電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

歐洲發展電動車 上緊發條

經濟日報 編譯任中原／綜合外電



由於中國正在規劃傳統汽車的「落日」時間表，使歐洲各大車廠本周在法蘭克福車展上紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節；但業者也擔心汽車電動化會影響獲利，並警告可能打擊就業，希望政府能暫緩淘汰傳統車輛的計畫。

戴姆勒（Daimler）董事長柴榷12日指出，2022年前所有賓士車款都將供應電動車。BMW則表示，準備在2020年前大量生產電動車，保證2025年前將提供12款純電動車。

福斯汽車執行長穆勒宣布「E路線圖」，向美國電動車大廠特斯拉（Tesla）挑戰，強調「福斯必須是領頭羊，不能做追隨者」。福斯將在2030年前投資逾200億歐元，比之前宣布2025年前將投入100億歐元的格局更大；新開發的電動車款由30種增加到80種，現有300種車型將全都電動化，年銷售目標為2-300萬輛。

福斯預估，電池需求量是特斯拉大電池廠產能的四倍，並已開始挑選中國、歐洲及北美的合作夥伴，供應電池及相關科技，估計總額將超過500億歐元。

但柴榷也警告，電動車初期獲利能力只有傳統賓士車的一半，因此公司不得不把將更多零組件改為委外製造，可能威脅德國就業。該公司的目標是到2025年時能撙節40億歐元成本，以挹注電動車開發。標緻雪鐵龍（PSA）執行長塔瓦瑞斯警告，「若電動車無法被市場接受，業界、員工與政治人物都會遇到大問題」。

飛雅特克萊斯勒（FCA）執行長馬奇翁一向抵制電動車。他預料電池成本將居高不下，加上法規對內燃引擎愈來愈嚴，可能會抑制汽車總銷量。

業界專家也指出，由於電池是電動車內價值最高的單一組件，因此若大量生產電動車，將使商機與就業機會進一步轉到中國供應商手上，歐洲相關供應商估將損失11.2萬個工作機會。

評析
由於中國正規劃傳統汽車的落日時間表，使歐洲各大車廠紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

三年內...電動車售價將與燃油車相當

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

2016年全球總共僅賣出69.5萬輛電動車，還不到全球汽車年銷量8,400萬輛的1%，凸顯目前汽車電動化仍處於初步階段。然而電動車擴張的方向卻已非常明確。

彭博資訊報導，中國汽車業4月發表的產業計畫預估，未來銷售成長領域都被「新能源車輛（NEV，包括電動車及油電混合車）」所包辦。2025年時傳統汽車將停留在目前的水準，NEV年銷將達到700萬輛。單單是今年，全中國便將設立80萬處充電站。政府規定從明年起，汽車業者總銷量的8%須是NEV，否則就必須購買碳信用額來彌補，到2025年時將提高到20%。

另外預估到2020年時，印度將取代德國及日本，成為世界第三大汽車市場，而電動車的發展路徑也與中國類似。法國與英國則已計劃在2040年前，將淘汰所有非電動車輛，而挪威更預訂在2030年便要達成此一目標。基於電池價格迅速下降，這些目標並非特別誇張。彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

單單是傳統汽車產銷禁令，未必就會使燃油汽車絕跡。但基於成本劣勢將益發明顯，以及加油站陸續轉為充電站，未來燃油汽車將只有熱衷人士才會買，一如今天的超跑、組合車及骨董車。電動車的涓涓細流即將匯聚成難以抗拒的洪流，「傳統車不死，只是逐漸凋零」。

評析
彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

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電動車 專家：大陸還有長路要走

經濟日報 編譯余曉惠／綜合外電

中國研擬禁售汽柴油車的時間表，帶動中國北汽集團和股神巴菲特投資的比亞迪汽車應聲大漲，但專家警告，投資人切莫趕著押寶這兩家公司，因進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

中國擁有全世界最大的汽車市場，禁售汽柴油車自然能使內燃式引擎加速走向終點，但這卻無法解釋，為何比亞迪股價經過這波大漲後，過去一年來漲幅依然落後香港恆生指數表現。

彭博資訊Gadfly專欄作家班喬（Shelly Banjo）預估，中國遲早會實現電動車社會，但這個過程將充滿挑戰，需要大概一到兩個世代的時間才有機會實現，難度可比人類登陸月球。

比亞迪擁有早期跨入電動車市場的優勢，過去一年卻被對手奪走過半市占率。更大隱憂在於，中國購車補貼的挹注占比亞迪去年稅前獲利10.8%，隨著中國當局今年起逐漸減少這類補貼，比亞迪淨利可能銳減30%。

投資人投資比亞迪多半是看好電動車產業，但班喬分析比亞迪的汽車銷量組成，發現僅20%來自電動車，其餘為傳統汽油車；再從營收組成來分析，銷售汽車的營收為55%，38%為手機零件，剩下7%才來自電池相關產品。

光從比亞迪甚至特斯拉（Tesla）現時的股價變動，很難研判未來的財報表現，因為兩者的股價基準和傳統汽車業者無法相提並論。而且以史為鑑，現在的贏家不見得就是未來的電動車霸主，尤其福斯、豐田等傳統車廠，都已開始研發電動車。

另一方面，中國當局在擬定禁售傳統汽車時程的同時，卻也在考慮延後實施旨在鼓勵電動車生產的碳交易政策，這種胡蘿蔔加棍棒的作法，顯示北京當局未來勢必會順應現實隨時調整作法。投資人也應該如此。

評析
進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

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轉貼2017年9月13日聯合報，供同學參考

減碳「煤」希望？

聯合報 鄭朝陽

停等紅綠燈時，意外發現前方正是沒有排氣管、起步幾近無聲的特斯拉電動車。喜歡駕駛樂趣的人很難不對這款中高階的四門轎跑車行注目禮，除了炫目的外型，零廢氣、低碳排的環保理由，加上逐漸平民化的車價，更教人想要入手。

不過，正當對著前方電動車投入羨慕眼光的同時，家人即時打臉：「台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？」翻開聯合報的報導只能啞口無言，當全球都在削減燃煤發電量，台灣卻得靠燃煤遞補沒跟上來的天然氣發電和再生能源，而且未來三年台電燃煤用量還會再飆高。

最近法國、英國都跟進挪威的腳步，相繼訂出禁售汽柴油車的期程，全球最大汽車市場中國大陸也亦步亦趨，連瑞典、比利時、瑞士、荷蘭等國，以及馬德里、墨西哥市等個別城市，都著手擬定「油車歸零」目標，汽機車「第Ｘ期排放標準」、「平均油耗標準」都將成歷史名詞。

拜科技之賜，這樣的跳躍發展有利於加速改善空汙、因應石油枯竭危機。但問題來了，電動車取代汽柴油車之後，該建立在何種能源之上？如果用的是會帶來空汙、增加排碳的能源為電動車充電，還是友善環境的環保之舉嗎？

執政黨及反核團體認為核能發電的環境風險高，堅持「非核家園」理念，這項願景漸被大眾接受，但面對用電調度，似乎想的跟做的落差太大。

原本寄望風力發電，其實風電機組一年發出來的電量，連風力發電機的裝置容量三成都不到；期待離岸風電場為再生能源給力，可超越兩座核三廠的裝置容量，但環評委員看到的開發衝擊跟經濟部理解的大不相同，以致進展緩慢，加上離岸風場開發是該循序漸進，還是一次做好做滿，連行政院部會之間都有拉鋸。

至於太陽能光電更是見仁見智，例如胎死腹中的彰工火力電廠，在「非核家園」政策下，決定轉型成台灣最大的地面型太陽能電廠，也被環保團體批評不切實際，由於發電效率逐年隨設備耗損而遞減，既發不了預期的電力，也浪費土地資源，不如作為天然氣機組的火力電廠。

理想很豐滿、現實很骨感。入秋了，又將進入PM2.5頻繁襲擊寶島、空汙民怨再起的季節，「非核、無煤」的電力…，繼續等吧！

評析
台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？

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轉貼2017年9月13日台灣醒報，供同學參考

廢汽柴油引擎成風潮 政府按兵不動？

台灣醒報 記者游清淵╱台北報導

廢止傳統汽柴油引擎（內燃機）改電動車已在全球掀起風潮，連中國也發出可能自2045年全面停止內燃機的訊息。這意味著包括傳統車輛產業供應鏈、石油產業、加油站等擴及全球數億產業人口的變遷，台灣當然也不應置身度外。

各國紛訂時間表
2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。

然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，日前中國工信部也啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

中國工信部等相關機構甚至在前兩天於網路上發出訊息，宣布自2045年全面廢止內燃機車輛，但不及半天又全面撤稿。然而，習近平連襟李書福浙江吉利集團轄下瑞典富豪汽車，卻已宣布自2019起提前停售內燃機車輛。

新能源汽車來臨
儘管富豪汽車的決定是因為從2009年脫離美國福特集團後，原有與福特車系共用的技術有著期限與權利金的協定，這促使吉利集團決定放棄原有的引擎等傳動系統的高額權利金，在十年約期滿時，放棄與福特間的技術協定，省下這筆成本，直接跳進電動車行列。此全球氛圍也已迫使電動車等新能源車輛成為世界舞台中心的主角。

有專家建議，不久前因斷電事件成為主角的中油公司，早該改制成為「新能源集團」，在石油之外進行新能源開發。否則一旦全球進入新能源世紀，首當其衝的當然是石油相關產業，進入落日時程的將包括「加油站」，因為未來汽車不需要加油改充電了。

至於充電是在家還是在停車場進行？在全面終止加油業務前，如何妥善接軌？者已是極大工程，是否列入國家重點項目規劃研究？而煉油廠、儲油業務、油料配送系統，都將有黃昏落日的問題。

在中國，馬上面臨的是眾多國際車廠問題，他們直接與原廠接軌轉型，毫無問題，最大危機反而會出現在一直以模仿、抄襲、偷工減料與外國汽車品牌價格競爭的民間企業。

因應之道闕如
總之，可以預見一個內燃機車輛主導150年時代將要結束，新能源時代到來。我國雖然全年銷售僅約40萬輛，卻是全球前30大的市場，更是國家重要產業項目，可能擴及上、中、下油產業以及相關的後勤、油料市場，若沒有妥善因應是真的「動搖國本」的事件，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

評析
新能源時代到來，至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

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轉貼2017年9月14日工商時報，供同學參考

供給趕不上需求 鈷鎢價一路飆

鄭勝得／綜合外電報導

CNNMoney網站報導，鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。金屬研究機構Metal Bulletin數據顯示，鈷價自今年初以來接近翻倍成長，達到每磅29美元。而鎢價自今年以來亦勁揚27％。

鈷、鎢對於現代工業而言不可或缺。鈷主要用於製造電動車電池、筆電與手機，而鎢則是電鑽、高爾夫球桿與汽車機械的原料之一。

瑞銀集團指出，鈷是今年表現最好的基本金屬，主因是電動車崛起。電動車銷量預計在未來數10年內將大幅成長，石油輸出國組織（OPEC）最近便預測，在2040年前純電動車數量預計超過1.4億輛。

但這樣的預估可能過於保守，畢竟全球最大汽車銷售市場大陸未來打算禁止石化燃料汽車的生產，而其他國家亦公布逐步淘汰汽、柴油車的計畫，包括印度、法國、英國與挪威。

金屬供應商Darton Commodities分析師哥本斯（Andries Gerbens）指出，目前鈷礦產量約有10％用於製造電動車電池，但隨著汽車製造商紛紛將生產重心移往電動車，鈷礦未來需求可望持續攀升。他亦指出，未來最大的問題是「鈷礦等主要原料是否足以因應汽車產業的需求」。

此外，全球鈷礦約有6成來自中非剛果民主共和國，但該國鈷礦供給經常出現波動，這也是引起市場擔憂供給不足的原因。

而鎢價自今年1月以來便不斷飆漲，原因是大陸降低供給。大陸是鎢礦最大的生產國，但大陸政府近幾個月來為了降低環境污染，要求礦商嚴格遵守環保規範，使得鎢礦產量大減。金屬研究機構Roskill資深分析師梅里曼（David Merriman）指出，鎢礦產量減少能夠推升價格，反而有利於大陸大型礦商企業。

大陸是稀缺金屬最大的生產國，過去曾限制鎢礦等金屬出口而遭致批評，因為這類金屬是製造高科技裝置的主要原料。美國前總統歐巴馬2012年時便曾向世界貿易組織（WTO）提起申訴，迫使大陸於2015年時不得不開放稀缺金屬出口。

評析
鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

Tesla Semi 即將現身，馬斯克：這是一台野獸

作者 黃敬哲

之前有傳聞表示特斯拉將在 9 月發表電動卡車，結果沒有下文，反而被其他廠商捷足先登，已不再是世界第一台電動卡車，不過廠商仍期待甚高，如今馬斯克又在推特公布發表明確日期。

馬斯克 14 日在推特上表示，將在 10 月 26 日加州霍桑工廠公開歷經一年多設計及研發的電動卡車 Tesla Semi。雖然他之前也曾在推特指出，9 月就將發表，如今看來會食言。但這次馬斯克很誇張的表示，Tesla Semi 的設計超乎現實，是一台值得大家期待的野獸，現場會有測試駕駛。再食言的機率應該不大，不過仍有網友回應，發文不附圖，此風不可長。

特斯拉此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，雖然這一年多以來馬斯克並未透露技術細節，也從未證實市場猜測，不過的確帶起車商研發電動卡車的熱潮。上個月康明斯（Cummins）首先推出 7 級重型卡車 AEOS，搭載相當先進的 140 kWh 電池組，2019 年正式交貨。

Navistar 卡車製造商執行長 Troy Clarke 指出，業界對電動卡車非常有興趣，更甚於燃料電池。目前許多國家都開始推動汽車及卡車電動化，對特斯拉而言，的確是生有逢時，但這也表示面臨更多來自其他車商的競爭。其實特斯拉的計畫不僅如此，其願景是結合電動車及再生能源系統，打造一個永續生態。

不過也有分析報告指出，特斯拉此舉是為了挽回投資者信心，至少要先度過 Model 3 的難關，真正滲入低價市場，2017 年下半年將是特斯拉的重要時刻。

評析
特斯拉將發表電動卡車，此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，帶起車商研發電動卡車的熱潮。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

澳洲礦產探勘支出復甦 必和必拓看好鎳的電池需求

記者 黃文章 報導

《MINING.com》9月13日報導，澳洲礦產探勘支出呈現復甦跡象，澳洲統計局的數據顯示，2017年第二季，澳洲礦產探勘支出季增31.8%或1.073億美元至4.449億美元，創下兩年半來的新高。其中，新礦產項目的探勘支出季增32%或3,300萬美元，現有礦產項目的探勘支出季增31.6%或7,410萬美元；以商品衡量，基本金屬的礦產探勘支出增長73%至3,970萬美元，增幅居冠。澳洲總理滕博爾（Malcolm Turnbull）本月甫宣布一億澳元的獎勵政策，希望鼓勵中小型礦企的探勘活動。

