎而出，Honda 早些時候推出一個動態充電系統，並將未來準備推出的電動汽車重點放在「充電 15 分鐘可跑多遠」。即將在 2022 年推出的新 EV 車型將配備能處理超快速充電的高容量電池，且號稱整體重量更輕，與現今電動汽車相比確實是重大改進，這數字已是目前最佳充電能力的 2 倍，電動車巨擎特斯拉尚需要 20~40 分鐘才能將電池從零充到 80%，而次等的充電器約需 3~4 小時，還有更慢的長達 6~8 小時。

雖然根據東京研究公司富士經濟（Fuji Keizai）的數據顯示，去年全球只有 47 萬輛電動汽車，約占全球總量 1%，到 2035 年預計增加至 4.6%，但一份來自瑞銀集團（UBS）的最新研究指出，電動車普及速度會逐漸加快，取決於車主對電動車的兩大疑慮正在慢慢變小：價格、充電站基礎設施缺乏（里程焦慮症），預計到 2025 年，每銷售 6 輛汽車就有 1 輛是 EV 汽車。

至於本田的計畫能否取得大成功，還得看其他競爭對手的電池研發與改良速度，5 年時間其實可以帶來許多突破性技術；此外，想坐上電動汽車領導者地位，就連特斯拉都要小心翼翼，根據瑞銀的調查，消費者青睞高端品牌推出電動汽車的程度更勝過特斯拉。

評析
電動車普及速度會逐漸加快，取決於車主對電動車的兩大疑慮正在慢慢變小：價格、充電站基礎設施缺乏

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轉貼2017年12月1日科技新報，供同學參考

特斯拉澄清無良率不佳，直指前員工爆料都是胡扯

作者 愛范兒

賈伯斯在世時，蘋果對新品的保密工作可謂業界翹楚，不到大幕拉開的那刻，你永遠不知道會發生什麼事。可惜現在蘋果發表會更像洩漏訊息證實大會，哪怕你沒有半夜起來看現場直播，也什麼都不會錯過。

不過特斯拉的粉絲就沒這麼幸運了，即便你是受邀至發表會現場的媒體人，也會在 Roadster 2 超跑從 Semi 卡車尾門下來的那一刻被驚得瞠目結舌，相對封閉的設計和生產工作，讓特斯拉的動作很難提前為外界所知。

這也讓「前員工爆料」成為媒體了解特斯拉動態的重要手段。最近 9 名特斯拉前員工向路透社爆了一劑猛料，他們表示，以他們在特斯拉工作階段的所見所聞，加上現任員工證實，特斯拉車輛品管有嚴重問題。

爆料有兩點，每條都很駭人聽聞：
一.特斯拉 Model S / X 出廠前缺陷率高達 90%，幾乎所有下線的車都需要去維修廠調整和修理才能交付，這個資料是由特斯拉內部追蹤系統顯示的。
二.特斯拉有一個專門停車場，如果有短時間無法修復的車輛就會暫時停到那裡，最多時等待修理的車輛多達 2 千輛。

不得不說，在外界不停質疑特斯拉 Model 3 產能問題的時刻，放出這個消息有點火上加油。

今天，董車會微博就這個問題得到特斯拉的官方解釋，特斯拉對這兩條爆料都認真否定了。

特斯拉表示，一次交檢合格率並不是公開資料，雖然在生產線尾端有一些微乎其微的小問題，但都是幾分鐘就能解決，路透社的報導像誤導，暗示大多數車輛在到達生產線尾端時都有重大問題。

對於「停車場」，特斯拉表示更是無稽之談，特斯拉表示每台 Model S / X 在生產線製造結束之後，需要接受一次 500 多項檢查和測試的品質控制檢驗，其中包括車輛在裝配線上無法做的測試，例如需要車輛停放在地面才能進行的最終四輪定位，但完全沒有生產線之外的其他場所。

以董車會對特斯拉車輛的了解來看，身為一個新興車企，特斯拉初期在設計、製程等供應商支援方面都還有較大的提升空間，但從車輛的生產規律可知，初期雖然生產問題多，但產能少，後期一旦進入產能爬升時，量產車的品質也逐漸趨向穩定。

以 Model S / X 為例，根據 2017 年 Q3 財報，特斯拉已累計生產 25 萬台車並突破年產 10 萬台大關，結果是一半以上的車輛都是過去 18 個月製造完成。

技術的成熟，讓生產一輛汽車所需的工時，自 2016 年初以來減少了 33%，工人的負荷也從最早需三班輪換、頻繁加班變成兩班輪換、最低限度加班。這些都有助於提升產品品質，內部統計資料顯示，特斯拉上半年達成了 24% 品質提升。

其實稍有常識也能想出，如果一家車商的車 90% 製造完成時都有嚴重問題，那麼我想馬斯克的下一個創業計畫就是連鎖修車廠了。

不過話說回來，溝通與透明，才是解決傳聞與謠言的最佳方式，如何平衡媒體控制和輿論傳遞之間的和諧關係，是特斯拉上下需要補上的一課。

（本文由 愛范兒 授權轉載）

評析
如何平衡媒體控制和輿論傳遞之間的和諧關係，是特斯拉上下需要補上的一課。

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轉貼2017年12月2日工商時報，供同學參考

特斯拉全球最大鋰電池  南澳營運

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

電動車製造商特斯拉（Tesla）在南澳打造的全球最大鋰電池系統Powerpack繼周四首度供電後，周五正式營運，實現特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）在百日內完工的承諾，未來也將成為其他地區電池系統範本。

位於南澳首府阿德雷德北方的Powerpack連接法國Neoen公司經營的Hornsdale風力發電廠，能儲存100百萬瓦特，在停電時為3萬戶家庭供應1小時電力。

澳洲能源市場調度中心（AEMO）表示，Powerpack已在周四率先將70百萬瓦特電力流入當地電網，為夏季用電需求做好準備。

周五是澳洲進入夏季時令的第一天，而Powerpack也在當天正式營運。南澳省長威瑟里爾（Jay Weatherill）表示：「南澳如今擁有領先全球的再生能源配電技術，能確保家庭與企業24小時不斷電。」

今年7月穆斯克宣布在南澳打造全球最大電池系統時，曾在推特打賭Powerpack將在百日內完工，否則將免費奉送。當時穆斯克估計Powerpack興建成本至少5,000萬美元，所幸興建案在上周提前完工。

穆斯克周五表示：「全球最大鋰電池系統能在破紀錄的時間內完工，證明世上確實存在長遠有效的能源解決方案。」他預期Powerpack設計藍圖將成為日後其他地區電池廠的參考範本，為更多地區提供穩定的綠能電力。

Powerpack順利營運除了打響特斯拉名號之外，也讓南澳省政府說服選民繼續支持綠能發電。南澳省政府目標在2025年前將綠能發電比重增至50％。儘管今年南澳預定達成目標，但去年爆發的斷電意外卻令當地居民質疑綠能發電的安全性。

評析
全球最大鋰電池系統能在破紀錄的時間內完工，證明世上確實存在長遠有效的能源解決方案。

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轉貼2017年12月2日聯合新聞網，供同學參考

美國銷量受挫  BMW改推純電MINI挽救市場？

聯合新聞網 記者黃俐嘉／綜合報導

最近有消息指出，BMW有鑑於MINI在美國市場的銷量下滑，考慮將旗下MINI改造為全電動品牌，目前正尋找合作夥伴，期望能夠因此降低生產成本。

BMW董事會成員兼MINI老闆Peter Schwarzenbauer，在洛杉磯車展接受訪問時表示，由於上月MINI在美國的銷量下跌了10%，再加上消費者較傾向購買SUV，迫使MINI必須重新擬定產品計畫。