2017年第二季，以公尺計算的鑽探長度季增44.5%，其中新礦產項目以及現有礦產項目的鑽探長度分別季增41.1%與44.5%。此外，第二季經季節因素調整的石油探勘支出季增4.7%或1,610萬美元至3.556億美元，其中岸上的石油探勘支出季減10.5%至1.25億美元，離岸的石油探勘支出季增15.5%至2.3億美元；北領地的石油探勘支出增長19.3%，昆士蘭省的石油探勘支出增長24.3%。

8月份，全球最大礦商必和必拓（BHP Billiton Ltd.）甫宣布將斥資4,300萬美元在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。必和必拓指出，當前該公司所生產的鎳，只有10%是用於電池市場，但是在電動車日漸崛起的帶動下，該公司大膽預期未來5-6年內，其所生產的鎳將會有90%是用於電池市場。相較傳統3C的使用，電動車電池講究續航力、重量、瞬間功率輸出等，對於能量與功率密度要求更高，特斯拉採用的是鎳鈷鋁三元材料的鋰電池。

國際評級機構惠譽（Fitch Ratings）旗下國際商業資訊研究（BMI Research）報告表示，2017年全球鎳產量可望出現自2013年以來的首度增長，主要因為印尼的礦石出口禁令有所放寬的影響。BMI預估，2017至2021年，全球鎳產量可望年均增長3.4%，增速將低於2012-2016年期間的5.3%。未來幾年的鎳產量增長主要來自於印尼，但菲律賓、加拿大與澳洲等主產國的產量也將增長。截至2016年12月，印尼與菲律賓的鎳礦產量均約佔全球產量的30%比重。

國際鎳業協會（INSG）表示，全球儲量最多的九個國家佔全球鎳儲量的75%，分別是印尼、菲律賓、巴西、中國、新喀里多尼亞、南非、俄羅斯、加拿大和澳大利亞。協會指出，目前數據來看，世界上有足夠的鎳儲量可以滿足後代的需求。通過對當前資源的可靠估算表明，目前的鎳資源儲備可使用100餘年。儘管過去的20年生產了3200萬噸初級鎳，但同期鎳儲量也有所增加。20年前，鎳儲量估計在7000萬噸，現在估計在1億噸左右。

評析
必和必拓宣布將在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

波蘭宣誓加入電動車革命，目標八年一百萬量

記者 陳瑞哲 報導

波蘭發展電動車嚴重落後其它歐洲國家，儘管如此，波蘭政府仍決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

官方數據顯示，波蘭去年進口新車與中古車共145萬輛，其中電動動車僅有556輛。不過波蘭政府計畫在2025年，將路上行駛的電動車提高至一百萬輛。

波蘭鄰近德國，有很強汽車零件製造能力，但截至目前為止還沒生產過整輛汽車，這對波蘭是項挑戰，更何況是生產電動車。波蘭政府現打算透過設計比賽，希望設計出具波蘭血統且成本比外國車廠便宜的純電動車。

政府政策引導產業的力量極大，波蘭不無追上其它國家的可能。以中國為例，中國工信部副部長辛國斌日前透露，傳統內燃機汽車將設退場時間表，福斯汽車周四隨即宣布，2025年將在中國賣出150萬輛電動車。

評析
波蘭政府決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

歐洲汽車廠商警告：盲目限制燃油汽車將把市場讓給中國

作者 linli

在德國法蘭克福車展舉行期間，電動車成為熱門議題，各大車廠發表一系列電動車產品計畫，歐洲多個國家已宣布將在未來幾年逐步淘汰燃油車，推廣和普及以清潔能源為動力的車輛。但各大車廠高層對過於激進的燃油汽車淘汰計畫表示擔憂，歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。

燃油汽車和電動車議題已成了德國大選的核心議題，特別是英國和法國相繼宣布計劃在未來幾年逐步禁止燃油汽車，以降低碳排放量保護環境。歐洲汽車製造商協會主席 Roberto Vavassori 警告稱，把汽車產業的發展方向全面轉向電動車，相當於把這部分業務直接交給中國廠商，還有南韓和日本廠商參與競爭。歐洲需要一個合理的產業轉型計畫，而不是盲目禁止燃油車，直接把主動權交給中國。歐洲廠商製造一台電動車，大約需要支付 4,000 至 7,000 美元的電池製造成本給中國廠商，歐洲應該專注發展下一代動力電池，同時尋找其他降低燃油車碳排放量的辦法，比如提升發動機能效和燃油結構。

德國兩大汽車製造商戴姆勒（Daimler）和福斯（Volkswagen）在法蘭克福車展前宣布將加入產品線向電動車轉移。 Volkswagen 汽車製造部門負責人表示歐洲汽車製造業應該團結共同解決動力電池的供應問題。 Volkswagen 高層表示與南韓電池供應商的合作非常愉快，但他更希望歐洲提升在這領域的競爭力。

德國總理默克爾表示政府將給予更多支持，讓晶片製造和電池生產業務回到歐洲。總理大選的競爭對手馬丁•舒爾茲（ Martin Schulz）也表示，政府已增加電池產業的投資。產業轉型面臨巨大的挑戰，汽車產業為歐盟創造了 1,260 萬個工作機會，工會也不斷向汽車廠商施加壓力，在現有的工廠生產電動車並投資歐洲的電池製造業務，而不是把這部分業務外包給亞洲廠商。完整的工業體系和供應鏈是德國工業模式的支柱，對整個國家的經濟有著舉足輕重的作用。

Roberto Vavassori 表示，歐洲在感測器、晶片製造和電池方面落後其他地區的廠商，過度依賴中國供應商，這有巨大的風險。汽車廠商希望各政府關注二氧化碳的排放量而不是直接製定電動車產量。戴姆勒老闆迪特•蔡澈（Dieter Zetsche）表示，強制電動車佔比不是最優的解決方案。全球最大的汽車零組件供應商勞勃•博世公司（Robert Bosch）表示，對燃油汽車和電動車之間的戰略持保留態度，致力於優化燃油發動機和合成燃料的研發。

評析
歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。

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轉貼2017年9月14日聯合新聞網，供同學參考

Thunder Power執行長沈瑋專訪
「如果是假的老早就掛了」

聯合新聞網 記者林昱丞／法蘭克福報導

頂著台灣品牌的Thunder Power，自從亮相以來，除了一直受到網路上許多民眾「批評外型」，也被懷疑「到底是真的還是假的？」執行長沈瑋親上火線表示，不懂有什麼好懷疑的，如果是假的老早就掛了。

「其實踏入這個領域不是偶然，十年前就準備了。」沈瑋表示，十年前在中國研發，後來回到台灣，入主了一家公司，這家公司叫做「力武」，因為它是屬於傳統工業，我想把它轉成變成一家高科技的公司，我以前也做過很多次這種做法，可是這一次是我自己，全資擁有這家公司，就變成大股東，然後做新能源汽車。

被問到與Tesla相比，優勢在哪裡，沈瑋覺得「電池」是極大的優勢，「電池用一種很特別的電池，我們會告訴他們（電池供應商）說，用一個特別的配方來做這個電池，我們跟LG談過，也跟三星談過，只能用我們的配方，去做我們的電池，然後把它做出來，做出來是適合我們的車子用的」。

不過沈瑋認為「優勢」是整體性的，他說要比Model S輕300公斤，第二個我們風阻係數比較低，最後一個是說，熱管理系統是拿到專利的，當電池一發熱的時候，效率就會降低，所以在還沒有發熱之前，我們就已經把它給冷卻了。

電池管理系統讓電池，怎麼在最有效率的情況之下產生功率，我們有分兩種管理，被動式和主動式的管理，被動式的管理是一般人所採用的，發熱的時候才去把它冷卻；主動式的管理先想好，大概會在哪裡會發熱，還沒有發熱前已經把它冷卻了。

「見仁見智嘛。」面對台灣民眾對於外型的批評，沈偉表示，為什麼要做一部大家都沒什麼分別的車子，做來幹嘛？我們也有改進啦，在不同的反應之下，我們就把它改變成一部大家都多數人喜歡的車子嘛。

沈瑋補充，外觀有人說像蚊香，我自己是不覺得啦，也有人說設計像條魚，這個我接受，本來設計就像條魚了，你們點出來就表示你們看對了，這是我心裡的話，一條魚，流體力學來講，阻力就會比較少。

對於設計理念上，沈瑋一直強調禪學，他也說明Logo的發想概念，「就像是一滴水滴進水裡面，一種漣漪，這些都是在禪學裡面所表現出來的東西」，一講禪學就會想到柳樹啊，金魚啊，就會比較流線型。

而網路上也有許多人質疑「不斷地改名字」，講到這裡沈瑋似乎有點不太開心，他直接說「我不明白在懷疑什麼東西」，從接手力武之後改成雷風，雷風之後我就覺得可以做電動車，那就變成昶洧，昶洧的意思就是說「永遠有太陽也永遠有水」，之後政府一直找我麻煩，所以又改名字，沒什麼特別。

「政府打壓我六年了，如果是假的老早就掛了。」沈瑋對於台灣政府也頗有微詞，他指出台灣政府說Thunder Power是「假的」，但股東很支持我，「台灣最大的問題就是說，好像他們（政府）什麼都懂，那乾脆他來做董事長啊，西班牙政府是傻瓜嗎？義大利政府也是傻瓜嗎？為什麼都要跟我合作呢？」

「因為我姓沈，所以省錢啊。」沈瑋認為「每一分錢都用在刀口上」，因為很多錢都是自己出的，如果亂花錢就無法做那麼多東西，非要花那麼多錢才對嗎？我覺得未必吧，有些錢還不知道跑哪裡去了，這就是冤枉錢。

全部大概花了多少錢？新台幣30多億了。

沈瑋也說明了中國贛州工廠的進度，「要開始建造主工廠了，正在往量產的方向走，第一期會有五萬部的產能」，目前也有規劃新車，「但太早講不好」。

結束專訪後，沈瑋帶著記者前往展場上的底盤前，說了一句「這底盤我最熟」，從材質、懸吊介紹到焊接方法，一一說明，其實在專訪前，沈瑋也有帶領其他記者不厭其煩地講述了這個底盤，眼神中充滿了自信，最後他比了比底盤，又再重複了一次，「底盤都做出來了，還可能是假的嗎」？

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轉貼2017年9月15日工商時報，供同學參考

電動車成長龜速 歐洲車廠叫苦

陳怡均／綜合外電報導

近年歐洲柴油車銷量一落千丈，電動車雖被視為是汽車產業未來趨勢，但在歐洲接受度仍低，車廠只好提高汽油車產量彌補銷售缺口。

據《華爾街日報》調查歐洲車廠看法顯示，車廠們認為電動車市場仍太小，短期內無法取代柴油引擎車。即使所有車廠都投入研發電動車，但車廠目前仍聚焦於生產更多汽油車及研發低污染的柴油引擎。

自從2年前德國車廠福斯爆發排廢造假醜聞後，柴油車的銷量就不斷下滑。據德國汽車機關資料顯示，8月柴油車銷量較去年同期銳減14％，但汽油車銷售成長15％。

研究機構LMC Automotive表示，柴油車一直占歐洲車市最大宗，但市占率從醜聞爆發前的53％，今年降至約45％。電動車和油電混合車合計市占從醜聞發生前的2.3％，也僅升至目前的4％。

電動車要價不菲、充電站數量稀少且使用不便，都令消費者裏足不前。車廠多年來發展電動車的速度緩慢，推出的電動車也難以令柴油車買家動心。

儘管如此，本周的法蘭克福車展上，電動車的規畫仍是歐洲車廠的重點。福斯表示，規畫2025年以前發表的電動車款將由原先規畫的30款增加至80款。

寶馬（BMW）承諾，2025年前推出25款全新電動車和油電混合車。戴姆勒規畫，2022年以前所有車款都會提供電動車版本。

法國寶獅（Peugeot）發言人指出，2019～2021年擬發表7款油電混合車和5款電動車，但目前也致力提高法國汽油車引擎產量，以因應市場需求。

其他車廠表示，歐洲柴油車銷售下滑並未影響引擎工廠產能，因為多數車款都有柴油、汽油車版本，代表市場需求增加時，車廠只需要提高汽油車產量即可。

然而，戴姆勒高層周一表示，電動車利潤只有傳統車款的一半。

評析
電動車雖被視為是汽車產業未來趨勢，但在歐洲接受度仍低，車廠只好提高汽油車產量彌補銷售缺口。

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轉貼2017年9月15日MoneyDJ新聞，供同學參考

StoreDot獲戴姆勒力挺，電動車充電1分鐘可跑60英里

記者 賴宏昌 報導

戴姆勒(Daimler AG)卡車部門14日宣布投資以色列奈米技術材料新創公司StoreDot Ltd.。戴姆勒將派代表進駐StoreDot董事會。

戴姆勒發布新聞稿指出，StoreDot的FlashBattery技術能讓電動車在數分鐘內完成充電工作、就跟加油一樣快。

負責戴姆勒卡車/巴士的管理董事會成員Martin Daum表示，9月14日在紐約市舉行的FUSO eCanter全球發表會為戴姆勒致力讓電動車成為日常用途提供令人印象深刻的證據。他表示，戴姆勒將與StoreDot攜手全面開發快速充電，FUSO eCanter未來有望內建快充技術。

cityam.com 5月報導，StoreDot名列百大最具破壞性新創企業第一名。StoreDot官網顯示，採用FlashBattery技術的新世代電池僅需5分鐘就能完成充電工作、提供電動車多達300英里(480公里)的續航力(附圖為示意圖)，相當於充電1分鐘就能讓電動車跑60英里。

CNBC 9月5日報導，豐田汽車公司會長內山田竹志(Takeshi Uchiyamada)在接受專訪時表示，基於當前電池技術的侷限、他懷疑消費者會立即投向電動車的懷抱。內山田表示，豐田不是排斥電動車，但為了要提供足夠的續航力、電動車目前需要安裝許多電池並得花相當長的時間去充電，而且電池壽命也是一大問題。內山田認為車輛全面由電池驅動之前、還須經歷2-3次的技術性突破才行。

戴姆勒旗下全資子公司ACCUMOTIVE 5月22日在德國卡門茨(Kamenz)為第二座電池工廠舉行奠基儀式。這座工廠耗資5億歐元、預計在2018年年中正式營運。

評析
StoreDot的FlashBattery技術能讓電動車在數分鐘內完成充電工作、就跟加油一樣快。

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轉貼2017年9月16日工商時報，供同學參考

雷諾-日產-三菱聯盟 2022年前推12款純電動車

鄭勝得／綜合外電報導

汽車製造商雷諾-日產-三菱聯盟（Renault-Nissan-Mitsubishi）周五宣布，在2022年前將推出12款純電動車，並將電動車佔全體汽車產量的比例提升至3成，顯示該聯盟看好市場接受電動車的程度。

此外，該聯盟亦計劃推出40款自駕程度不等的汽車款式，一開始將採人工輔助監控的方式，最終目標是全自駕上路行駛。此外，他們亦將推出「機器人計程車」（robo-taxis）的叫車服務，目標客群鎖定中產階級消費者。

這些計畫是該聯盟執行長高恩（Carlos Ghosn）周五宣布「未來6年整體策略」的一部分。該聯盟目標是汽車總銷售量從2016年的1,000萬台增至2022年的1,400萬台，年營收則提升至2,400億美元。

該聯盟於去年收購三菱汽車（Mitsubishi），高恩希望藉由三者合作發揮更大綜效，並讓電動車與無人車價格變得更親民。該聯盟亦公布最新商標並正式改名為「雷諾-日產-三菱」（Renault-Nissan-Mitsubishi）。

高恩指出，各國政府未來將加強取締污染的汽、柴油車，因此有助於推升電動車銷量。高恩表示：「我們並不知道這要花多少時間，但這是必然趨勢。」

該聯盟希望將旗下電動車的電池續航能力提升至逾600公里，並縮小電池體積、加快充電時間。具體目標是充電15分鐘，行駛里程數從現在的90公里（55英里）增加至230公里（140英里）。

高恩表示，由於三者聯盟合作，透過共享生產平台、工程技術與「節省人力資源」等方式，預計在2022年前每年能節省約100億歐元（約120億美元）成本，但他婉拒透露裁員相關細節。

評析
雷諾-日產-三菱聯盟宣布，在2022年前將推出12款純電動車，並將電動車佔全體汽車產量的比例提升至3成

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轉貼2017年9月16日中央社，供同學參考

6個年輕人 想把特斯拉車隊推上路

中央社記者田裕斌台北16日電

6個才30歲出頭的年輕人，對於如何保護自己的環境有自己的想法，希望能建立一套商業模式，讓空氣污染的問題獲得紓解，也就是在台灣推動旗下只有特斯拉（Tesla）電動車的車隊。

扮演背後推手的計畫主持人王日新擁有台灣大學電機碩士、英國環境工程碩士的學位，過去曾在知名的GPS企業Garmin擔任工程師，和太太及幾個高中同學集資了新台幣600萬元，準備在台灣推動一個夢想。

王日新說，台灣目前電力主要來自於火力發電，污染狀況已經相當嚴重，但很少人注意到，一般在路上跑的汽機車對於空氣污染的影響更是驚人，只是我們已經習以為常，實際上，包括行人、汽機車駕駛，甚至住在大馬路邊的住家，都長期受到毒害。

他認為，電動車的問世，或許有機會解決這個問題，包括德國、法國都已經明訂時程停售任何使用汽油及柴油的車輛，中國大陸官方近日也表示正在研究此議題。富豪汽車（Volvo）早一步也已宣示，自2019年停售使用100%使用內燃機引擎的車款，代表汽機車排放廢氣的問題，已經引起部分國家及車廠的重視。

王日新指出，有些國家藉由政府的力量推動電動車上路，但他認為，可以設計一套商業模式，提早讓電動車上路的時程，從路上跑的計程車做為起點，或許最為可行，加上特斯拉已經在電動車有了具代表性的形象，因此成立特斯拉電動車隊，就成為6人創業團隊共同的目標。

特斯拉車隊並非是王日新團隊天馬行空的想法，事實上，在美國、法國、俄羅斯、荷蘭等國家，早就有以特斯拉為特色的計程車隊，亞洲包括香港、中國大陸的成都，也有特斯拉計程車現身，但畢竟特斯拉車價不斐，開始交車的model S最入門款的價格也要新台幣250萬元左右，王日新表示，一開始將會以租賃車隊的方式上路，目前正在積極與創投團隊接洽，希望趕在年底可以上路。

除此之外，王日新指出，車隊還有更積極的目的，就是藉由每天在路上跑收集各街道實際的空氣監測數據；每台特斯拉都會安裝空氣監測設備，量化每條街道空氣污染的狀況，形成大數據後，供有需要的學術單位或政府單位參考。

王日新私下說，台北市空氣最糟糕的地方，非市民大道莫屬。一方面汽機車多，另方面高架道路也阻礙空氣對流，把髒空氣都侷限在道路上，經過的人吸到的廢氣絕對少不了。

會不會擔心因為採用特斯拉，成本過高無法負荷？王日新倒是滿有信心，他認為，市場上有多少乘車需求其實不難估計，尤其過去在台灣，尊榮Uber的價位也被市場所接受，相信只要穩扎穩打，先從會員制切入商務客，視需求逐步擴大車隊規模，要讓台灣擁有自己的特斯拉車隊，並非只是紙上談兵。

評析
每台特斯拉都會安裝空氣監測設備，量化每條街道空氣污染的狀況，形成大數據後，供學術或政府單位參考。

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轉貼2017年9月17日中央社，供同學參考

印度提出大膽電動車計畫 進度超越英法

中央社 新德里17日綜合外電報導

印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車；並計畫到了2030年，所有銷售的新車全都是電動車。但從起步來看，這條道路難度不低。

法新社報導，印度是全世界汙染最嚴重的國家之一，但提出的戒除石化燃料計畫卻最有野心。分析師說，印度設下的目標「令人生畏」。

印度的碳排放一大部分來自運輸。綠色和平組織（Greenpeace）指出，印度每年至少有120萬人死於汙染。

印度的經濟時報（The Economic Times）報導，若印度停止使用柴油及汽油，將改善死亡率，並使印度更有機會達成2015年巴黎協定所設下改善氣候變遷的大膽目標。

印度不是唯一計畫全面使用電動車的國家，英國和法國也準備在2040年底前停止販售石化燃料車，但印度的目標進度卻比別人快。

總部位於倫敦的顧問公司資誠（PwC）指出，目前全世界使用的車輛中，電動車及油電混合車只占3%。在印度這個比例更低，凸顯總理莫迪（Narendra Modi）提出的電動化挑戰的高難度。

印度政府除了想在新德里（New Delhi）逐漸引入電動三輪車（autorickshaw）和電動巴士，還向汽車製造商招標購買1萬輛電動車，來替換4個部會會製造污染的公務車。

資誠合夥人瑪吉德（Abdul Majeed）表示：「全面使用電動車是令人生畏的任務。電動車還需要先解決一些巨大的挑戰，才能開始普及。」

評析
印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車，印度設下的目標「令人生畏」。

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轉貼2017年9月17日台灣醒報，供同學參考

廢內燃機我難起步 專家：政府太保護

台灣醒報 記者蔡旻豪╱台北報導

正當德、荷、英等國排定停產汽柴油引擎時間表時，台灣卻紋風不動。台北科技大學車輛工程系副教授蔡國隆分析原因指出，是台灣官僚體系，使得產業技術先進卻一直無法有效落實；民進黨立委林俊憲分析，是政府政策偏差，過度保護裕隆老牌企業，導致電動車品牌等難以出頭，他認為，我國亟需制訂停產汽柴油車落日條款；前交通部長葉匡時則認為，關鍵是電動車牌照稅須修改，使消費者購車不因昂貴稅金而卻步。

本報13日曾刊登《廢汽柴油引擎成風潮政府按兵不動？》內容表示，2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

國外領先關鍵
針對德國最早於2016年6月發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，隨後荷蘭、印度、英國、法國也隨後跟進這波新能源風潮。蔡國隆表示，以世界分工來講，產業是一回事，歐洲企業變遷又是另一回事。他舉例，德國和日本技術領先他國20年，此時暫緩下來進可攻、退可守，因應新能源時代來臨時，又能與世界接合，才能站上能源車輛技術主導地位。

國內起步困難
關於台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，蔡國隆指出，主因在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。台灣產業體系不強健原因也可歸納為大部分資源無法起作用。他舉納智捷為例，因為電動車市場主要在中國的緣故，台企業在汽車電池上需向國外進口電池，國產也都是小規模的製造廠，無法像美國直接蓋大規模電池製造廠。

民進黨立委葉宜津點出，電動車遲遲無法立法推動，一部分也是利益團體使然。「政府和廠商都沒有決心做好電動車能源市場。」蔡國隆批評說，台灣在智慧能源研究上算先進國家，在執行面卻遲遲無法落實，主要是許多官員為政績前途鋪路，看到國外成效不錯，想借鏡經驗，但卻不考慮技術研發需10到20年的累積，往往因「揠苗助長」情況下，急於「炒短線」，導致KPI（關鍵績效指標)、技術不純熟。

葉匡時強調，電動車相關稅制必須完全的修改，需配合經濟部、財政部、環保署跨部會的討論，才能使消費者在購買時，不因混亂的稅制疑慮問題而卻步。

評析
台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。

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轉貼2017年9月18日經濟日報，供同學參考

車廠攻電動車 怕獲利縮水

經濟日報 編譯任中原／綜合外電






今年法蘭克福汽車展充斥電動車的話題；各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

福斯汽車執行長穆勒保證在2025年之前，將建造50款純電動車，及30款油電混合車；在2030年之前，福斯既有的300種車款都將電動化，估計成本將達700億歐元。

戴姆勒執行長柴榷也不甘示弱，表示2022年時賓士「全車系」都將電動化 ；「汽車的發明者正在重新發明汽車」。BMW老闆克魯格表示，「我們的當務之急是成為一家電動的公司」。

然而這場「以電動，代柴油」的風潮，卻令業者擔心汽車業者必需犧牲獲利率。現場許多主管都表示，汽車轉向電動化的速度遠超過預期，各大城市禁行柴油車的時限也比預期更早。

戴姆勒警告，現在到2019年由於購買電池及重新設計汽車的成本提高，獲利率將下降2至3個百分點；公司並訂出40億歐元的成本撙節計畫，以緩和獲利率的降幅。

本田汽車執行長八鄉隆弘表示，他有信心在電動量產之後，淨利將會改善；「在此之前，獲利能力將不會很好看」。

標緻雪鐵龍執行長塔瓦雷斯認為，政府藉由干預行動來增加電動車數，是不受歡迎的擾民行為；「如果未來電動車不賺錢，問題就大了」。

5GAA汽車協會表示，政府同時必須提供電動車所需的基礎設施，否則將徒勞無功。

不過零組件與軟體業者Delphi說，營收將加速成長，獲利也將提高。

全球最大零件供應商博世公司執行長鄧納爾指出，汽車製造廠、零件供應商及資訊業，都被迫從策略規劃轉移到實際的業務決策階段，例如明年及未來幾年將提供那些產品。

柏恩斯坦顧問公司專家瓦伯頓指出，整個車展的氛圍是業者並非自願擁抱電動車，而是因為舊科技將在未來幾十年被淘汰。

評析
各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

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轉貼2017年9月19日世界日報，供同學參考

英特爾晶片獲谷歌自駕車採用

世界日報 編譯黃秀媛／綜合18日電

電腦晶片業霸主英特爾(Intel)正企圖在快速發展的自動駕駛車市場搶占領導地位，18日宣布谷歌所屬的字母公司旗下的Waymo自駕廂型車已採用它的運算科技。

英特爾執行長科再奇(Brian Krzanich)說，Waymo正在測試的克萊斯勒Pacifica最新自駕廂型車，已內建能在城市情況即時做充分自動決定的英特爾運算科技。

科再奇說，自動駕駛科技正快速納入現代生活，而他預期他的孫輩根本不必學開車，換言之，幾乎九成美國人每天做的事情在一個世代內就會終結。

「法新社」說，自駕車需要高效能硬體和軟體，以感應和分析四周情況並即時因應，而英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

正多元發展的英特爾已以15億美元收購專門發展駕駛人協助系統的以色列自動科技公司Mobileye，並宣布發展自己的自駕車隊的計畫，預定今年稍後開始在歐洲、以色列和美國進行測試。

為英特爾主持這個部門的Mobileye共同創辦人夏舒亞說：「打造車輛並在現實世界情況進行測試，能夠立刻提供資料，加速促成高度和全部自動車輛的科技和解決方案。我們的目標是發展能在任何地方使用的自動車輛科技。」

美國租車業巨擘Avis Budget今年稍早宣布與Waymo合作，在亞利桑納州的道路測試自駕車。

大車廠和科技公司正加強發展自駕車，宣稱這種系統能夠消除絕大多數車禍。特斯拉電動車(Tesla)即號稱它的所有車輛都配備自駕硬體，一旦管制機構批准即可派上用場。

評析
英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

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轉貼2017年9月21日工商時報，供同學參考

特斯拉 2020年前估難賺錢

顏嘉南／綜合外電報導

美國券商傑富瑞（Jefferies）周二在報告指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）至少在2020年前都難有獲利，看法較華爾街其他分析師更為悲觀。

傑富瑞分析師霍喬斯（Philippe Houchois）表示：「我們首次給予特斯拉遜於大盤的評等，心情有點沉重。」

特斯拉股價甫於周一收在385美元的歷史新高水準，傑富瑞的報告讓周二股價拉回逾2.5％。周三美股早盤特斯拉股價下滑0.4％，報373.61美元。

霍喬斯預測特斯拉在2019年底每股將虧損3.26美元，反觀華爾街分析師預期將有每股盈餘2.4美元。雙方預測差距達5美元之譜。

特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

霍喬斯給予特斯拉未來12個月的目標價僅有280美元，明顯低於華爾街同業。

根據FactSet的統計，特斯拉的平均目標價為306美元，而且多數分析師給予中立的評等。

霍喬斯在報告中指出：「特斯拉迄今的成就和願景令人印象深刻，但我們不認為該公司垂直整合業務模式的獲利力，可以如同外界預期和市值增加的速度那麼快。」

報告指出，特斯拉已經證明擁有市面上最出色的電動車，但該公司最大的障礙不是汽車產業而是自已，如果特斯拉無法做出改變，就不值得現在的身價。

增加營收對特斯拉並非難事，45.5萬張Model 3的預購訂單約等於目前全球房車市場15％至20％的市占。如何將營收轉為獲利才是困難的地方，畢竟特斯拉的成本十分可觀。

霍喬斯表示，特斯拉的電池生產成本估計在2018年達到頂點，約占整體營收的24％，2020年才會降至20％以下，屆時特斯拉的超級電池廠將完工，而且該公司也會生產更多電動車。

評析
特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

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轉貼2017年9月21日經濟日報，供同學參考

傳AMD攜手特斯拉 「賞了Intel兩巴掌」

經濟日報 記者林奕榮╱綜合外電報導

彭博資訊報導，據傳超微（AMD）將與電動車大廠特斯拉合作研發自駕車晶片，分析師認為，這對英特爾（Intel）如同雙重打擊。

Rosenblatt分析師Hans Mosesmann表示，超微與特斯拉合作，有如「賞了英特爾兩巴掌」，將對規模數以十億美元計的自駕車晶片市場造成破壞性衝擊。英特爾已投入大量努力欲進入這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

AMD股價收漲4.73%，與特斯拉合作的消息一出，AMD盤後股價一度攀升6.2%，英特爾股價變動不大，輝達（Nvidia）股價在消息傳出後下滑4%。

Mosesmann指出，這項合作顯示超微確實想搶占個人電腦和伺服器的中央處理器與繪圖晶片市場；RBC分析師Mitch Steves則表示，AMD或可分搶市占率，但這屬於短期衝擊，不致影響輝達未來幾年的成長展望，輝達依然是業界「實質標準」，也將維持市占率龍頭地位。