MINI或許會期望車系全面電動化，可能是因為其產品定位不清，比如說：MINI日漸「龐大」的車型，在歐洲受到了不少抨擊；但事實上，MINI Countryman相較在美國市場而言，其體型已經算是小型的SUV了。

純電版的MINI預計會在2019年進入生產線，但若Peter Schwarzenbauer所言屬實，量產後的純電版MINI，未來幾年可能只會供應給美國市場。雖然BMW在今年七月底曾宣布，MINI電動車將在英國牛津組裝，但目前不確定這項計畫是否因此更動，例如也在美國的工廠生產MINI電動車。

除了尋找合作夥伴，並共同打造低成本且小巧可愛的MINI電動車外，根據外媒〈Reuters〉的報導，專屬MINI電動車的電池製作，似乎會成為BMW的難題之一，因為現在的消費者已經認定了Tesla的高效能表現，所以這顆電池不僅要能夠放在身形不大的MINI，還必須確保擁有足夠的續行距離與性能表現。

針對在美國銷量的問題，BMW並不打算為MINI再推出大型SUV的計畫，Peter Schwarzenbauer認為MINI在美國的生存方法，就是全車系改為電氣化，成為能夠自由穿梭於市區間的電動小車。

評析
BMW認為MINI在美國的生存方法，就是全車系改為電氣化，成為能夠自由穿梭於市區間的電動小車。

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轉貼2017年12月3日經濟日報，供同學參考

2021年 電動車是最省錢交通工具

經濟日報 編譯田思怡╱綜合外電

英國一項新研究指出，在英國、美國和日本，因為有政府補助，現在擁有和使用純電動車的花費已比傳統的汽油和柴油車更省，但在四年後，即便沒有政府補助，純電動車的花費也最省，而目前已是電動車最大市場的中國大陸將會是電動車的領導者。

里茲大學這份研究發表在「應用能源」期刊上，研究人員說，花費降低是目前電動車銷售快速成長的關鍵因素。在現階段，政府補貼是導致花費下降的部分原因，但在幾年內，即便沒有政府補助，電動車也是最省錢的選擇。

研究分析未來四年擁車的全部花費，包括買車的錢、幣值貶值、燃料費、保險費、稅和維修費。他們驚訝發現，在他們研究的所有市場，包括英國、日本、美國德州和加州，純電動車都是最省錢的選擇。

純電動車的燃料費比傳統汽車便宜得多，電力比汽油或柴油便宜。至於維修費，電動車的引擎較簡單，並有助煞車，煞車皮較省。2015年，在英國使用一輛電動車的全年花費比汽柴油車省約10%。

有些油電車無法插電，且補貼較少，通常比汽油或柴油車花費稍高一些。插電式的油電車花費則高得多，買車的人實際上花錢買了兩個引擎。只有日本例外，日本的插電式油電車得到更多補助。

研究的共同作者塔特表示：「我們很驚訝並大受鼓舞，因為擴大生產後，電動車會更便宜，我們預期電池成本也會下降，這是大好消息。」

純電動車在英國和日本可獲5000英鎊（約台幣20萬元）補助，在美國可獲6500英鎊（約台幣26萬元）補助。但塔特表示：「預期補助會減少。」

評析
花費降低是動車銷售快速成長的關鍵因素，而已是電動車最大市場的中國大陸將會是電動車的領導者。

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轉貼2017年12月4日MoneyDJ新聞，供同學參考

傳統車廠恐賠本競爭！特斯拉或跌4成、馬斯克3年後下台？

記者 陳苓 報導

特斯拉在華爾街的光環逐漸退色，JPMorgan認為特斯拉平價車款「Model 3」，很難順利擴產，預測特斯拉未來12個月股價將大跌四成，並建議投資人出手放空。

嘉實XQ全球贏家系統報價顯示，1日特斯拉下跌0.75%收在306.53美元。特斯拉已經跌破50日均線和200日均線支撐。

CNBC、ValueWalk報導，JPMorgan分析師Ryan Brinkman 1日報告表示，從Model 3今年量產目標嚴重落後的情況看來，該車款很難達成2018年的增產目標，投資人將感到失望。Brinkman的特斯拉目標價為185美元，相當於有40%的下行空間。

不僅如此，電動車業競爭加劇也是Brinkman建議做空的理由之一。新法規規定，傳統車廠必須出售足夠電動車才能繼續生產汽油車。要是競爭車廠的電動車賠本出售，只想拿電動車補助高利潤的汽油車，特斯拉的EBIT(稅前息前盈餘)很難達到業界平均值。

再來，美國聯邦政府給予特斯拉車主的減稅優惠，可能在明年到期。法令規定，車廠售出20萬輛電動車之後，未來新車主無法享有政府補助的7,500美元購車優惠。特斯拉快要到達此一門檻，這將衝擊Model 3買氣，新車鎖定一般民眾，對價格更為敏感。

知名空頭炒手Jim Chanos看壞特斯拉，他上個月受訪表示，他今年不斷加碼放空特斯拉，估計特斯拉執行長馬斯克會在2020年下台。

Business Insider、ZeroHedge之前引述外媒報導，通用汽車(GM)每賣出一輛Chevrolet Bolt電動車，就虧損9千美元。飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles)的Fiat 500電動車，每賣一輛就損失2萬美元，該公司執行長Sergio Marchionne高呼，電動車行銷應奠基於消費者需求，而非政策誘因。

為什麼車廠願意做賠本生意？原因是全球最大車市---中國，目標在2030年減少廢氣排放，改善空污，車廠必須生產一定數量的環保車，才能繼續出售傳統汽車。通用和飛雅特克萊斯勒的銷售主力都是休旅車和貨卡，必須投入電動車，才能保住傳統搖錢樹。

評析
JPMorgan認為特斯拉Model 3，很難順利擴產，預測特斯拉未來12個月股價將大跌四成，並建議投資人出手放空。

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轉貼2017年12月4日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車市場增長將帶動多種金屬的需求大幅攀升

記者 黃文章 報導



《Mining Weekly》12月1日報導，倫敦智庫Benchmark Minerals Intelligence創辦人莫瑞斯（Simon Moores）表示，在電動車市場增長的帶動下，作為鋰電池關鍵成分之一的鎳需求也將快速增長。他預估全球硫酸鎳的需求將從當前的每年7.5萬噸，增長至2025年的約35-40萬噸。莫瑞斯表示，市場對硫酸鎳的新增產能需求與鋰基本相當，與當前的產能相比都需要有數倍的增長，才足以應付電動車市場快速增長的需求。

莫瑞斯指出，就算是最保守的預估，至2025年，電動車市場的鎳需求量也將達到約20萬噸；不過，鑒於當前鎳市場每年的需求量約為200萬噸，主要用於不鏽鋼的生產當中，電動車市場的鎳需求增長未必能夠為鎳價帶來立即的提振。此外，作為鋰電池負極材料的石墨，當前的全球消費量約每年65萬噸，預計電動車的市場份額如果提高1個百分點的話，石墨的年需求也將增加約10萬噸。