評析
英特爾已投入大量努力欲進入自駕車這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

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轉貼2017年9月21日MoneyDJ新聞，供同學參考

比亞迪：2030年中國將全面轉換為電動車或油電混合車

記者 郭妍希 報導

中國工信部副部長辛國斌9月初曾說，打算禁用、禁產傳統汽油車，但當時他並未提出明確時間表。中國電動車大廠比亞迪(BYD)董事長王傳福(Wang Chuanfu)剛剛聲稱，大陸所有汽車在2030年底前，都會置換成電動車或油電混合動力車。

路透社報導，王傳福21日在深圳對記者表示，對在2030年排除掉所有化石燃料車的目標，他感到非常有信心，甚至還可能提前達陣。

中國之前已經設定目標，要在2025年前，讓電動車、油電混合動力車占據至少1/5的汽車銷售量，以藉此對抗空汙、並縮短國內新興汽車製造商跟國際競爭對手間的差距。

新華社9月9日報導，中國工信部副部長辛國斌表示，一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。他說，目前工信部也啟動了相關研究、將會同相關部門制定中國的時間表。

Fortune 9月11日報導，特斯拉(Tesla Inc.)在準備推出平價電動車「Model 3」時，在中國市場已經大有斬獲，這次有望成為禁用、禁產汽油車的最大受惠者之一。

目前北京官方並未對何時要進行轉換設定時間表。其他國家則打算在2030年左右逐步將汽油車淘汰：印度的目標設定在2030年、但並不是嚴格執行的時間點，至於英國、法國與挪威的預定目標則分別是2040年、2040年與2025年。

評析
中國打算禁用、禁產傳統汽油車，但未提出明確時間表。

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轉貼2017年9月22日工商時報，供同學參考

特斯拉攜超微 打造AI晶片

陳怡均／綜合外電報導

CNBC新聞網站引述消息人士說法指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）和超微（AMD）合作，共同開發自駕車人工智慧（AI）晶片，藉此減少對晶片業者輝達（Nvidia）的依賴。

知情人士稱，特斯拉已收到處理器樣本，目前仍持續測試中，意味該車廠距離打造可執行自駕功能晶片的目標愈來愈近。

特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

但消息人士透露，特斯拉尚未完全自行開發晶片，而是透過超微智慧財產進行建造。

受此激勵，超微周三股價大漲近5％，收在13.74美元。

晶圓代工廠格羅方德（GlobalFoundries）執行長吉哈（Sanjay Jha）周三在該公司舉辦的科技研討會提及，特斯拉是企業與晶圓代工廠合作的案例。格羅方德原本自超微獨立，與超微之間擁有晶圓供應協議。

格羅方德稍後發表聲明，該公司不願對客戶或潛在客戶發表評論。

特斯拉晶片計畫由Autopilot硬體和軟體部門主管凱勒（Jim Keller）主持，此人為晶片架構大將。現年57歲的凱勒2016年初加入特斯拉，過去曾任職於超微和蘋果，他也是蘋果iPhone A4、A5晶片設計者。

消息人士透露，目前凱勒手下有逾50位工程師進行這項計畫，特斯拉在延攬凱勒後，又挖角多位超微資深工程師。

超微和特斯拉不願對此評論。

目前特斯拉電動車的Autopilot自駕硬體採用的是Nvidia晶片，更早前特斯拉使用Mobileye晶片，不過因去年內建Mobileye晶片的電動車發生車禍事故，使特斯拉與Mobileye分道揚鑣。今年稍早英特爾（Intel）斥資逾150億美元併購Mobileye。

評析
特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

戴姆勒攻電動車 赴美設廠

經濟日報 編譯湯淑君／綜合外電



豪華車大廠賓士母公司戴姆勒集團（Daimler）宣布，將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車。此舉將踩入特斯拉（Tesla）的地盤，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲，為迎接電動車時代來臨做好準備。

這家德國汽車集團21日表示，計劃用這筆錢改裝位於阿拉巴馬州塔斯卡盧薩的休旅車製造廠，準備生產全電動休旅車，預計在2020年代初期開始生產第一款，並於2018年開始在附近興建一座電池系統組裝廠。這意味除歐洲、中國大陸以外，戴姆勒也將在美國設有電動車與電池製造廠。

阿拉巴馬廠將生產賓士子品牌EQ純電動休旅車，迎戰美國電動車市場龍頭特斯拉，以及積極轉攻電動車市場的寶馬（BMW）與奧迪（Audi）。這將使戴姆勒成為第一家在美國組裝電動車的歐洲車商。

這筆投資可望在該地區創造逾600個新工作機會。去年該廠聘用逾3,700人，生產超過31萬輛車。

賓士生產與供應鏈負責人暨戴姆勒董事薛佛說：「我們正置身於汽車工業經歷巨變的時期。我們此刻雖在豪華車市場居領先地位，但已清楚看到後起之秀來勢洶洶，可能成為我們的競爭對手。」他表示，希望趁慶祝阿拉巴馬廠成立20周年之際擴充業務、驅動未來成長。

戴姆勒正積極在全球各地發展電動車事業，繼7月宣布在中國設立電池組裝廠後，在美國擴廠也是這項計畫的一部分。戴姆勒計劃在全球推出逾50款全電動或局部電動車，到2022年所有賓士車都將提供至少一款電動車型，包括純電動車、油電混合車和輕度混合動力車。

隨著歐洲市場對柴油車的需求下滑，德國車商正快馬加鞭發展電動車，而決定在美生產電動車，顯然矛頭對準特斯拉。去年，特斯拉旗艦車Model S在美國賣贏賓士S-Class和BMW 7系列。戴姆勒與其他同業一樣，都在等著電動車市場起飛。

彭博新能源財經（BNEF）預估，到2021年美國電動車市場銷售量會比去年四級跳，市占擴大到4%左右；到2030年電動車將占所有美國汽車的三分之一以上。

評析
戴姆勒將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model S最低價車款明停產

經濟日報 編譯林昀嫻／綜合外電

特斯拉（Tesla）證實，周日（24日）起停止生產旗下Model S系列中價格最低的車款，除有助簡化S系列，也拉大旗下首款大眾車Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

特斯拉24日後將不再生產Model S 75後輪驅動車款，該車款在美國訂價為6.95萬美元，為Model S系列中最便宜的車款，之後S系列將簡化成剩下75D、100D和P100D三款車，因此最便宜的車款也要7.45萬美元。

此舉不僅有助特斯拉簡化S系列，也可望拉大與Model 3的價格差距，以免3系列侵蝕S系列的銷售。特斯拉執行長穆斯克日前即已表示，Model S的訂單已受到Model 3的影響，因為有些顧客搞不請楚這輛款車的差異，「我們正在竭盡所能釐清困惑，好讓顧客不會以為Model 3性能超越Model S」。S系列車型較大，性能較好；Model 3車型較小，售價也相對便宜。Model 3起價為3.5萬美元，但依加裝的配備不同，售價也可能攀高至4萬到5萬美元。

其實早在7月Model 3即將面世之前，特斯拉便已透露將停產S 75，只是當時並未確定停產的時間。而這也不是特斯拉首次削減車款，2016年初便曾停產配置85kWh電池的Model X，以及90kWh電池、後輪驅動的Model S。

評析
特斯拉停產Model S最低價車款，拉大旗下Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股 市場新星

經濟日報 記者簡威瑟、魏興中／台北報導



全球汽車產業除電動車外，氫能源車已成為重要的發展支線，如日本豐田積極發展氫能源車，中國大陸也全力發展氫能源後，甚至連蘋果也介入氫燃料電池領域，激勵「氫能源車概念股」成為市場矚目的新星。

業界人士指出，與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢，包括日、韓、德、美等國均在政策上大力支持，因此今年正式成為氫能源車的發展元年。

根據法人看法，台股氫能源車概念股包括聯華、台苯、中鋼、台塑化、順德、康舒、高力、中興電、南電、九豪等。

法人指出，大陸初步掌握燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成，以及氫能基礎設施的核心技術。其中台苯在製造SM過程中產生氫氣副產品，成為受惠概念股。

近期因哈維颶風重創美國石化重鎮，推升亞洲石化報價反彈，根據普氏報價（Platts）資料，先前已激勵苯乙烯（SM）現貨價格大漲。市場預期，國內SM重要廠商台苯受惠，本季呈價量齊揚格局。

順德布局車用領域有成，法人估計，今年下半年車用產品占營收比重可望達25%至30%；此外，里昂證券也看好順德前景，給予「買進」投資評等。

法人指出，順德與IDM廠合作開發的車用單體高功率導線架產品，已擴大至胎壓偵測器、抬頭顯示器、車內控制、智慧電源管理模組、影音系統，以及引擎開關點火等動力系統領域，是全球各大IDM廠車用產品不可或缺的智慧能源解決方案供應商。

由於汽車用電子產品比例在電動車與車用電子裝備滲透率皆提升下，客戶對於車用IC產品需求快速增加，法人預估順德單季每股獲利有機會挑戰1.3元。

中興電氫燃料電池是利用甲醇加水轉換為氫氣發電，可應用在電信基地台、醫院、自來水廠及交通號誌的備援電力。中興電工6月與日本豐田集團旗下豐田通商簽約，旗下產品甲醇水重組型氫燃料電池今年銷往日本。法人分析，日本將在2020年舉辦東京奧運，日本政府已營造氫能社會環境，對中興電營運有利。

評析
與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股／順德、高力 商機爆發

經濟日報 記者李至和、詹惠珠、謝艾莉／台北報導

新能源車產業夯，氫能源車異軍突起，國內大廠順德、高力、康舒等，都積極搶入燃料電池相關商機。

順德是國內金屬沖壓導線架大廠，近年全力朝向氫燃料電池市場發展，與工研院、金屬中心、歐美日等協力廠商合作，成功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

今年在經濟部能源局支持下，工研院舉辦台日「氫能專利分析與廠商媒合說明會」，針對日本豐田汽車無償提供5,680項燃料電池相關技術專利授權，推動以氫為主要燃料的電動車推廣，順德在這次媒合之列，未來若取得豐田技術專利授權，可望在氫燃料電池研發技術更上一層樓。

高力年初燃料電池新廠落成，政府籌劃讓台灣成為全球燃料電池的供應中心，高力熱處理此時成立燃料電池廠，研發綠能、低碳能源的產品與技術，如虎添翼。

蘋果今年啟用的Campus 2。也就是被稱為是夢幻總部的「宇宙飛船」，內部採用美國燃料電池大廠Bloom Energy的燃料電池，讓燃料電池儼然成為未來環保新趨勢，高力正是核心零組件供應商。

康舒跨入燃料電池的轉換器多年，主要是將熱能轉換為電能，目前占營收比重達5%至10%，但卻在loom Energy的比重達80%至90%，目前轉換器都是在處理幾萬瓦以上，因此只要客戶要跨入新能源車，康舒在技術上應該沒有問題。康舒也積極與政府洽談，盼政府能採用燃料電池為基載電力，爭取列為國家綠能目標之一。

評析
順德功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

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轉貼2017年9月25日聯合新聞網，供同學參考

Tesla考慮在充電站旁開設便利商店

聯合新聞網 Lucas

美國Tesla公司計劃今年擴展超級充電站的數量，特別是美國各主要城市區域。計畫若順利的話，充電網路範圍將會是現在的2倍。就算Tesla車款的充電站增加了，EV電動車的充電時間還是比傳統燃油動力車加油的時間長很多，因此Tesla正考慮在充電站旁開設利商店。

據外電報導指出，Tesla公司CTO技術總監JB Straubel在FSTEC食品科技大會中提到，Tesla車主既然要在超級充電站等待充電中的車輛，那何不讓他們停留的時間變得更舒適一些。每位駕駛幾乎都要在充電站花上20至30分鐘的時間等待，他們可能會肚子餓，可能需要一杯提神的咖啡，或是去廁所解放一下。

據說在JB Straubel公布的超級充電站繪圖中，可看見一座類似傳統便利商店的建築。Tesla並沒有想要經營餐飲業，而是已開始與多間餐廳商談合作的可能性。

將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。他們不再是只能發呆或滑手機，有了便利商店之後，等待的時間應該會變的比較沒那麼漫長。

評析
將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。

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轉貼2017年9月26日台灣醒報，供同學參考

電動車不斷成長 英國電力需求增

台灣醒報 記者莊瑞萌╱台北報導

電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊。供應英國電力的蘇格蘭電力公司高層日前表示，隨著電動車價格下降以及英國家庭逐漸採用電熱設施後，將形成一股電力需求增加的趨勢。預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

據《BBC》報導，蘇格蘭電力公司執行長安德森表示，該公司目前已正式達到風力發電容量達2,000MW里程碑，約佔英國整體的8分之1，而其中貢獻來源還包括位於格拉斯哥南部的懷特李風力電廠。當地擁有200組風力發電機，也被公認是歐洲最大風力發電廠，足夠供應格拉斯哥所有家庭使用。

安德森表示，未來如果要滿足消費者需求，等於要帶動陸域風力發電機組的需求增加。因為一旦電動車如預期在2022~2025年價格下降至柴油或汽油車輛水準，屆時電力採購與使用將會大幅改變。

今年9月初，蘇格蘭首席部長尼可拉施特金也宣布1項新目標，到2032年將禁用汽柴油車改為電動車，時程比英國政府的2040年還要早。

不過，安德森指出，「對於整個國家以及消費者來說最糟糕的結果是徒有熱情，也就是民眾大量購買電動車，但業者卻因為缺乏投資基礎建設讓用戶無電可用。」

日前電動車充電技術除了取得突破，從原本充電8個小時已發展成15~20分鐘的快速充電，因此，一旦同一條街多輛車同時充電，現有系統恐怕無法應付。

據《蘇格蘭電視台》報導，安德森也指出，1座陸域風力發電機可提供7,000部電動車充電，但業者必須開始採取行動才能滿足需求。

對此， 蘇格蘭商業能源創新部長惠豪斯表示，「再生能源的投資，對蘇格蘭轉型至低碳未來是關鍵。不僅可帶來工作機會與提振經濟，也可讓當地領先全球的氣候條件目標能取得進展。」

安德森指出，除了電動車將帶動電力需求增加之外，民眾採用暖氣也是其原因之一。因為電動中央暖氣可採用再生能源，取代傳統天然氣或石油的鍋爐。

評析
電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊，預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

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轉貼2017年9月26日MoneyDJ新聞，供同學參考

中國汽車政策轉彎，傳特斯拉赴陸設廠接近成行

記者 陳瑞哲 報導

美國電動車龍頭特斯拉欲在中國設廠，最新消息傳出，這個美夢可能即將成真。

過去外國企業想在中國設廠，按規定都必須與在地企業合作，但華爾街日報引述知情人士消息報導指出，中國政府正在考慮放寬規定，似乎在為特斯拉進入中國打開方便之門。

在新規定之下，外國企業仍必須負擔25%的進口稅，但獲准在沒有中國伙伴參與的情況下，獨自在中國製造電動車，這對保護商業機密甚嚴的特斯拉來說，無疑是去除一大障礙。

中國網路巨擘騰訊今年三月買下特斯拉5%的股權，其實已為特斯拉進入中國投下信任票。另外，特斯拉六月也曾暗示中國設廠計畫年底會有較清楚的輪廓。

中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

評析
中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

電動車時代加速來臨

【作者： 廖家宜】

全球迎接電動車時代來臨？！七月底時，英國政府宣布將在2040年禁售柴汽油車，在此不久前，法國也才剛宣布同樣將在2040年停售柴汽油車，如今，「汽車王國」德國雖未明確指出具體年份，但也終於鬆口，表示：「遲早會禁售柴汽油車！」引領全球汽車工業的德國已喊話，那麼未來傳統燃油引擎退場也勢必將成為多數政府現階段的目標。