鋰市場未來幾年內預計仍將是供給吃緊的局面。加拿大奈馬斯克鋰公司（Nemaska Lithium Inc., TSX: NMX）董事長兼執行長Guy Bourassa表示，新的鋰礦生產項目通常需耗費7-10年的時間才能夠投產，這令供應的增長無法趕上需求的增速。Alexa Capital創辦人Gerard Reid則表示，他相信未來十年之內鋰仍然是無可替代的，電動車的生產商基本都已經決定要採用鋰電池。

銅金屬也是電動車市場的受惠者之一。全球最大礦商必和必拓（BHP Billiton）表示，將積極投入銅礦資源的開發以及擴張，以迎合電動車時代的龐大銅需求。該公司預計至2040年，電動車將佔到全球車市的8%比重。必和必拓過去4-5年的銅礦探勘預算平均約為每年6,000萬美元，相比該公司每年的探勘預算約達10億美元。必和必拓還計劃成為全球最大的硫酸鎳供應商，同樣也是著眼於電動車的鋰電池市場。

必和必拓表示，傳統汽車每輛只使用20公斤的銅，但插電式混合動力電動車（PHEV）的銅用量則倍增至40公斤，純電動車（BEV）的銅用量更達到了80公斤，而該公司相信，隨著電動車技術的持續發展，每輛電動車的銅用量將可能達到105公斤。該公司預估，在電動車以及風能與太陽能等新能源市場的帶動下，全球銅市的產值至2035年將可望較目前增長50%。

評析
未來十年之內鋰仍然是無可替代的，電動車的生產商基本都已經決定要採用鋰電池。

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轉貼2017年12月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

滴滴出行擬砸人幣10億元投入中國電動車出租市場

記者 賴宏昌 報導

南華早報4日晚間報導，滴滴出行(中國最大叫車服務商)計畫投資至少人民幣10億元(1.51億美元)、藉此擴大在中國電動車出租市場的經營規模。滴滴出行執行長程維在烏鎮所舉行的世界互聯網大會表示，汽車共享市場仍面臨許多挑戰、例如停車位難尋等問題。

上汽集團旗下子公司上海共享汽車(EVCARD)截至今年6月為止在中國大陸20個城市擁有8,400台電動出租車。根據PwC發布的報告，中國目前3萬台使用中的共享車當中、超過95%屬於新能源車(包括電動車、插電式混合動力車以及燃料電池汽車)。

程維11月在聯合國發表演說時指出，2020年前將透過平台推廣超過100萬輛的新能源汽車。此外，滴滴將通過開放合作實現全國範圍的「樁聯網」、為平台上的26萬新能源汽車司機提供充電服務。

程維表示，人、車、路三者之間在特定時間的供需差距很大，使得這些汽車只有5%的時間在使用、但城市卻在為95%閒置的汽車建造大量的停車場。他相信未來不需要每個人都擁有汽車。

美聯社報導，通用汽車公司(General Motors Co，GM.US)11月30日在法說會上宣布，2019年起將在美國大城市推出全自駕叫車運輸服務。GM財務長Chuck Stevens表示，這項業務的潛在規模比公司目前的核心事業還要大。

Volvo Cars 11月20日宣布與優步(Uber Technologies Inc.)簽訂框架協議。Volvo將在2019-2021年期間供應優步數萬台具備自主駕駛功能的XC90高階SUV車種。

KPMG LLP 11月27日指出，自駕車(self-driving cars)與移動服務的興起將降低美國消費者對擁有私家車的渴望、轎車類別將首當其衝。KPMG預期美國私人轎車年度銷售量將從目前的540萬輛降至2030年的210萬輛。

評析
滴滴出行計畫投資至少人民幣10億元，藉此擴大在中國電動車出租市場的經營規模。

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轉貼2017年12月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

福斯子公司MOIA發表全球首款電動共乘車、明年開張

記者 賴宏昌 報導

福斯集團(Volkswagen Group)旗下全資子公司MOIA 4日在柏林TechCrunch Disrupt會議上發表專為共乘市場設計的六人座電動車。MOIA計畫於2018年底在德國漢堡推出共乘服務、初期規劃將配置200台。MOIA執行長Ole Harms 4日表示，公司希望藉由這項服務能讓城市減少100萬台的用路車輛。他還提到，MOIA可以創造出一個不用靠自駕車也能獲利的營運模式。

MOIA所打造的應用軟體在目標城市內每200-250公尺設計一個虛擬公車站、透過內建的合夥用車演算法將目的地類似的乘客集中在一起、藉此讓車輛的使用頻率極大化。MOIA預計於2025年底前進軍美國市場。

MOIA 4日發布新聞稿指出，這款專為共乘市場設計的六人座電動車配備高速WiFi上網服務，乘客可將行李放置在靠近司機座位的行李架，每個乘客座位配備可調節閱讀燈以及USB充電插孔。

這台號稱是全球首款電動共乘車續航力超過300公里、30分鐘的充電時間即可讓蓄電量回升至80%。

美聯社報導，倫敦、洛杉磯、巴黎、墨西哥城、西雅圖、哥本哈根、巴塞隆納、溫哥華、米蘭、基多、開普敦和奧克蘭等全球主要城市市長10月23日在巴黎開會，承諾自2030年起禁止汽油/柴油車在多數地區行駛。

報導指出，市長們允諾逐步禁用內燃機，以便降低城市空氣與噪音污染、提升經濟生產力並減少污染相關死亡。

評析
MOIA計畫於2018年底在德國漢堡推出共乘服務、初期規劃將配置200台。

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轉貼2017年12月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

特斯拉沒戲唱了？通用Bolt奪11月全美最暢銷電動車

記者 陳瑞哲 報導



通用旗下純電動車Chevrolet Bolt今年11月賣出2,987輛，不僅為該品牌推出以來最佳成績，也是連續第八個月呈現成長。

Bolt還打敗所有電動車款，成為當月全美最暢銷的電動車。特斯拉旗下電動車款，就個別而言均不是Bolt的對手。根據電動車專業網站InsideEVs統計，特斯拉11月賣出1,335輛Model S、1,875輛 Model X，以及345輛Model 3。

財經網站Motley Fool分析指出，Chevrolet Bolt銷量逐月成長，很大原因是GM慢慢增加供給，直到今年八月全美經銷商才都有賣此款電動車。

展望未來，Bolt能否持續領先仍有觀察，但就現在而言，在特斯拉Model 3陷於難產之際，市場對Bolt呈現供不應求的狀況。報導指出通用今年預計生產三萬輛Bolt，也就是平均每月產出2,500輛，但最近三個月銷售量均高於這個水平。

附圖為通用與特斯拉股價走勢圖，由圖可知通用今年股價表現頗有倒吃甘蔗漸入佳境的味道，而特斯拉則有走下坡的跡象。

評析
在特斯拉Model 3陷於難產之際，市場對Bolt呈現供不應求的狀況，成為當月全美最暢銷的電動車。

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轉貼2017年12月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

智利看好銅價 BMO稱電動車電池需求將提振鈷價

記者 黃文章 報導



《Mining Weekly》12月4日報導，全球最大銅產國智利央行最新報告表示，2017年該國經濟成長率預估為1.4%，此將創下2009年以來的新低；但預計2018年智利的經濟成長率可以達到2.5%~3.5%。2017以及2018年，該國的通膨則預估將分別增長2.1%與2.8%。智利央行也預估，銅價將從2017年平均的每磅2.80美元（6,173美元/噸），上漲至2018年的每磅2.95美元（6,505美元/噸），此也將帶動該國的銅出口額在2018年增長9.6%至764億美元。今年以來銅價上漲23%，均價在6,150美元/噸。

加拿大蒙特利爾銀行資本市場（BMO Capital Markets）12月4日報告表示，受惠電動車電池需求的增長，鈷的價格在未來兩年預期將會大幅攀升。報告預估，鈷的價格將從當前的每磅30美元，上漲至2019年的每磅40.50美元（89,290美元/噸），並且不排除有倍增的可能。鈷價2017年至今已經上漲一倍，年初的價格約為每磅14.75美元。電動車電池的正極材料包括鋰、鈷與鎳，負極材料包括石墨與銅箔。鈷多數產自銅礦或鎳礦的副產品，但並不是每個銅礦或鎳礦都能夠生產鈷。

BMO表示，鈷價今年以來的上漲主要仍受到智慧手機市場的增長帶動，因當前智慧手機電池仍是鈷主要的終端消費市場，經歷了2016年上半年較為疲弱的表現之後，2017年上半年智慧手機市場迎來增長，並且持續至下半年。BMO也預估，2017年全球鈷礦的產量將年減2.7%，主要因為最大產國民主剛果的鈷產量約減少5,000公噸的影響。全球約有半數的鈷礦產自民主剛果，中國大陸則是佔全球約半數的鈷精煉產能。

BMO表示，全球鈷市場自2013年以來即處於短缺的局面，預計2017年的供給缺口達到4,300公噸，此將創下歷來最大的缺口。2017年，全球精煉鈷的供應量預估較上年度的92,900公噸增加至96,200公噸。BMO預估，2018年，全球精煉鈷的供應量為105,700公噸，消費量為109,200公噸，供給缺口將收斂為3,500公噸。報告認為，未來幾年精煉鈷的產量增長只能夠縮減供需缺口，2020-2022年以前，全球鈷市場都不會出現供給過剩的局面。

Citigroup金屬分析師Max Layton週一（12月4日）也對鈷價做出預估，該行預期2018年的平均鈷價將為每噸75,000美元（34美元/磅），2019以及2020年的平均鈷價將為每噸80,000美元。報告指出，鈷價今年以來上漲一倍，主要因為市場的供給短缺以及庫存水平較低的影響。

評析
BMO表示，受惠電動車電池需求的增長，鈷的價格在未來兩年預期將會大幅攀升。

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轉貼2017年12月6日經濟日報，供同學參考

禁售燃油車的挑戰與商機

經濟日報社論

2017年下半年開始，震撼全球汽車產業的消息就接連不斷。首先，Volvo宣布自2019年開始，所有生產的新車款都不再僅配備內燃機引擎，全面轉向混合動力，換言之，2019年後Volvo新車款都將是電動汽車；接著，繼荷蘭及挪威決定2025年禁售燃油汽車後，英法兩國也宣布將於2040年，德國於2030年都將禁止銷售燃油汽車。而全球最大汽車市場中國大陸，也表示將啟動研究停售傳統能源汽車的時間表，這項消息更讓全球汽車產業為之震動。

這波禁售燃油車時間表的發布，除了促使電動車競爭更為激烈外，也加速汽車產業生態體系的轉變速度。未來車廠角色將更為多元，除了是製造商之外，也可能搖身一變成為能源服務提供商；此外，更多電動車上市後將催生更多充電需求，讓更多新創業者有創新模式發展的機會。

舉例而言，電動車製造商Tesla近來除了收購美國最大家用太陽能公司Solar City外，也自建超級電池廠生產供電動車、家用儲能系統及商用儲能系統使用的鋰電池。

而在歐洲，包括Volkswagen、Renault、Mercedes Benz及BMW等也有類似的作為：Volkswagen未來十年將投入500億歐元於電池生產採購，同時也開始與德國太陽能公司SMA Solar商談儲能事業合作；Renault則與德國儲能公司The Mobility House合作，希望利用汰換下來的電動汽車鋰電池，打造容量達100MW的儲能設施，在尖峰用電時回售電力；Mercedes Benz則成立Mercedes-Benz Energy，開展家庭儲能服務，而儲能服務所採用的鋰電池正是旗下電動車所使用之同款產品；BMW則計畫將BMW i3汰換下來的電池轉為家庭儲能系統之用，提供車主更多的能源使用選項。

換個角度觀察，上述國際車廠早已不單純是車廠，而是著眼能源商機，開始轉身朝創能、儲能及節能等商機發展的能源公司，電動汽車只是整體環節中的重要儲能載具。

另一方面，由於現存的充電設施非常有限，預期在未來電動車更為普遍後，需求將更為不足。新創業者因此在這波禁售風潮下，也開始以不同商業模式爭取充電商機。例如，美國新創業者FreeWire利用二手車用鋰電池組成行動充電車，為電動汽車於目前無設置充電設施之區域如停車場、企業廠區等地進行充電；英國新創業者Ubitricity則研發低成本與功耗的供電插頭，可直接接入到路燈柱中，對電動汽車充電，同時還可連接網路計算充電量及費用；美國新創業者PlugShare則提供充電站導引服務，目前共有美加7萬個、全球8萬個充電站資訊可供查詢，PlugShare還提供類Airbnb model，會員可將自家充電站登錄上線供其他會員使用。

回到台灣，在這波禁售燃油汽車風潮下，考量台灣空氣汙染的狀況，行政院也已指示交通部與經濟部評估全面使用電動車的時程。因此未來不管全面使用電動車時程快慢，台灣未來電動車普遍化將是必然趨勢，但也有幾項議題需要提前面對。

首先是公用基礎充電設施的建立，如公用停車場、路邊停車格、機場及捷運站周邊熱點，如何結合ICT技術，提供充足數量的充電樁與配套服務，滿足車主的充電需求，這部分或許上述新創業者如FreeWire、Ubitricity及PlugShare的模式可以提供台灣參考。

其次，台灣都市住宅過去並未將充電樁納入設計，也無相關建設法規配套規範，電動汽車普及前，勢必得提前進行相關法規配套調整，以同時滿足建築安全及車主的充電需求。

最後，也是最為關鍵的議題，一輛電動汽車充滿電所需電力大約等於一般住家三天的用電量，英國已有相關研究報告指出，英國現有的能源網路可能因未來幾年將出現的電動車而損壞或出現部分區域電壓不足的狀態，未來台灣電動汽車普及後，台灣電力能源的供應與穩定性是否能因應電動車所帶來的衝擊，也是一個需要提前解決的重大議題。

評析
台灣電力能源的供應與穩定性是否能因應電動車所帶來的衝擊，是一個需要提前解決的重大議題。

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轉貼2017年12月6日聯合新聞網，供同學參考

Volkswagen電動車來勢洶洶
Scirocco可能重出江湖？

聯合新聞網 記者黃俐嘉／綜合報導

Volkswagen對於電動車事業，已經投資了約400億美元，除了電動SUV I.D. Crozz 確定量產化，Volkswagen CEO Herbert Diess 在接受外媒〈Auto Express〉的訪問時表示，已經停產的Scirocco與台灣國內改採限量引進的Beetle，都有可能以電動車身分重出江湖。

olkswagen的電動車布局逐漸明朗化，舉例來說，電動小型掀背I.D.正式進入量產階段，I.D. Crozz也預計在2020年開始生產，除此之外，Volkswagen未來也許會以Tiguan為雛形，打造一台外型與實用性兼具的電動跨界休旅；而到了2022年，消費者還有電動小廂型車(麵包車) I.D Buzz可以選擇。