不僅英法德，包含挪威、荷蘭以及印度，也早已設立明確時間點將要全面禁售燃油車。甚至在所有汽車產業中，福斯更是先走一步，發下豪語2019年起將停產燃油引擎車，轉戰電動車市場，在傳統汽車產業以實際行動鳴槍起跑，以及國家政策的推波助瀾下，電動車時代的輪廓越漸明顯。

車市爭奪電動車大餅
全球汽車產業的發展重心已經越來越往電動車靠近，各車廠間的角力競爭也逐漸加劇，似乎現在哪間汽車製造商沒有開發電動車就如同跟不上潮流一樣。而提起電動車，特斯拉無疑是這個產業最為之火熱的名字，特斯拉在今年萬眾期待下推出了Model 3後氣勢如虹，這次則採取平價策略，希望吸引更多消費者買單，又瞬間點燃另一波電動車熱潮。

全球市值排名第一的日系豐田，原先將主力放在油電混合車，其在純電動車市場一直未有太大動作，因為不看好鋰電池，豐田寧可將未來豪賭在氫燃料電池車上，但據悉，豐田汽車現在也不得不開始重視純電動車了，其表示將在2019年開始在中國量產純電動車，正式加入純電動車戰局。

日法聯盟的Renault-Nissan旗下Renault Zoe以及 Nissan Leaf依舊是目前平價電動車市場的領頭羊。而擁有全球最暢銷電動車頭銜的Nissan Leaf也將於九月發表Leaf 2.0。中國品牌較受矚目的比亞迪則將目光轉向低價電動車市場，預計在2018年推出不到50萬台幣的小型純電動車，引起市場關注。

至於豪華車市場，銷售龍頭賓士計畫在2020年推出純電動車品牌EQ，且未來還將推出數十種車型搶占市場；BMW則早已推出旗下純電動車款「i3」；奧迪先前則是公開展出純電動概念車，預計2018年就會開始投產；Jaguar的I-Pace純電動休旅車也即將在2018年底於台灣推出。

碳排放法規壓倒最後一根稻草
特斯拉無疑時推動電動車崛起的一大功臣，短短不到15年間，特斯拉成為全球一線車廠，也搶食許多傳統汽車大廠的商業版圖。每隔一陣子，就有汽車廠商發表又有最新電動車款問世，或是某某車廠目標幾年後要開始量產電動車，許多人可能以為，這是傳統車廠與特斯拉之間的競爭較量，不過，真正讓傳統車廠轉向電動車發展的最後一根稻草，應該是全世界對於節能減碳的決心，以及各國的節能計畫。

從工研院IEK的數據來看，挪威仍是目前全球電動車滲透率(電動車佔汽車總銷量的比重)最高的國家，比例達到23.4%，其後依序是日本10.1%、荷蘭8.5%，以及瑞典5.6%，毫不意外，在電動車普及率最高的幾個國家中，普遍以歐洲國家居多，其推動力非常強勁。

一直以來，歐洲非常強調環保綠能意識，相對地，對於碳排放量的要求較之其他地區更顯嚴苛，一旦車廠未達到標準，重罰無可避免，ICTT報告指出，至2020年，歐盟國家要求該地區的碳排放量標準為每公里95克，而日本則為105克、中國限制117克、美國則為133克，且此標準未來還會逐年增加。

為了達到碳排放量要求，車廠可以選擇從傳統內燃引擎改善，但這對於車廠而言反而會因此增加製造成本，而最直接的方法，便是取消整個燃油引擎，達到零碳排放。全球對碳排放的法規制定，無疑是推動電動車快速發展的一大助力，不過，英飛凌汽車半導體業務經理楊雅惠觀察，各國雖都有明確要求，但相對來說，因歐洲標準遠遠高於其他地區，因而帶動當地電動車市場的快速發展。

北美與中國支撐市場
市場預估至2025年，包含純電動車與油電混合在內的新能源車，佔全球車市的比重將來到兩成左右，這個數字雖然看起來微小，但相較2016年不到3%的占比，已有相當大的成長幅度。謝騄璘進一步觀察，未來純電動車的銷售量支撐將主要來自美國與中國大陸市場，從最新的調查數據就可見端倪，2016年全球純電動乘用車銷量46.3萬輛中，中國掛牌數量約23.9萬輛，高居全球第一，美國則約8.4萬輛，位居第二，而中國大陸因政府不遺餘力的大力支持與推動，市場將會日漸升溫，美國亦然。

而有別於歐美與中國積極推動插電式和純電動車，在日本，則是向來以油電混合為市場發展主力，該類型能源車占據日本市場高達七成，而日本也是油電混合最為成熟的市場。楊雅惠觀察，日本不推行純電動車的主因，主要還是在於認為基礎建設尚在發展階段，這部分仍需藉由政府積極推動才有辦法帶起純電動車市場。而日本將油電混合視為主力發展的另外一個原因，則是如本土車廠豐田，手中握有油電混合車的關鍵技術，一輛車能夠同時以燃油驅動，也能以電能馬達驅動，這樣的技術對於歐洲車廠而言不見得為其所擅長。

半導體市場將受惠
除了汽車製造商得益於電動車產業的蓬勃發展，半導體產業亦同樣受惠。據悉，電動汽車中的電子零件和半導體元件平均將比燃油引擎車增加約50%，半導體大廠英飛凌也看好新能源車對半導體市場的挹注，楊雅惠表示，觀察未來汽車半導體市場，將有50%的營收增長將主要來自於自動輔助駕駛，以及目前的趨勢新能源車產業。

而電動車使動力總成系統電氣化令每輛汽車的半導體元件大幅增加，這些半導體元件包含MCU、MOSFET、驅動 IC 與 BMS（電池管理系統） IC 等。特別是動力系統中的IGBT，是影響電能轉換效率最重要的部分，楊雅惠表示，IGBT模組是電動車和混合動力車重要的關鍵元件，為應付電動車高功率需求，預期未來將帶動IGBT需求成長，市場也因此可望大幅增長。而全球最大IGBT供應商英飛凌亦將因此受惠。

綠能新生態成形
儲能發展解決限電燃眉之急
先前連日高溫造成用電量飆升，導致台電亮出今年首顆限電警界紅燈，而電動車的大量電力需求，也讓人聯想到是否從此恐造成都市電力需求暴增，加速限電危機。不過，電動車亦是雙面刃，未來若進一步結合此發展出完善的儲能系統，反而有望紓解限電燃眉之急。

發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟表示，電動汽車其實就是一個移動式儲能系統，更簡單的說法，就是一輛「超大型行動電源」。

舉例來說，若車主選擇在夜間時段將其充飽電，好處是一來避免對台電在白天供電造成負荷，二來若搭配時間電價計費方式，比起白天充電，夜間充電或許更為有益。一般情況下，白天使用電動車的目的多半在於通勤，通常僅在於市區行駛，通常耗電量可能僅有十分之一，而剩下的電，卻可另作他用。

屆時電動車即可透過充電樁將部分電力釋放回電網中，以降低白天台電供電負載。劉弘麟說，或許一台電動車的用電回收乍看之下不是那麼多，但倘若未來每輛電動車都可提供儲能，那麼上萬台電動車所能供應的電量就很可觀了。對於台電而言，在尖峰時段可紓解電量負載，緩解限電危機，而另一方面對於電動車車主來說，也未嘗不可造就另一種商機，行駛電動車不但可節能降低環境污染，甚至與台電形成供需雙向的互惠關係，未來或許亦可採用收費方式，向台電供應電量。

充電服務新商機
電動車的崛起不僅取代燃油車成為未來汽車產業主流，在這一波趨勢下遭受巨大衝擊的，還有汽車經銷商與加油站業者，主因電動車所採用的零組件更少，而可靠度更高，大幅降低維修的可能性且較能延長車輛壽命，曾有特斯拉車主直言，行駛了五萬公里後，需要汰換的竟然只有一個輪胎而以！因而仰賴售後服務利潤的經銷商以及加油站業者勢必面臨生存危機，力求轉型是當務之急。

台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘觀察中國市場變化，發現當地已有不少經銷商開始轉型充電站服務發展，從賣車擴展到「賣電」，在政府補助下，當地充電站市場發展迅速。其中，張育銘較看好快速充電市場。

一般情況下，慢速充電因輸出電量不高，換算成電費收費並不划算，再加上耗時，不像加油僅三到五分鐘便可以解決，「翻樁率」並不高，容易造成充電站成本回收以及營收成長緩慢。但快速充電則恰好相反，若以350kwh的輸出電量計算，基本上只要20分鐘甚至更短的時間內便可以完成充電需求，光一個小時同一個充電樁就可以服務三個電動車主，效率明顯大於慢速充電。

不僅如此，張育銘也看好未來充電站形式邁向無人化發展，他直言，台達電現在已將目光轉向無人充電站服務，相信這會是未來電動車產業中一項嶄新的商業模式。無人充電站未來不需要員工站崗，可以遠端監控形式即時掌握充電站情形；人工收費方式也將以線上支付取代；甚至將充電插頭結合機器手臂，車主不用下車，坐在車內就可以為電動車充電等。充電站形成另一波商機，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會是一座又一座的充電站。

評析
發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

電動車普及的突破與瓶頸

【作者： 廖家宜】

電動車以電能取代燃油驅動，能達到零排放、零汙染，我們時常將電動車與環境保護畫上等號，但除此之外，行人也是受惠者之一。舉例來說，夏季艷陽高照，擁擠的都市高樓林立、車水馬龍，一波波熱浪迎面襲來，除了豔陽高溫，這些熱氣可能來自冷氣機或是燃油引擎的排放，當被這樣的環境包圍，想必多半令人感到窒息。

不過，隨著電動車上路，逐漸可以發現，電動車的電動馬達並不像內燃機引擎有明顯的運轉聲浪，在行駛過程中，幾乎沒有任何聲音，這大大降低了傳統燃油車對環境所產生的噪音，且因不會排放廢氣與熱氣，更能減少路面熱浪。

發展電動車大勢所趨
為追求一個舒適零汙染的環境，發展電動車勢在必行。雖然電動車技術已具有一定水準，但目前市場仍處於一個萌芽期，有部分國家相繼頒布禁售燃油車政策，無疑是推動市場的龐大助力，但政府如何在背後持續扮演協助角色，是電動車產業發展中佔據極為重要的部分。此外，當前電動車價格與基礎建設因還未能達到消費者期望值，間接影響購買意願，也讓市場難以如期望推動。不過，當這些問題有了解決之道，相信全電動車時代也必定不遠。

價格甜蜜點
首先面對的是價格問題，這是最直接影響消費者是否買單的關鍵因素。電動車至今仍然無法快速起飛，普遍被認為是因其售價太高，即便主打「平價」市場的特斯拉Model 3，要價仍然突破百萬台幣，更何況那些超跑廠牌所推出的電動超跑。

造成電動車價格昂貴的主因來自於其能量來源電池，依據各種類型的能源車，電池佔據整車成本的比例大約20%不等，若是純電動車，甚至可達50%。台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘指出，現階段的電池市場分別由韓國三星、LG，以及日本Panasonic三分天下，但隨著中國比亞迪急起直追，以及德國戴姆勒與特斯拉相繼建造大型電池工廠等越來越多廠商投入，張育銘認為，未來汽車製造商將會是生產電池的主力，市場一向物以稀為貴，但當未來投入越多，量產也越多時，電池價格就會大幅下降。

J.P. Morgan進一步從單電池芯成本分析，目前的價格約為每度電231美元，而該價格亦將逐年遞減，預計2022年將低於100美元，來到96美元。眾多報告分析，一旦該成本低於100美元，將使電動車成本平均價格大幅下降，預估在2022年至2024年，電動車整體價格就會比燃油車更便宜。

不只電動車價格有所變化，燃油車也是如此。張育銘也指出，未來許多國家政策開始對排放廢氣實施嚴格要求，這也將導致燃油引擎驅動系統成本攀升而間接增加燃油車成本。當燃油車成本攀升而電動車成本逐年下降的同時，消費者還怕會買到一輛昂貴的電動車嗎？

無憂的充電環境
為了提高大眾對電動車的接受度，積極佈建相關基礎充電設施是當務之急，畢竟，誰都不希望買了一輛電動車，卻陷入無處可充電的的困境，這對消費者來說，恐怕也是個棘手的問題。

以特斯拉舉例，購車雖附贈家用式充電座，理應可讓用戶在家用停車場為電動車充飽電，但在台灣，卻受限法規。張育銘指出，目前電動車主普遍會受到大樓管委會的限制，在安裝前必須經過其審核，但多數情況卻是不易的。地下停車場一旦無法安裝充電座，車主只能仰賴公有充電站，大大影響用車便利性，恐怕在買輛電動車之前，你可能還得先買棟房子呢！

但同樣的情形在中國，則是另一番情景，張育銘舉例，若當地住戶要求安裝家用充電座，管委會無權阻攔，即便整棟大樓只有一個住戶要安裝也得全力配合。相較之下，台灣的充電環境仍有改善空間，「而政府應當想好配套措施做適度的開放。」張育銘說。

不過，隨著電動車技術不斷精進，目前市面上大多數電動車的續航力都在理想狀態內，例如全台密集度最高的特斯拉，旗下Model S車款若選擇搭載最低的75kwh鋰電池，在充飽電的狀態下可開到480公里，若以一天市區通勤來回約50公里的需求來說，幾乎僅週間充一次電即可，甚至可十天充一次電也沒有問題。張育銘觀察未來電動車續航力，將介於300至400公里間，豪華車款甚至可達500公里以上，若無特殊用途，未來不用太過頻繁充電也可達到一般行駛需求，電動車提升其本身的續航力也可望紓解車主對於充電站的依賴。

但若在長途行駛的狀態下，恐怕就非常需要超級充電站的佈建了。特斯拉今年將在台佈建八座超級充電站，含已完成的台北站，以及早前正式啟用的台南站，未來包括新竹、台中、高雄、台東、花蓮等主要縣市幹道上，都會建立超級充電站，與一般目的及家用充電座不同，後者每小時充電效率約50至80公里，充飽電需花費六至八小時，但超級充電站每十分鐘即可達到80至100公里。特斯拉方面也表示，目前台灣充電站的密集度，已算是亞洲名列前茅，對於基礎設施的佈建，台灣使用者可免除不少疑慮。

張育銘表示，電動車是台達電未來相當重視的產業之一。近期台達電便劃分兩個新事業群主攻電動車，從車體零件設備到外部充電站設施相關等，都是其未來積極拓展的目標之一。目前台達電與歐洲車廠的合作，已然大幅提升快速充電的可能性，僅充電17分鐘就可提供高達400多公里的續航力，張育銘笑說，「只要喝杯咖啡的時間，你的電動車就可以再度上路了！」

純電動車一枝獨秀？
對於新能源車的定義，雖然多數會直接聯想到如特斯拉的純電動車，但除此之外，混合動力(Hybrid Electric Vehicle，HEV)、插電式混和動力(Plug-In Hybrid Electric Vehicle，PHEV)以及燃料電池(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)等也為目前新能源車常見的類型。差別在於，純電動車與HEV、PHEV皆藉由充電電池組直接將電能轉化為動能驅動，而目前市場上的燃料電池車則是以氫燃料為主流，其電池組則有別於一般所採用的鋰電池。

市場上，普遍會將HEV與PHEV視作汰換燃油車成電動車之間過渡期的產品，對於一時之間還未能習慣沒有引擎呼嘯聲的駕駛來說，或是在充電設施還未完全友善的環境下，也不失為另一種選擇，但這也表示，新能源車市場並非只有純電動車一種選擇。

HEV的出現，將內燃引擎與電池驅動混和，雖擁有更好的燃油效率與加速表現，但其電池容量較小，無外接充電口，而隨後發展的PHEV，除了電池容量大於HEV外，亦可使用外部電源充電，相較之下，PHEV似乎更接近純電動車的模式。

目前市場上最具代表性的HEV車款當屬豐田Prius，而豐田亦成為致力發展HEV最深的汽車集團。在PHEV市場則有通用汽車、比亞迪、豐田以及BMW等多廠牌競爭。不過隨著未來電池價格下滑，張育銘看好未來純電動車市場比重將會大幅提升，內部多了燃油引擎系統的PHEV價格降幅恐不如電動車，而HEV市場也可能因此受到壓縮。

氫燃料車或將成勁敵？
然而，也並非所有汽車廠商都對純電動車買單。豐田是目前全球市值最大的汽車公司，其一直致力發展HEV或PHEV，對純電動車著墨較少，雖然該公司去年已宣布將在2019年量產純電動車，但做為全球最大汽車製造商，腳步還是稍慢了點。不過在此之前，豐田卻寧可將重心放在氫燃料電池車上。

雖然最終仍以電能驅動，但氫燃料電池在轉化電能的過程中卻有別於鋰電池。其原理為燃料電池透過氫與氧的化學反應產生電能與水，電能轉為動能驅動車輛，最終車輛只會排放純淨水，幾乎和電動車一樣達到零汙染。

但氫燃料在某些方面卻更勝一籌，例如，氫燃料電池的續航里程遠大於鋰電池、氫燃料電池的耗電速度比鋰電池慢、又或者將燃油汽車改裝氫燃料電池車的過程中，對汽車基礎結構的改裝要求比較小等，但對於使用者而言，最有感的應該會是充電速度，若用家用充電座充電，純電動車至少要花上數小時才能充飽電，但「充氫氣」卻只要短短3至5分鐘，就跟上加油站加油的時間差不多。

這是不是代表氫燃料電池車可以輕鬆解決目前純電動車令人苦惱的充電與續航力問題？氫燃料電池車是否又將與純電動車在新能源車市場一拚高下？豐田做為日本汽車工業的代表，一舉一動都牽動著日本汽車產業的未來，正當全球押注電動車市場的同時，豐田卻把希望投注在使用氫燃料電池的MIRAI(未來)車系，有人形容，這是日本汽車工業最大的賭注。

日本政府和豐田對氫燃料電池車的期待，希望未來在2020年東京奧運期間，運用這種車做為選手往返選手村與賽場的定點接駁，日本首相安倍晉三更期盼日本能成為領先全球的「氫能社會」。在目前日本的新能源車市場裡，HEV一直被視為主力，日本靜岡理工科大學教授朱寧指出，日本政府一方面出自於對內燃引擎生產關聯企業的保護，一方面對氫燃料電池車的「幻想」，純電動車在日本的市占比例一直不太高，豐田至2050年的發展計劃中，也是以HEV與PHEV為主，即便現在純電動車技術比氫燃料技術純熟，其純電動車的發展比重仍墊底。

如果氫燃料電池車在上述眾多效能表現中都比純電動車來得好，純電動車恐怕難敵氫燃料車的來襲，但事實是，要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了。張育銘指出，最大的問題在於充氫站，完整的充氫建設包括負責產氫的工廠、負責運輸氫的設備以及定點的充氫站，不管那一個部分，建構成本都相當高，一座充氫站的成本可能是傳統加油站的四倍，要價數百萬美元。

資料顯示，目前全球運轉中的充氫站只有214座，在致力發展的日本地區也只有不到100座，與純電動車充電站佈及全球超過30萬座相比，氫燃料電池車的基礎充電設施實在是少的可憐，再者，民眾對於氫燃料電池車相對更加陌生，接受度還不大，推廣更不易。至少在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

評析
要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了，在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

政府扮演火車頭 扶植電動車產業

【作者： 廖家宜】

相比鄰近的日本與中國，或是新興市場印度，台灣目前尚未有明定的電動車發展目標，基本上，台灣的市場處於一種不溫不火的狀態。政府將前瞻預算大量用於輕軌，但電動車的時代已經來臨，業界期盼政府能將錢用在「對的地方」。

台灣尚缺一把火「燃」起市場
先從二輪機車來看，台灣品牌Gogoro的成功讓外媒讚譽其為「二輪特斯拉」， Gogoro交出了一張算是漂亮的成績單，但回頭來看電動機車在台灣的市場，台灣機車密度世界第一，照理來說應該非常適合發展電動機車，但事實上，台灣約1400萬輛掛牌機車中，電動機車僅占6萬輛，在機車使用率甚高的台灣，從數據上看來確實還有很大發展空間。

而台灣至今，也還沒有出現任何一台可以市售的國產電動車。雖然台灣汽車相關產業本就較缺乏品牌與系統商，而國內規模較大的裕隆集團，雖然拿到政府高額補助，不過最後成效卻不盡人意，如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

推動電動車市場，國外相繼祭出補貼或減免稅制，台灣則有貨物稅免徵措施，若購入電動車輛(包含電動汽車、電動機車、電動公車等)就可享免稅優惠，以藉此鼓勵電動車產業發展，目前新法也已延長至2021年。但政府在新法協商過程中卻認為，目前電動汽車多為高價進口車，若同時享有免徵優惠，將不利國產車發展，而最終結果，則是限縮電動汽車的免稅範圍，以完稅後140萬元為門檻，超過得課稅，但仍享有減半課徵優惠。

基於扶植國產，政府不僅限制稅制門檻，也限制補助對象，凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟認為，現階段電動車價格居高不下，市場難行，初期推動得靠政府大力支援，壓縮補助反而影響市場發展。劉弘麟建議，政府應在補助制度上給予開放空間，先將市場培養出來、將「量」帶出來，若沒有市場，何來國內汽車相關產業願意投入開發，以至於達到推動國產車的目的。

中國實行「國家級戰略」
根據國際能源總署(IEA)指出，目前中國已超越美國成為全球最大的電動車市場，2016年間有超過四成的電動車是在中國賣出，此數據是美國的兩倍，IEA認為，這是中國政府大力推動電動車政策所致。

「中國是把電動車當作『國家級戰略』來做！」劉弘麟表示，與台灣當作產業政策不同，中國可說是傾全力扶植電動車產業。原因在於，中國六成以上的原油仰賴進口，其中55%用於汽車產業，當能源命脈掌握在他人手中，致使中國產生危機意識，而發展電動車，帶動電池與儲能產業，除了可減少對原油的依賴之外，也可儘快改善國內空氣汙染，對於中國而言，何樂而不為？

在「十二五規劃中」，中國已明列「新能源汽車」為重點發展項目之一，其目標在2020年要達到銷售量500萬台。中國過去給予新能源汽車產業的補貼金額高達上百億人民幣，一輛純電動車，國家加上地方補助，以及其他優惠政策，有些車款最高可享受百萬補貼，甚至補貼比例超過整車售價40%，遠高於歐美10%至15%的標準。

但為了扶植國內產業，這些補助僅限於國產貨，外國廠商難免受到排擠，據悉，消費者若購買特斯拉？抱歉，沒有補助！若汽車製造商想採用三星與LG所生產的鋰電池？中國政府明言，若不採用國產品，補助一樣拿不到。

對本土車企的支持與補貼政策，讓中國國產電動車能與外國品牌一爭高下，英國巴克萊銀行分析，在中國與特斯拉競爭的本土電動車廠商多達19家，但由於其能拿到較大額度的補貼，因而更加低廉，中國本土品牌的賣點就在於價格優勢。

不過，過去幾年，高額補貼卻成了有心人士眼中的肥肉，有不少車商通過空殼公司或其他手段，騙取上億元的補貼款，一時之間，中國政府嚴抓騙補助車廠。而歷經重新整頓後，根據中國最新政策，2017年在新能源車補貼的額度將會比2016年降低20%，且地方補助也不得超過中央補貼額的50%，甚至到了2020年，個人購入純電動車的補貼將完全退場。

積分交易制新政上路
當補貼陸續退場後，中國並沒有因此停止對新能源產業的推動，只是換了另一個方式，祭出電動車積分交易新制。工研院智慧車輛與系統研究分析師謝騄璘解釋，所謂積分交易制，指的是政府要求單一汽車廠商整年電動車的銷量必須達到總銷量的占比，在2018年上路後，必須達到8%、2019年則須達到10%、2020年則達到12%，逐年提高。

若這項新政上路，代表的是全球汽車企業若想經營中國市場，就必須「繃緊神經」，因為一旦未能達標，只有兩個選擇，一是減少汽車銷量以符合比例，二是向其他汽車製造商購買積分，即類似碳排放權交易的概念。

業界分析，中國祭出這項策略一來鼓勵國際汽車製造商提高電動車在中國市場的銷售，藉此領跑電動車市場，二來更能扶持本土品牌電動車的發展，且萬一外國汽車商達不到規定份額，可能就要從中國汽車商手裡購買積分，等於變相補貼自己的對手，這項策略可說是一石二鳥，但也讓外國汽車商備感壓力。

謝騄璘認為，中國實施新策略值得市場後續觀察，當前各國政府推動電動車多行補助的方式，當補助逐漸退場後，市場是否還經得起考驗？汽車製造商是否買單？供應鏈或社會氛圍是否能接受等問題，各國都在觀察，而中國在施行政策上向來說一是一，以其做為試驗反映新政是否可行，其他國家正可以此作為借鏡。

借鏡「電動車之都」
被稱作「電動汽車輪子上的國家」，目前挪威當地已有1/3在路上行駛的車是電動車或油電混合車，是目前全球電動車普及率最高的國家。且挪威目標在2025年全面禁售燃油車，與其他國家相比，進程算是快的了，而挪威又是如何率先達到這個里程碑的呢？

電動車要普及，市場活絡絕對是關鍵之一，要如何吸引消費者購買，挪威政府在這部分釋放了許多「誘因」，這也是其他國家所缺乏的東西。讓當地民眾最有感的是，電動車享有多項免費措施，例如上高速公路免收費、停車免收費、坐船免收費等，且挪威稅率高，政府對傳統燃油車課以重稅，但電動車卻可享有幾乎免稅待遇，甚至電動車主還可自由開上公車專用車道，享受非電動車主欣羨的目光。

不過，這也造成挪威政府每年需拿出大量預算對電動車進行補貼，是否會引起國庫危機？謝騄璘表示，作為世界石油蘊藏量最豐富的國家之一，挪威玩的是兩手政策，一方面在國內鼓勵電動車，另一方面卻靠輸出石油致富。

電動車在挪威普及率如此高的原因，很大一部分來自於能夠讓消費者「實質」感受到購買電動車的利多，這部分或許可值得為台灣借鏡，目前台灣雖有貨物稅減免以及少數補貼政策，但對於真正要推動市場發展，還是缺少了那麼一點力道。

評析
如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

車用48V電力系統勢不可擋
【作者： 盧傑瑞】

雖然48V電力系統作為未來車用用電標準選項之一並非是最新的議題，但是在陸續被發不出來的訊息裡，可以查覺到，未來車用電壓排除其他電壓規格，而採用48V電力系統似乎已經是底定的了。

從車用電壓6V、12V再到48V電力系統
先來簡單回顧一下，車用電壓的發展。
在1970年代的汽車已經開始導入各種電子設備，當時便出現過一次，6V電壓系統與12V電壓系統的車用電壓標準爭奪戰。由於車用的電子零件，例如配有錄音帶卡匣的音響、車用控制電腦、定速裝置、ABS…等等大量採用積體電路，使得6V電壓系統無法滿足日益增多的車用電器功率需求，因此敗陣下來，導致汽車產業全面採用12V電壓的系統。

到了1990年代，新一代的汽車設計更是朝向安全、舒適化因此更離不開各種新穎的電子設備，逐漸的12V的電壓系統對於電子設備的用電需求，也開始出現有點力不從心，因此美國SAE會議進行了一連串的討論，希望把車用電氣平台從現有的12V提升到42V來滿足未來的需求，不過結果是失敗的。原因是對於42V供電來說，是一場汽車架構的革命，在當時需要將車用所有的電子零件進行全面化革新，這無異是一場大浩劫，因此除了部分元件採用42V驅動電壓之外，其餘大部分的設備仍舊維持在使用12V電壓來驅動。

時至今日，環保意識大幅度抬頭，油電混合動力、全電動力等等的新一代汽車被發表出來，再加上歐洲在2020年須達到95g/km法規的決議，事實上，面對這些動力，12V電壓已經是無法負荷所需，因此次世代的車用電壓議題又被提出來討論，與上次1990年代不同的是，電壓標準的主導者已經由美國轉變成德國。

德國五大車廠強勢推動48V電力系統
奧迪、寶馬、賓士、保時捷和福斯，這5家德國汽車廠聯手製定了LV148標準，並決議將LV148作為48V電力系統的標準，採用了漸進式的轉換，在12V車用電氣平台上透過DC/DC轉換器，在架構出一層48V電壓的供電系統，達到48V/12V雙總成電壓。

不過，42V與48V一樣，屬於60V以下的低壓電力，當時42V電力革命時是以失敗作為收場，為何時至今日48V卻備受注目，更是被視為解決目前電力驅動種種問題的救星。其中的差別是，當時42V電壓系統的目的在於，為車輛提供更多電力，但當時對於「更多電力」卻沒有迫切的需求。但是現今，環保節能的壓力、隨著車輛智慧化而帶起的電氣化趨勢，各方面的系統，對於電力的需求卻是相當急迫，這些都是48V所能展現出來的優勢性，例如自動駕駛的應用，採用自動駕駛技術的車輛，必然會拋棄傳統的液壓方式而改為電控，這時如果仍舊採用12V的電壓系統平台，勢必無法順利驅動與控制無人駕駛的車輛。

所以越來越多的汽車系統已經從機械或液力驅動轉為電力驅動，如轉向系統、啟動系統、水幫浦等這些相當耗電功能應系統，這些將會從48V電壓機制中供應電力，而包括傳統照明和資訊娛樂等等則是由12V電氣系統供應，因此12V電氣系統不會很快消失。車上的電器將由12V和48V電力系統聯合供電，避免因為電壓的驟然改變，讓全球的汽車業界出現無法因應的影響。