Volkswagen所有的電動車車款，都將採用最新的MEB電動模組化底盤平台(Modular Electrification Toolkit)，其雄心壯志的計畫裡，包含在2022年前開發15輛電動車車款。雖然這其中有些車款，不一定會在全球販售，可能會採地區發行制度；例如，到時候量產版的I.D.就不會在美國上市，但電動休旅I.D. Crozz則會進攻美國市場。

Volkswagen I.D. Concept在前後軸分別搭載兩顆最大馬力為101匹、201匹的電動馬達，其中，後軸的馬達為整輛車的動力來源，另一顆馬達只會在需要更多動力的時候才會用上。此外，I.D. Crozz採用83kWh功率的鋰電池組，續行距離可達483公里。

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轉貼2017年12月6日科技新報，供同學參考

車載鋰電池市場競爭白熱化，中國廠商領跑

作者 linli

隨著各國紛紛制定燃油汽車淘汰時間表，積極推動電動車普及，電動車零組件供應鏈市場的爭奪也進入白熱化階段，其中鋰電池的供應成為了各國爭奪的重點，中國是全球最大的電動車市場，在鋰電池產業的發展上也領先其他國家，來自中國的鋰電池供應商正在積極尋求交易，確保掌控全球的電動車供應鏈。

中國政府在過去幾年中為電動車製造商和消費者提供了大量補貼，依靠龐大的市場需求和產業資金，扶持電動車產業發展，目前中國是全球最大的純電動車和混合電動車市場，銷量占全球的五成，隨著中國國內的電動車市場需求持續成長，進口鋰的需求也持續走高。

市場研究公司 Benchmark Mineral Intelligence 主管 Simon Moores 在接受採訪時表示，鋰是電動車時代最重要的能源，99% 的電動車核心零組件都與鋰有關，隨著電動車市場的發展，鋰的需求也不斷攀升。

為了確保鋰電池的供應，來自中國的電動車廠商和鋰電池供應商正在全球收購鋰資源，他們的目標非常明顯，就是進一步控制電動車市場的供應鏈。

Simon Moores 透露，中國政府不僅關注電動車的製造，給予政策上的優惠和補貼，還支持製造商收購鋰電池供應商，進而控制更多電動車市場的供應鏈。Global X 研究主管 Jay Jacobs 在接受採訪時表示，考慮到過去中國政府在對本國經濟產業的影響力和引導的效果，如果中國志在成為全球電動車產業的領導者，他們有很大的機會達成這個目標。

許多產業內人士都忽略了歐美各國對於鋰電池產業的重視，美國和歐洲的鋰資源和中國一樣非常依賴進口，主要是從澳洲和南美各國開採，未來歐美的電動車製造商都可能成為中國鋰電池廠商的客戶，Simon Moores 認為即使中國在鋰電池的軍備競賽中保持領先，但這個市場不可能是贏者通吃。

據美國地質調查部門的資料顯示，中國的鋰資源探明儲量大約占全球的 20%，全球接近 70% 的鋰資源都集中在南美，智利的鋰資源儲量占了全球的五成，由於南美在鹽湖中提取鋰的效率和產量較低，澳洲使用從礦石中精製的辦法提供了全球 40% 的鋰。中國的鋰電池廠商正在南美和澳洲瘋狂購買鋰資源。據中國政府的電動車產業長期規畫，計劃到 2025 年將電動車的銷量提升到 700 萬台，大約是 2016 年銷量的 14倍。

據日本矢野經濟研究所的報告顯示，2016 年中國鋰電池廠商在全球車載鋰電池市場的占比超過 60%，日本廠商占比為 20%，南韓廠商占比接近 10% 時，從單個廠商的出貨量來看，中國廠商占據了前五位。中國最大的車載鋰電池供應商寧德時代新能源科技（CATL）提出的長期規畫更為驚人，該公司計劃到 2020 年將鋰電池產能提升到 50GWh ，相當於目前全球鋰電池需求量的兩倍。

目前南韓 LG 化學和三星 SDI 兩大鋰電池供應商也在中國投資新建工廠，但由於無法獲得政府的補貼，新開設工廠也沒有能夠獲得更多訂單，目前日本和南韓的廠商主要是在高階電池市場保持領先。為了能夠提升國內廠商的競爭力，中國政府在 2017 年 3 月提出了為高性能電池研發提供專項補貼，其中寧德時代也拿到了寶馬的訂單，打破了日本和南韓鋰電池廠商壟斷高階電池市場的格局。

評析
中國是全球最大的電動車市場，在鋰電池產業的發展上也領先其他國家，確保掌控全球的電動車供應鏈。

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轉貼2017年12月6日MoneyDJ新聞，供同學參考

傳特斯拉電池工廠出包、全球貨源奇缺，吃緊到明年年中？

記者 陳苓 報導

特斯拉(Tesla)的「超級電池廠」(Gigafactory)營運出問題，造成全球電池供給嚴重吃緊？韓國消息稱，超級電池廠生產不順，電池供應商Panasonic只好把多數柱狀電池都轉給特斯拉，導致柱狀電池供給拉警報，短缺情況將持續到明年年中。

韓媒etnews、BusinessKorea報導，業界消息稱，由於供電不穩、人力奇缺，過去幾個月來，特斯拉超級電池廠都未能正常運作。超級電池廠地處美國內華達州的沙漠地帶，採用太陽能供電，但是發電量忽高忽低，加上工廠偏僻、招人不易，都影響營運。

超級電池廠問題多，特斯拉電池供應商Panasonic，只能把多數柱狀電池都交給特斯拉，填補所需。此舉使得市場的柱狀電池供給大減，貨源吃緊。不少業者緊急找上另一日廠村田製作所(Murata)、以及韓廠Samsung SDI、LG Chem求貨。

日本電池經銷商透露，在日本幾乎買不到柱狀電池，Panasonic通知不再對外販售，情況糟到轉單到Samsung和LG也買不到。外界估計，可能要到2018年的年中，才能取得額外供應。

特斯拉電池供給吃緊的另一證據是，特斯拉原本只用Panasonic電池，5日特斯拉和Samsung SDI簽訂價值3,300萬美元的合約，特斯拉位於澳洲南部發電廠將使用Samsung SDI的柱狀電池。此種情況也顯示，Panasonic產量無法滿足特斯拉所需。

評析
Panasonic把多數柱狀電池都轉給特斯拉，導致柱狀電池供給拉警報，短缺情況將持續到明年年中。

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轉貼2017年12月7日工商時報，供同學參考

福特：大陸可推動新能源車普及

工商時報 吳孟翰／綜合報導

大陸政府將新能源汽車列入「中國製造2025」的重點扶持產業，大陸也是全球最大的新能源汽車市場，本土與國際大廠皆已積極進駐布局。

福特汽車執行主席小比爾‧福特（Bill Ford Jr.）昨（6）日表示，中國有可以推動新能源車輛的普及，他並同時展露了與各車企擴大合作的意願。

新浪財經報導，小比爾‧福特昨在廣州「2017財富全球論壇」上指出，中國可以推動新能源汽車的普及，因為中國若想要什麼東西，就會讓這個東西實現。但他也指出，推廣新能源汽車的同時，充電樁的同步普及非常重要。

另外在成本方面，新能源汽車客戶需要合理的價錢。他表示，如果有車企要和福特合資的話，福特將提供一系列價位供客戶選擇。

對於全球汽車產業另一趨勢－無人駕駛，小比爾‧福特則稱，要實現無人駕駛非常困難，因為無人駕駛的技術涵蓋智慧汽車、智慧程式、軟體開發、人們的信任等方面。此外，無人駕駛還必須要先解決技術本身的倫理道德問題，因為一旦無人駕駛投入應用成真後，將使很多司機失去工作機會，對勞動力市場造成衝擊，無人車的後續維修也非常值得注意。

另據紐約時報中文網報導，小比爾‧福特5日在上海說：「當我思考EV（純電動車）的發展方向時，中國將在EV發展上引領世界是非常清楚的事情。」

根據「中國製造2025」戰略計畫，大陸目標在新能源汽車領域培育出兩家全球銷量前10的一流整車企業。數據顯示，2016年大陸新能源汽車產銷達50.7萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50％，為全球最大電動車市場。大陸工信部已在9月初宣布，已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

評析
大陸是全球最大的新能源汽車市場，推廣新能源汽車的同時，充電樁的同步普及非常重要。

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轉貼2017年12月7日經濟日報，供同學參考

特斯拉卡關 全球電池大缺貨

經濟日報 編譯鍾詠翔／綜合外電



美國電動車大廠特斯拉（Tesla）的「超級電池工廠」（Gigafactory）生產延後，引發全球圓柱型電池大缺貨，為此Panasonic將日本多數貨源給了特斯拉，許多需要圓柱型電池的業者被迫轉單給南韓三星SDI等廠商。

彭博資訊報導，業界消息表示，由於供電不穩，人力奇缺，「超級電池工廠」已經好幾個月未能正常運作。為此Panasonic將多數圓柱型電池都交給特斯拉，填補所需，但此舉導致市面圓柱型電池貨源吃緊。

南韓三星SDI、樂金化學（LG Chemicals）及村田製作所（Murata）等業者的產量有限，難以因應需求激增，結果導致全球許多資訊科技（IT）、電動車及家電業者已經好幾個月都沒有電池可用。

業界5日的資料顯示，全球圓柱型電池大缺貨，而三星SDI、樂金化學、Panasonic以及村田製作所的產量占全球圓柱型電池（18650與21700規格）的比重超過80%。

除了那些已經在2017年前簽約的製造商以外，許多業者難以採購到電池，且明年上半年結束前都很難找到其他貨源。近來電動車、電動腳踏車、行動電源及電子菸等市場對圓柱型電池的需求增加。

日本電池經銷商代表表示，不可能在日本國內買到圓柱型電池，Panasonic甚至通知不再賣圓柱型電池，現在情況已經糟到連三星、樂金的貨都買不到了。

特斯拉電池供應吃緊的另一個證據，是特斯拉原本只採用Panasonic的電池，但特斯拉在5日與Samsung SDI簽訂價值3,300萬美元的圓柱型電池採購合約。事實上，韓媒早在10月便已引述知情人士報導，稱特斯拉與Samsung SDI、樂金化學討論電動車電池的問題。

評析
Panasonic把多數柱狀電池都轉給特斯拉，導致柱狀電池供給拉警報，短缺情況將持續到明年年中。

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分析師獻策 特斯拉合體SpaceX

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

分析師表示，在其他公司的激烈競爭、未來的金融挑戰，以及分享專業知識與業務等因素的考量下，科技大亨穆斯克旗下的電動車大廠特斯拉（Tesla）與太空探索公司（SpaceX）未來有可能合而為一。

摩根士丹利分析師喬納斯（Adam Jonas）指出，若特斯拉與SpaceX更緊密結合，將有助於特斯拉抵禦競爭、取得資金，兩家公司也能共享資源和資訊、在新事業上攜手合作。

目前，合體計畫也許言之過早，但SpaceX和特斯拉過去即曾攜手合作過，在技術上也有重疊的地方。喬納斯指出，策略性的結盟、共享技術甚或合併，都是讓兩家公司更緊密結合的方法。

喬納斯指出，特斯拉有必要與SpaceX進一步整合的理由在於，特斯拉將愈來愈難以獨立公司存續。比方說，特斯拉將面臨來自大型車商與科技巨頭的嚴峻競爭，手握重金的科技巨頭無疑有著更優越的籌資能力、人才與企業模式。

特斯拉已有強烈的資金需求，看空特斯拉的Bernstein分析師薩克納吉（Toni Sacconaghi）預期，特斯拉光是今年就會燒掉47億美元資金，用於擴產Model 3與投資其他事業。

喬納斯指出，特斯拉不太可能被其他公司買下，原因是該公司事業的高資本密集程度，以及其他政治與經濟因素可能阻礙外國投資。

評析
若特斯拉與SpaceX更緊密結合，將有助於抵禦競爭、取得資金，也能共享資源和資訊、在新事業上攜手合作。

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轉貼2017年12月7日科技新報，供同學參考

Ford 豪賭電動車市場，2025 年前在中國推出 15 款電動車

作者 linli

2017 年 12 月 5 日美國汽車廠商 Ford 宣布了該公司史上最大規模的電動車發展計畫，目標是爭奪潛力巨大的中國電動車市場。Ford 汽車董事長 Bill Ford 在上海宣布，2025 年前將推出 15 款電動車或插電式混合動力車。

Bill Ford 對 Ford 汽車在中國市場的電動車發展計畫信心十足，他表示關注電動車市場的發展趨勢，很重要的一點就是在中國這市場占據主導地位。中國不僅是全球最大的汽車市場，也是最大的電動車市場，Ford 在中國市場取得的進展只是剛開始，面對電動車的市場潛力，Ford 有機會拓展該地區的業務，為客戶、合作夥伴創造更多價值。

Ford 在中國市場的戰略轉型也是由於業績壓力，過去 6 年 Ford 中國一直保持高速成長，但 2017 年以來由於新車銷售不理想，Ford 在 2017 年 1 月到 10 月的銷量比 2016 年同期下跌 5%。

Ford 新車布局的調整已向電動車轉移，但傳統的燃油汽車仍是該公司的核心業務，到 2025 年 Ford 將推出 35 款燃油汽車，同期電動車新品為 15 款，其中主要是面向中國市場。15 款電動車新品分屬於 Ford 和 Lincoln 兩個品牌，由於中國監管部門的要求，Ford 將與中國的合作夥伴眾泰汽車成立合資公司，共同推出電動車新品。

對中國電動車市場野心勃勃的傳統汽車廠商並非 Ford 一家，GM、Volkswagen、Daimler 等汽車廠商都已宣布大規模的電動車發展計畫。中國汽車監管部門規定，2018 年所有在中國市場銷售乘用車的廠商必須開設電動車產品線，否定將被禁止銷售燃油汽車。同時政府還給予電動車製造商大量補貼。

IHS Markit 中國汽車市場分析師 James Chao 認為，中國政府大力扶持電動車並限制燃油汽車市場，龐大的市場需求和監管壓力讓中國電動車市場擁有一個好的開始。