48V電力系統的優點已經逐漸被發掘出來，例如，目前的採用12V的電壓的怠速熄火系統(start-stop system)一直被駕駛者所抱怨，尤其是在市區內行駛時，面對紅綠燈或短暫停車時，怠速熄火系統的工作並不順暢，但是當採用48V電壓的供電之後，不順暢的問題便得到大幅度的改善。除此之外，從Audi的例子中就可以感受到，48V電力系統對歐洲車廠的吸引力。原本一直困擾著德國AUDI車廠SQ7車款的渦輪增壓引擎增壓遲滯，在導入以電動超級充電48V電力系統的電子式雙渦輪增壓系統之後，這樣的問題便迎刃而解，更能充分發揮出SQ7車款的高價值。

享受到充沛動力的即時輸出
因此，在這種環境下，標準的12V電子系統變得越來越捉襟見肘。48V系統便逐漸被重視。在豪華車上面，這種趨勢越來越明顯。例如賓利車廠就用了一個48V的電池去驅動電動防傾桿系統，以達到更好的操控。而Audi也同樣用了同樣的電池組去為電動增壓器供電。而電動增壓器供電對於提高汽車的加速能力有很大的幫助。Delphi Automotive PLC的E-charger就被應用在本田的新一代設計上面，讓汽車在很低的引擎轉速，強化了怠速熄火系統的啟動能力。

升級48V電力系統的優點是什麼，Audi認為傳統使用12V電壓配置與鉛酸電池之組合，約可供應3kw之電能輸出，能夠供應一般車輛上用電低的電子設備，但其實已負荷不了現代化或是替代能源車款對於電力的需求，更負擔不了電子渦輪增壓器所需電力，因此才加上了這套48V電力系統配置，原廠表示這套獨立48V電力系統可提供10kW電能，比12V供應的3kW電能多出幾倍，如此才讓喜愛駕駛的車主能夠享受到充沛動力的即時輸出。

更高的電壓，帶來的影響力也更大，一個48V的電池能夠供應的汽車電量是12V電池的四倍，這樣得改變，就可以強化風扇、電動助力轉架、泵和壓縮機使得產品更有效率，同時這對電子線束尺寸和重量也了很大的改善。在標準規定下，汽車所使用的電壓如果高於60V，需要進行更多的電子方面工程，包括更高標準的抗電磁波、線管和連接器的安全需求，如此一來勢必也會加重成本的負擔。

如果將電壓保持在這個電壓以下，世界上最大的汽車零部件製造公司之一的Delphi Automotive PLC估算，輕度混合動力系統的成本能夠控制在800到1200美金之間。根據拇指法則，汽車在MPG獲得的燃油節省技術上面投入的成本有個期望，那就是每提高一個百分點可以支付的成本為50到100美金。這個輕度混合動力成本正是滿足需求的產品。

日本車悄然從重混合動力轉向
同時若怠速熄火時，鋰電池儲存的電能亦可分攤鉛酸電池負荷，一起供應車輛電子或空調設備用電，不僅如此，由於電壓提高至48V、電流較小，因此也將可使用較細的電纜，盡可能降低車輛負重。不只Audi受惠於48V電力系統而開發出更高附加價值的車種，並且將48V電力系統持續導入其他包括Q8、RS 5 TDI…等車款，包括Volkswagen的「Golf 8」、Volvo的「V40」也計畫導入48V電力系統。

歐洲的汽車產業，由於各大車廠之間原本就存在橫向的各種技術或商業合作，決定以48V電力系統的「LV148」作為標準之後，在未來的新車款設計與導入更為容易，面對配置100V以上高電壓型電池的重混動力汽車是市場主流的日本車來說，是一個相當不錯的商業策略。

當然這樣的平台變化，對於發展重混合動力的日本來說，應該是一項相當大的壓力，日本車廠一直在油電混合動力領域有著比較大的優勢，並且在技術上引領著世界，對於輕混合動力系統則一直處於保守觀望態度。目前的主流是配置100V以上高電壓型電池的重混合動力汽車，採用的是100V以上的鋰離子充電電池模組，雖然能使混合動力汽車(HEV)大幅提高燃油效率，但專用元件和耐壓元件成本是蠻高的。雖然日系車廠轉換到使用48V電力系統也會增加成本，但是相對於純電動汽車或重混汽車的成本來說，48V電力系統可節省成本40%~60%，而且48V鋰離子充電電池模組還能提高10～15%的燃油效率。

例如，豐田早在1997年就量產了混合動力車型PRIUS，採用了自行開發的E-CVT無段變速，如今PRIUS已經發展到了第四代，其油電混合系統有著世界頂尖的燃油消耗率。除了豐田，日本的另一家大型車廠本田也不甘落後，在最新的本田雅哥上量產了i-MMD混合動力系統，這套系統取消了傳統的變速箱，由離合器片直接將動力輸出，其與豐田的混合動力技術一樣，能達到5L/100KM的油耗能力。

日本電池業者推出48V鋰離子電池組
BOSCH方面曾表示，多家日本車廠已經向他們訂購了48V輕油電混合系統，從2019年開始提供48V系統產品。雖然輕油電混合動力搭配電壓更高的車載電源，雖然能夠實現更高效的怠速熄火系統、動力輔助以及能量回收等功能。但從技術難度燃燒效率角度來說，日本所擅長的重油電混合動力都要高於48V輕混系統，那麼如今這些日系車廠為何要投向48V電力系統？

除了48V電力系統的壓力已是不可擋之外，隨著全球越來越嚴格的CO2排放量等有關燃效的規定生效，車廠也推動汽車動力部分的電動化。和需要高壓的重混合動力系統相比，由於48V輕混合動力系統具有更容易搭載，成本也更容易控制等，與汽油車相比，輕混合動力車的二氧化碳排放量最大可降低15%左右，而且系統還增加了馬達，使得汽車可以獲得額外的驅動力。因此除了歐洲車廠正在積極地推動實用化外，日本車廠也不得不正視與因應這樣的潮流變化。

面對48V電力系統時代的到來，日本相關業者也早就開始進行相關的準備。

48V電力系統的關鍵之一在於鋰離子電池的技術。目前市場上的48V鋰離子電池組一般由12~13個單體電池組成，多用於小型純電動車領域如電動單車、電動機車、電動三輪車等，還有電動工具等方面。

鋰離子電池技術不僅僅提供超過鉛酸電池3倍以上的能量密度，在充電性能方面也優於鉛酸電池，能更有效地儲存汽車本身發電量。鋰離子電池單體電壓為3.7V，為了達到電動汽車使用的電壓要求，就需要將單體電池進行串並聯組成電池組，以滿足電動汽車使用時需要的高能量高功率條件。

不過，串並聯組成的鋰離子電池組也有使用上的困擾，如果其中一個電池經過多個充電/放電周期後，其充電狀態不能周期性地與其它電池平衡，最終會進入深度放電狀態而導致損壞，影響到整組電池的運作甚至造成電池組故障，因此在系統上就需要進行即時電池檢測（BMS: Battery Management System），來監視測量包括電壓、電流、荷電狀態等，當發現單一電池出現異常時，就必須更換單體電池以延長電池組的續航能力和使用壽命。

因此，日立針對中混動力汽車，開發了新一代高動力輸出的48V鋰離子電池組，這款新開發的48V鋰離子電池組將前述的BMS功能整合到電池組中，此外還將電池單體、繼電器、保險絲組裝載於同一箱體內，也強化了耐低溫的能力。同時日立也對電池的電極結構進行了微米級改良，形成了鋰離子易於流動的結構，在不降低電極薄膜厚度的前提下，大幅的減少電阻，進而提高了輸出密度。同時，日立更進一步地改良了正極、負極的材料，使得單位重量所積蓄的鋰含量能夠有效的提升，來增加能量密度，輸出密度達到過去的1.25倍。

48V電力系統將以89%高成長發展
48V電力系統變得越來越流行了，而主要可以歸功於被要求滿足燃油經濟和二氧化碳排放標準。尤其在歐洲等先進的國家，這兩個方面的受到關心程度尤其高。根據協議預計到2020年，歐洲每公里的行駛帶來的二氧化碳排放為95克，而中國也制定的相對應的規範，希望到2021年每公里帶來的二氧化碳排飯也會低於117克，而美國則是到2025年，每公里行駛的帶來的二氧化碳排放為101克。

48V電力系統取代12V電力系統帶來的不僅是成本的降低，更重要的是，48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

毫無疑問，48V電力系統將會成為主流。據Technavio最新報導顯示，48V電力系統的全球市場，預測2017-2021的複合年增長率（CAGR）激增89%。Technavio 的Siddharth Jaiswall認為：「日本、印度、韓國等亞太地區的國家均在研發並採用低成本的48V系統，在預測期內將大幅推動中國的市場銷量。對於印度、韓國、香港和新加坡等國家和地區，在當前高電壓混合動力汽車市場尚未占據市場主導地位前，48V電力系統將被大量推廣採用。」

評析
48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

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轉貼2017年9月27日經濟日報，供同學參考

專家看油價 欲高不能

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

未來二、三十年全球原油需求預估將維持高原期，曾任多家能源企業與機構顧問的油市專家巴特勒（Nick Butler）認為，目前國際油價每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

未來全球原油需求預估為平均每天約1億桶，反映電動車增加後使汽油需求減少，但貨運用柴油、飛機燃油及石化業相關原油需求增加。

巴特勒認為，需求成長應不致因油價大漲而遭破壞，但新供給充足將抑制油價漲勢，目前每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

全球石油不會短缺。英國石油（BP）統計，去年底時全球石油蘊藏量為1.7兆桶，比1980年的數字倍增。

「蘊藏量」是指已確認且具商業開發價值的油藏。超出「蘊藏量」者稱為「資源量」，是指相信存在、但還無法確定是否具有開發價值。

巴特勒說，多數的「蘊藏量」都位於成本已低地區，例如中東，且設施完備，只需有限投資就能成為新油田。

許多生產中的油田也擁有大量「蘊藏量」與「資源量」。目前整個石油業的原油開採率（ARF）介於35%到45%間；隨蘊藏量管理科技進步，ARF每提高1個百分點，就能增產數十億桶。

過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活，業者還依據新成本基礎啟動新一波開採計畫。

Redburn投資公司還指出，美國頁岩油仍處於「嬰兒期」，鑽探、機器學習等科技進步可能使生產成本從目前每桶約50美元降到25到30美元，再壓低石油業成本基礎，且未來科技再進步，中國及阿根廷都能量產頁岩油。

巴特勒說，全球油源將不虞匱乏，間歇性油價動盪是政治不穩所致，但石油需求也不會在短期內消褪，傳統碳氫燃料時代距離結束還早得很。

評析
過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活

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轉貼2017年9月27日MoneyDJ新聞，供同學參考

Nvidia慘遭換角？傳特斯拉將採用英特爾晶片

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉新車用資訊娛樂系統（Infotainment），傳可能以英特爾晶片取代老伙伴Nvidia，這意謂著特斯拉可能從此與Nvidia分道揚鑣。

據外電引述知情人士消息報導，特斯拉剛量產的Model 3與新版Model X、Model S，未來都將採用英特爾開發的Infotainment晶片，消息真實性有待查證，但特斯拉與Nvidia對此都拒絕發表評論。（businessinsider）

Nvidia目前也是特斯拉自動駕駛系統晶片的供應商，但可能也維持不久了。CNBC日前報導指出，特斯拉擬與超微合作開發自駕車晶片，藉以降低對Nvidia的依賴。儘管超微晶片代工廠GlobalFoundries後來否認有此一事，但無風不起浪，特斯拉與Nvidia關係是否生變值得觀察。據BusinessInsider報導，特斯拉、超微亦不願對此事發表評論。

另外，特斯拉過去原本採用Mobileye開發的自駕車晶片，去年七月未續約才中斷。不過Mobileye今年三月已被英特爾收購，不排除Mobileye與特斯拉亦有重修舊好的可能。

評析
特斯拉擬與超微合作開發自駕車晶片，藉以降低對Nvidia的依賴。

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轉貼2017年9月28日經濟日報，供同學參考

吸塵器霸主 戴森進軍電動車

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

在汽車業迎接激烈變革之際，英國老牌家電大廠戴森（Dyson）宣布進攻電動車領域，目標是在2020年發表先進電動車。

以吸塵器、烘手機等家電聞名的戴森，過去20年來一直致力研發電池科技。戴森過去兩年從寶馬（BMW）、Aston Martin與特斯拉等汽車大廠製造部門招攬人才，成立由400位工程師組成的自駕車小組，打算挾研發之力在競爭激烈的電動車領域取得優勢。

戴森創辦人戴森（James Dyson）27日宣布，公司將斥資20億英鎊（26.86億美元）投資汽車與電池科技，並預期自駕車事業的成長規模很快就會超越旗下其他事業體。戴森表示，雖然電動車市場競爭者眾，他預期這項投資最終將帶來獲利。

根據計畫，戴森將投入10億英鎊研發電池科技，另外10億英鎊則用於設計與製造，期待未來推出的車款能讓巨額投資值回票價。戴森未來幾個月將決定要在英國或亞洲地區製造電動車，並與供應商完成談判。

戴森相信，自身的固態電池技術（solid-state battery）將是與其他汽車業巨頭競爭的關鍵。固態電池的能量優於傳統鋰電池，充電時間也更短。日本汽車巨頭豐田先前也表示要在2020年代推出由固態電池驅動的電動車。

AlixPartners顧問公司汽車業主管伯格鮑姆（Andrew Bergbaum）表示，戴森預計在2020年推出自家電動車的時程表「十足野心勃勃」，但他預期，戴森可能得先挺過數年虧損，才能回收投資。

戴森正好選在全球車商面臨商業模式挑戰之際進入電動車領域。大型車商既面臨投資電動車與自駕車技術的必要性，也必須考量共乘風氣影響大城市汽車購買意願的可能性。

評析
戴森正好選在全球車商面臨商業模式挑戰之際進入電動車領域。

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轉貼2017年9月28日經濟日報，供同學參考

特斯拉銷量 後年三級跳

經濟日報 編譯林昀嫻／綜合外電



摩根士丹利表示，二○一九年底前美國電動車大廠特斯拉上路的電動車數目，將是目前的三倍，到二○四○年更達一百倍，這不僅對投資人帶來某些暗示，也對特斯拉服務和充電的基礎設備造成潛在的挑戰。

財經網站CNBC報導，大摩分析師喬納斯（Adam Jonas）表示，全球將有更多的特斯拉電動車上路，今年底前全球已上路的特斯拉電動車數將攀抵近卅萬輛，明年再增近八成至五十三點一萬輛。

喬納斯預估，到二○二三年初，特斯拉車數將是今年底的十倍，到二○四○年將達約一百倍，攀抵近三二○○萬輛。

喬納斯表示，「投資市場能見證單一車廠有如此高成長的上路車數，已是好幾個世代以來首見。」

當然這也意味特斯拉的充電和服務基礎設備將受考驗，特斯拉已積極擴增這些設施，以滿足需求。

若干客戶曾抱怨特斯拉服務站的各種問題，特別是外包商經營的服務站。在特斯拉的超級充電站也出現車輛壅塞，以及駕駛粗魯行為等問題。特斯拉執行長穆斯克表示，將會處理這項問題。