另外還需要關注的是中國不僅是最大的電動車市場，還布局電動車產業鏈，幾乎涉及所有零組件。中國公司在全球收購大量與電動車製造相關的礦產，主要是用於製造電動機的稀有金屬礦產。

德國汽車廠商 Volkswagen 的計畫更激進，該公司將投資 120 億美元，2020 到 2025 年間推出 25 款電動車，2020 年前會有 15 款電動車上市。Daimler 集團也在 2017 年廣州車展透露大規模電動車投資計畫，同時還將投資動力電池製造領域。GM 則已把大部分電動車研發工作遷到中國。

Ford 中國董事長羅禮祥接受採訪時表示，由於汽車廠商大規模生產電動車的計畫推動，中國電動車零組件供應鏈也在迅速發展，一旦零組件能大規模量產，電動車的價格就會顯著下降，就會看到銷量持續攀升。

評析
Ford 新車布局的調整已向電動車轉移，到 2025 年 Ford 將推出15 款電動車新品

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轉貼2017年12月7日科技新報，供同學參考

Toyota 會長不看好，直言電動車時代還不會來

作者 黃 彥鈞

豐田汽車（Toyota）會長內山田竹志在 12 月 4 日接受日本經濟新聞網專訪，認為還不是電動車稱霸世界的時候，未來有很長的一段路要走。

內山田竹志是社長豐田章男的左右手，更曾經負責第一代油電動力混合車 Prius 的開發，有著「混合動力先生」的美名。在主流風向一片認為電動車將是汽車工業的未來，特斯拉等電動車大廠的聲望如日中天之際，他以自身研發豐田替代能源汽車的經驗，大膽的挑戰這種觀點。他認為在成本和技術的考量之下，短期內不會是電動車的時代，油電混合車和插電式油電混合車才是下一代汽車的主流。

內山田竹志指出，電動車的蓄電池容量必須是混合動力車的 5 倍，但連豐田的插電式油電混合車 Prius PHV 都只有混合動力車的 3 倍，而且面臨嚴重的成本問題。他甚至表示如果電動車快速普及，那包含豐田在內的所有汽車廠都會虧損。目前包括電動車的續航里程、充電時間和電池壽命等技術問題都未獲得有效的解決，因此要大量轉換成電動車不會這麼快。

內山田竹志以豐田的經驗為例，豐田花了 20 年的時間才讓油電混合車占總銷售量的 15%，因此在 2030 年要達到電動車占新車銷量 30% 是不可能的任務。除非各國大力限制汽柴油車的銷售，電動車才有可能達到這麼高的比例，但這樣一來勢必會造成市場的混亂。

內山田竹志認為未來氫氣燃料電池將扮演重要的角色，但也要看加氫站等基礎建設布建的程度，如果基礎建設跟不上就只是空談。他個人預測中國新能源車政策正式實施的 10 年後，也就是 2030 年，電動車的實驗將進入不同階段，加氫站也會部分普及。到時候的主要的車款將是油電混合動力車和插電式混合動力車，而燃料電池車也將持續發展。

不過內山田竹志雖不看好下一階段由電動車全面勝出，豐田還是會發展電動車相關的技術。豐田將利用燃料電池車無噪音且動力強大的特色，發展巴士和卡車等商用車款。未來汽車產業的發展會真的如這位「混合動力先生」所料，還是只是他老人家護短自家的技術，就等時間來證明了。

評析
內山田竹志雖不看好下一階段由電動車全面勝出，豐田還是會發展電動車相關的技術。

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轉貼2017年12月8日工商時報，供同學參考

福特電動車生產擬移至墨國

工商時報 顏嘉南／綜合外電報導

因應集團自駕車的全新布局，福特汽車（Ford）打算將密西根廠的電動車生產業務移至墨西哥，空出的產能將用來組裝公司首款自駕車，然而這項決定可能又會招致美國總統川普的關切。

川普在2016年競選美國總統期間，多次抨擊福特擬在墨西哥設立小型廠房的計畫，福特最終將該計畫束之高閣。

福特的南向計畫取消僅數個月，便宣布未來密西根Flat Rock廠的電動車組裝工作將移至墨西哥，以利該廠生產自駕車。

福特打算將密西根廠當作自駕車研發和生產中心，將對該廠額外投資2億美元，並能增加150個工作機會。

福特的首款自駕車將是油電混合車，每日可運行20個小時。福特全球市場總裁法利（Jim Farley）表示，「外界將看到福特自駕車的根基，公司對現在所做的事相當興奮。」

截至目前，福特並未透露太多有關自駕車的細節，僅表示該車款會有商用化等級的性能和耐久性。

法利透露，其他汽車廠研發的無人車專注於叫車用途，但福特無人車的營運模式將會更多樣化，不僅用來載人還能載貨。

福特在今年稍早宣布與達美樂披薩（Domino's）合作，擬利用無人車送披薩。法利表示，未來幾個月福特還會宣布更多這樣的商業合作計畫。

雖然美國樂見密西根獲得額外的工作機會和投資，但將未來的電動車生產移至墨西哥可能仍會激怒川普。

川普在競選期間多次炮轟福特，也承諾將向福特和其他汽車廠施壓，讓業者將工作機會轉回美國，這是川普為贏得賓州和密西根州等鐵銹帶選票的策略。

福特在川普勝選後取消在墨國設立新廠房的計畫，之後表示林肯（Lincolm）MKC小型休旅車生產工作由肯塔基州路易斯維爾（Louisville）移至墨西哥的計畫亦可能中止。

評析
福特宣布未來密西根Flat Rock廠的電動車組裝工作將移至墨西哥，以利該廠生產自駕車。

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轉貼2017年12月9日工商時報，供同學參考

特斯拉電動卡車 再獲大單

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，特斯拉電動卡車Semi繼先前獲得沃爾瑪及DHL下單預訂後，近日又獲得啤酒大廠百威英博（AB InBev）預訂40台，日後將協助業者節省燃料成本並降低排碳量。

百威英博美國子公司表示，未來Semi將負責各地區釀酒廠至批發商之間的送貨作業，運送距離約在150至200英里之間，對Semi而言可說是輕而易舉。特斯拉在11月發表Semi時曾表示，Semi單次充電後可行駛500英里。

目前百威英博在美國的送貨車隊共有750輛卡車，分別由多家外部卡車公司所有，且卡車營運也由外部公司管理。等到2019年Semi上市後，百威英博預訂的40台Semi將加入旗下送貨車隊。

百威英博物流策略資深主管森姆布洛特（James Sembrot）表示，目前公司尚未決定是否自行採購或租用這40台Semi，也可能由簽約的卡車管理公司負責採購。

森姆布洛特表示百威英博早在11月特斯拉發表Semi前，就已下單預訂，但他不願透露訂金多寡。

特斯拉在11月發表Semi時曾表示預訂客戶須支付5,000美元訂金，隨後又將訂金調漲至2萬美元。Semi售價約在15萬至20萬美元，而目前市面上新款柴油卡車要價約15萬美元。

儘管電動卡車的電池重量及行駛里程仍是不少潛在客戶擔心的問題，但Semi發表至今已吸引不少大型企業預訂，除了沃爾瑪及DHL之外還包括大型卡車租賃管理公司Ryder System。

這些客戶主要是看好內建自動駕駛技術的Semi能節省燃料及人力成本。以百威英博為例，旗下送貨車隊及合作快遞業者光是從釀酒廠出貨至批發商，平均每年就要花1.2億美元燃料費用。

評析
特斯拉電動卡車Semi繼先前獲得沃爾瑪及DHL下單預訂後，近日又獲得啤酒大廠百威英博預訂40台

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轉貼2017年12月10日工商時報，供同學參考

鈷礦恐短缺 特斯拉少用沒在怕

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，近日市場擔心車用電池主要原料鈷礦短缺將使特斯拉（Tesla）成本大增、衝擊獲利前景，但分析師認為鈷礦價格暴漲將吸引更多業者開採，且電動車製造商也開始發展替代原料。

全球鈷礦產量有絕大多數來自政局動盪的剛果共和國，且鈷礦精煉廠又集中在中國大陸，是多年來鈷礦供應量成長受限的主因。近年在特斯拉、福斯及其他車廠爭相投入電動車生產的情況下，用來製造車用電池負極的鈷礦需求瞬間暴漲。

去年夏天以來，鈷礦供應短缺的情形日益顯著，已讓價格暴增3倍至每磅30美元左右，連帶使握有鈷礦開採權的礦業公司股價翻倍。以加拿大的Cobalt27 Capital為例，今年以來該公司股價漲幅高達162％。

材料研究機構CRU International顧問赫佩爾（George Heppel）預測鈷礦供應短缺的情形將在2021年達到頂點。他表示：「與其擔心鈷礦價格飆高，電動車製造商更擔心供應短缺」。但赫佩爾認為眼前鈷礦供應短缺不代表特斯拉將步入絕境，因為當年稀土金屬也曾經歷類似的短缺時期。

掌握稀土金屬礦源的大陸在2010年一度限制稀土金屬出口，導致價格暴漲10倍。

當時包括Molycorp、Rare Element Resources及Quest Rare Mineral等稀土金屬開發商股價也水漲船高，但後來業者被高價吸引紛紛擴大產能，使鈷礦價格及公司股價再度下滑。

目前市面上主流電動車款所承擔的鈷原料成本已超過每台車800美元，相當於鋁原料及塑膠原料的成本。在成本飆高的情況下，赫佩爾認為業者不會坐以待斃。以鈷礦的另一大應用市場顏料產業為例，近來已有業者開始尋找替代原料。特斯拉設計的車用電池也有幾款減少使用鈷礦，甚至有些低效能車用電池完全不使用鈷礦。

赫佩爾認為車用電池技術日新月異，日後業者可望透過其他技術來提升不含鈷電池的性能。

評析
特斯拉設計的車用電池也有幾款減少使用鈷礦，甚至有些低效能車用電池完全不使用鈷礦。

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轉貼2017年12月11日科技新報，供同學參考

馬斯克親口承認特斯拉自研 AI 晶片
要掌控自動駕駛的絕對主動權

作者 雷鋒網

今年 9 月，CNBC 曝光特斯拉和 AMD 聯合研發自動駕駛用的 AI 晶片，同時援引消息人士爆料，稱兩者研發的 AI 晶片已有樣品，現準備投入測試，同時詳細列舉特斯拉該專案的重要負責人，包括「晶片教父」Jim Keller 及一大批 AMD 晶片老將。

但當事兩家公司一直沒有正面回應合作傳聞，所以這件事一度被圈內人認為是謠傳。

今年神經資訊處理系統大會（Conference and Workshop on Neural Information Processing Systems，著名的 NIPS 大會），特斯拉 CEO Elon Musk 與公司人工智慧部門主管 Andrej Karpathy、自動駕駛硬體工程副總裁 Jim Keller 聚在一起，進行了一場爐邊談話，Musk 現場親口承認 Jim Keller 正領導特斯拉開發自己的 AI 晶片，這將大大助力特斯拉打造「世界上最好的 AI 自訂硬體」。

當然，在 Musk 口中，並沒有聽到有關 AMD 的字眼。

據了解，Jim Keller 是 2016 年初加入特斯拉，今年 6 月接替 Chris Lattner 成為特斯拉自動駕駛硬體和軟體負責人。Keller 是出了名的晶片架構師，先後在 AMD 和蘋果任職，他在 AMD 期間，設計出 K7 和 K8 等知名架構，2008 年加入蘋果後，研發出 iPhone 的 A4 和 A5 晶片。

加入特斯拉時，Keller 還從 AMD 帶走一批架構師和高層，據 CNBC 之前報導顯示，特斯拉的 AI 晶片研發計畫已投入超過 50 名研發人員，這動作不可謂不大。

更多自主權
特斯拉在自動駕駛領域雄心勃勃早已人盡皆知，Musk 今年還豪言要在 2019 年推出針對消費者的完全自駕車，要實現這個目標，強大的資料計算能力及 AI 處理能力是重中之重，最後的落點自然是「晶片」，所以特斯拉想擁有強大 AI 晶片的願望就很好理解了。

不過大家都知道的是，之前很長一段時間，特斯拉 Autopilot 採用 Mobileye 的 EyeQ3 晶片，借助其實以視覺為主的輔助駕駛功能；但去年一場特斯拉自動駕駛致死事故葬送了兩家公司的合作前景，特斯拉轉而投向 NVIDIA 的懷抱。深究其中原因，特斯拉和 Mobileye 的分手還是因為 EyeQ3 效能不夠強大，無法滿足特斯拉對進階別自動駕駛功能的要求。目前 Mobileye 的下世代產品 EyeQ4 準備在 2018 年大規模量產，而 EyeQ5 有更為長遠的規畫，量產要等到 2020 年，所以特斯拉並不想等。

轉投 NVIDIA 後，特斯拉 Autopilot 2.0 宣布採用其強大的自動駕駛計算平台 Drive PX2，且因黃仁勳與 Musk 私交甚篤，所以為特斯拉自訂 Drive PX2 時，不但最佳化效能，還給予非常良心的價格。但這依然滿足不了特斯拉對更進階自動駕駛的計算要求，當然，GPU 本身功耗過大也成了最實際的限制。

所以，特斯拉打算自己研製 AI 晶片，為的是不想在自動駕駛這件事受制於人，鋼鐵俠 Elon Musk 還是喜歡把主動權握在自己手中。當然，還有分析認為，馬斯克的眼光不只放在汽車，火箭計畫、能源管理及正在規劃的地下超級高鐵等，AI 晶片也大有用處。

AI 晶片潮
隨著 AI 技術不斷發展火熱，針對 AI 晶片的爭奪也開始了。

最明顯的是手機企業，蘋果和華為都已開始將 AI 處理器置入最新手機產品，小米也推出自家晶片，未來也將朝 AI 處理器方向走。Google 有自己的 TPU，但路線可能不太一樣。

還有更多新創公司也在這個領域施展才華，包括外界一直關注的地平線和 Novumind，前者研發的自動駕駛專屬 AI 晶片盤古即將推出，前不久還獲得英特爾資金加持；後者則專注異構計算，未來其 AI 晶片也可應用在自動駕駛領域。有意思的是，這兩家公司的創始人都出自百度，實力不容小覷。

當然，離特斯拉自研 AI 晶片真正面世還有很長一段時間，且與 NVIDIA 的合作走向如何，特斯拉方面也沒有任何表態，我們只能靜觀其變了。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

評析
特斯拉打算自己研製 AI 晶片，為的是不想在自動駕駛這件事受制於人， Musk還是喜歡把主動權握在自己手中。