特斯拉先前宣布，今年全球超級充電站數將倍增。特斯拉近期也在美國芝加哥和波士頓市區設立首批「市中心」超級充電站。

不過，特斯拉電動車的數目激增，也將讓特斯拉得以取得龐大資料。喬納斯預測，到二○二三年或二○二四年，特斯拉每日取得的里程資料將約一億英里，可讓特斯拉在自駕和移動服務的新興領域更有競爭優勢。

評析
特斯拉電動車的數目激增，這也意味特斯拉的充電和服務基礎設備將受考驗

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轉貼2017年9月28日《萬寶週刊》1248期，供同學參考

大陸新能源車的大未來

【撰文／HK約瑟夫】

標普調降陸、港主權評等，壓抑兩地股市，但大陸未來可能全面停止燃油車，新能源車未來大商機成陸港股新焦點。

A股不懼降評
穆迪(Moody's)在5月24日調降大陸主權債信評等，同步調降香港債信評等；大陸信用情勢影響香港為主因。但陸、港信評被調降後，A股及人民幣仍股匯雙升，上證指數大漲超過10%；恆指也由5月24日收盤25428點最高也上漲超過28000點。

9月21日標普(S&P)也調降大陸長期主權信用評等，認為強勁信貸增長增加經濟金融風險，連帶調降香港債信評等，為18連來首次。兩大信評機構都認為大陸金融泡沫為最大風險，但人民銀行開始去金融槓桿，防範信貸擴度擴張，標普、穆迪降評，A股利空不跌；A股「慢牛」行情的品質持續提升。如大陸央企領頭混改、地方國企迅速跟進將，國企加速深化改革。

另外，目前滬深兩市融資餘額接近1兆人民幣，市場交易活絡度提升，投資者對後市看法偏樂觀；加上養老金加速進場、A股納MSCI新興市場指數，今年至9月18日已經2次鬆綁股指期貨相關合約交易保證金與調降平倉交易手續費，官方維穩偏多心態，國際信評機構降評，未改變慢牛走勢。

新能源車成新熱點
標普降評及蘋果(AAPL)新機銷售疑慮，使港股短線疲弱，但新能源車政策大變革，成為新焦點。近期大陸工信部及相關部門制訂管理辦法，要求改善傳統汽車節能水準，大力發展新能源汽車，研究對傳統能源汽車停止產銷時程表。發改委在近期提出行動計劃，新能源車及電動車合體，大陸車市將迎向大未來；另外，官方可能取消自貿區內外資對電動車業務持股限制，允許外國企業獨資建立電動車業務，最快明年推出。

在新能源汽車領域，大陸已為全球最大產銷市場，去年新能源汽車產銷突破50萬輛；目前已宣布禁售傳統能源汽車的國家包括挪威(2025年)、荷蘭(2025年)、印度(2030年)、德國(2030年)、法國(2040年)及英國(2040年)，預估全球在2025〜2030年，純電動車經濟效益將超過燃油車，大陸新能源車政策將浮現，有利於產業鏈資本支出與產品規劃，新能源汽車產業鏈長期發展樂觀，全球最大電動車生產商比亞迪(01211.HK)，及電池上游材料商洛陽鉬業(03993.HK)長期商機佳。

比亞迪、吉利受惠大
比亞迪股份(01211.H K)是大陸最大新能源汽車製造商，業務還包含二次充電電池、太陽能，汽車及手機組裝與相關零組件；未來大陸及其他各國新能源車新政策，使比亞迪電動車電池及整車業務迎來長線商機；近期摩根大通更認為比亞迪可能成為2018年黑馬股，股價上看100元港幣；該公司新聘Audi汽車前設計總監，新款「宋MAX」將於9月底推出，新車訂單看俏，明年還將推出4款新車；今年第4季至2019年展開新一輪產品更新周期，預估2019年銷量可較今年翻倍；比亞迪汽車銷量有機會複製吉利汽車(00175.HK)於2015〜2017年成長模式，加上新能源汽車成長潛力，市值成長可期，有機會成為第2檔汽車恆指新貴。

吉利汽車過去3年獲利及市值高成長，成為大陸民營汽車龍頭，也是恆指成份唯一汽車股；吉利於2010年收購VOLVO汽車全部股權，並取得技術移轉，快速提升技術與量產品質，新車效益持續提升與市占率擴大，預估2018淨利突破100億人民幣，2019年更超過150億元，為2016年3倍。

【完整內容請見《萬寶週刊》1248期】

評析
在新能源汽車領域，大陸已為全球最大產銷市場，去年新能源汽車產銷突破50萬輛

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轉貼2017年9月28日中央社，供同學參考

印菲電動車商機現 貿協組台灣聯盟搶攻

中央社記者黃麗芸馬尼拉28日電

電動車風潮湧現，看好未來商機，貿協董事長黃志芳今天表示，將邀集國內電動車相關業者組成台灣產業聯盟，搶攻印度和菲律賓市場；同時，也會和工研院電動車專案小組討論對策。

中華民國對外貿易發展協會董事長黃志芳率團前往菲律賓馬尼拉，參加29日所舉辦的「2017菲律賓台灣形象展」，今天把握機會和菲律賓電動車協會（eVAP）主席（Rommel Juan）及其成員進行商機會談，協助台商進軍菲國電動車市場，搶攻商機。

貿協馬尼拉台貿中心專員范光陽簡報說明，吉普尼車（Jeepney）為菲國常見的交通工具，但已過時且會製造很多空氣污染，菲國政府計畫明年一月起要汰換，光是馬尼拉地區就有20萬輛，至少有2萬輛車在未來6年內要轉為電動車，是可預見商機。

范光陽指出，菲國電動車分為車輛和充電站兩個系統，其本身缺乏相關技術和能力，台灣相較日本和中國大陸具有技術和價格優勢；另外，菲國政府電動車並無制定標準，若台灣可獲得系統制定權力，未來台灣產業供應鏈即可進入菲國市場。

菲律賓電動車協會成員指出，菲國政府是認真要發展電動車，但現在幾乎什麼都缺，包括電動車軟硬體系統和設備，以及標準規格都沒有，希望能和台灣相關技術專家進行技術交流和研討。

對此，黃志芳會後受訪表示，新南向國家中，新加坡和泰國的電動車政策都已制定，目前就屬印度和菲律賓的商機最大。

其中，印度已規劃在2030年將禁止燃油車，為其電動車推展願景，印度電動車協會年中接觸貿協，提出希望貿協能組織電動車業者協助合作、發展，現已組成台灣電動車產業聯盟，預計11月率隊前往印度深度洽談。

黃志芳說，觀看菲國電動車發展現狀和印度相近，仍處法規制定階段，台灣掌握電動車馬達、電池材料和車控系統等三大重要元件，但較缺乏整車成品經驗，所以將複製印度模式，以組成台灣隊的產業聯盟整合方式，共同開拓新南向電動車市場。

他指出，回台後將和工業技術研究院電動車專案小組討論，也會與台灣業者商量組成聯盟，針對個別國家所需的規格和產品問題，做進一步合作，台灣所擅長的智慧汽車和智慧交通系統，也會提供給菲律賓參考。

評析
新南向國家中，新加坡和泰國的電動車政策都已制定，目前就屬印度和菲律賓的商機最大。

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

股市空頭大師查諾斯看衰特斯拉

經濟日報 記者任中原╱綜合外電報導

全球股市空頭大師查諾斯（Jim Chanos）表示，特斯拉「結構上便賺不了錢」，資本結構「槓桿比率太高」。

查諾斯指出，特斯拉三年前曾假定今年可以賺錢，但現在又假定2020年能轉虧為盈；可能到2019年時又會說2025年才能賺錢」。

他表示，特斯拉在自駕車科技上落後對手，因而推出Model 3來安撫投資人；旗下的SolarCity太陽能公司一年約掏空投資人10億美元。

查諾斯指出，特斯拉目前將面對最大的障礙，就是一些坐擁現金的車廠將與特斯拉在電動車市場上一搏；「現在特斯拉將面臨財務良好且能賺錢的競爭對手」。

評析
特斯拉目前將面對最大的障礙，就是一些坐擁現金的車廠將與特斯拉在電動車市場上一搏

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轉貼2017年9月29日工商時報，供同學參考

電動車免稅4年 帶動產值949億

張語羚、陳鷖人／台北報導



行政院昨釋電動車利多！行政院會昨（28）日拍板《使用牌照稅法》，電動汽車免徵牌照稅再延長4年，並擴大電動機車納入免徵牌照稅範圍，兩者同步於明年初上路，預計施行至110年底止。估將有5,795輛電動汽車、17.1萬輛電動機車使用者受益，帶動周邊產業產值上看949億元，而稅收增加8億元。

行政院長賴清德昨表示，為鼓勵民眾使用低污染車輛，扶植國內電動車輛相關產業並建構永續發展環境，將免徵牌照稅範圍納入電動機車，由現行電動汽車擴大為電動機車外，並延長地方政府得免徵牌照稅之期限至110年12月31日。

電動汽、機車產業將擴張
財政部次長吳自心表示，電動汽車、機車發展是國際趨勢，且歐洲國家如挪威已宣佈2025年禁止燃油汽車銷售，荷蘭則是2025年零碳排放汽車才能銷售， 英國、法國、德國等從2030年都要完全禁止燃油汽車，預估未來電動汽車、機車產業將全面擴張。

電動汽車早在101年便實施免徵牌照稅3年，104年再延長3年，即將於明年1月5日到期，前後共六年。昨行政院拍板再延長4年，連同電動機車免徵4年，都於明年1月上路。

吳自心表示，電動機車過去技術未成熟多為小馬力，原本就在免稅範疇，僅有27輛電動機車課稅，這次免稅措施估有17.1萬輛使用者可在4年內受惠。這次調整電動機車稅額級距，英制馬力20.19hp以下一律免徵牌照稅，20.20～40.03hp徵收800元，最高114.12hp課7,120元，共有6大級距不等稅額。

電動汽車免稅實施5年多以來，僅有929輛車獲得免稅，未來電動汽車發展也逐步走向成熟、市場化階段，經濟部估未來3年將有5,795輛使用者受益。

經濟部也將祭出多項措施
為推廣電動汽機車的發展，不只祭出稅負為誘因，經濟部決研擬多項措施，電動汽車將以輔導輸出為主，電動機車將先協助統一規格。

目前電動汽車數量有1千多輛，經濟部官員表示，電動汽車技術發展較成熟，電動小客、貨車未來重點是輔導業者提升整車及關鍵零組件技術；電動大客車則會輔導產業向外輸出，目標輸往日本、美國和歐洲，打入國際大廠供應鏈。

電動機車推廣方面，經濟部研擬「電動機車發展方案」明年起5年投入70億元，累積銷售目標26.6萬輛，帶動500億元產值。官員表示，全台電動機車數量已達8.2萬輛、電動汽車也有1,089輛，目前都照計畫進行，至2021年底，電動汽車有望達5,795輛、電動機車達17.1萬輛。

評析
電動汽車免徵牌照稅再延長4年，並擴大電動機車納入免徵牌照稅範圍，兩者同步於明年初上路

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

富田新引擎 將引爆產業革命

經濟日報 記者高行／台北報導

特斯拉（Tesla）主力馬達供應商富田電機傳捷報，耗時四年研發，成功將電動車動力系統的馬達、驅動器及差速器「三合一」，打造獨步全球的電動車「標準引擎」，除讓現有電動車更輕、更快、續航力更好外，也能加速車廠推出新款速度，將全面顛覆電動車現有生態。

富田董事長張金鋒表示，過去電動車動力系統包括馬達、驅動器及差速器等三項組件，體積大且笨重，嚴重影響行駛效率；有效將上述三項組件合而為一後，空間、重量、成本都減少三分之一，未來電動車動力效率和續航力都更為提升，安全性也更好。

該產品尚未發表，但訂單已蜂擁而至。張金鋒說，主要合作夥伴特斯拉，歐系、日系及大陸車廠均興趣濃厚，已搶先排隊爭取「先期導入」訂單，因為產能有限，「我們還得挑挑客戶」。

富田三合一電動車動力系統一口氣推出小車和中、大型房車三種產品，適用所有轎車車型，10月9至11日將在第30屆德國世界新能源電動車展公開發表，明年下半年量產出貨，初期年產能規畫100萬組，未來擴產想像空間寬廣。

為因應先期訂單，富田竹科銅鑼園區新廠首期工程近期完工，並啟動第二期建設。張金鋒相當看好未來前景，他說，2040年會有一半是電動車，以銅鑼園區滿載量100萬組來看，商機相當廣闊，「未來電動車百分之一千會用我們的系統！」

評析
富田成功將電動車動力系統的馬達、驅動器及差速器「三合一」，打造獨步全球的電動車「標準引擎」

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

陸攻新能源車 擴大車企參與

經濟日報 記者戴瑞芬／綜合報導



攸關車企准入門檻的新能源汽車「雙積分」政策，工信部昨（28）日正式發布，門檻從年產5萬輛降為3萬輛，將有更多車企受到影響，積分考核則延後一年至下一年度。這項新能源汽車「雙積分」新政，將從2018年4月起上路。

從2013年開始的新能源汽車的補貼政策今年起逐漸退場，取而代之「雙積分」政策明年4月上路。

「雙積分」政策是對企業的油耗積分和新能源積分實行併行管理，也就是汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。

華爾街見聞報導，「雙積分」新政策，將車企准入門檻從草案原本設定乘用車年度生產量或者進口量由5萬輛降為不滿3萬輛的企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

這意味納入考核體系的車企數量增多，促使更多乘用車企業加入新能源汽車生產。

除了擴大了考核範圍，也延後了考核時間一年至2019年，同時規定了積分的結轉使用方法。

其中，對於「雙積分」的考核時間，辦法要求2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。

另外，積分的結轉使用則規定，乘用車企業平均燃料消耗量正積分結轉後續年度使用的，按照一定比例進行結轉，結轉有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以後年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。

大陸推進新能源汽車，從原本的補貼，到雙積分，最大的差別，就是實施雙積分後，對車企升級發展新能源汽車就將會變成硬性要求。在壓力下，無論是自主品牌還是合資品牌，都需要儘快進軍新能源汽車市場，擴大新能源汽車的研發和生產投入，以滿足雙積分的要求。

雙積分上路，車企就必須發展新能源車，必須明確電動化的技術路線。也因此，因應雙積分，大陸汽車市場正掀起新一輪合資設廠的跟風。包括大眾與江淮合作開設新能源汽車工廠、福特與眾泰合作生產新能源汽車，透過合資公司企業內部正負積分互相沖抵，在市場找捷徑。

評析
大陸推進新能源汽車，實施雙積分後，對車企升級發展新能源汽車就將會變成硬性要求。

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轉貼2017年9月30日蘋果日報，供同學參考

中國擬禁售燃油車　元首座駕拼純電

財經中心／綜合外電報導

英、法等歐美國家不久前才宣布長遠禁售內燃機引擎汽柴油新車計劃，中國政府工信部也表示開始研擬禁售傳統燃油汽車，引發汽車業一陣恐慌，官媒新華社趕緊幫忙澄清，「啟動研究不代表將禁售」。

無獨有偶，生產中國元首座駕的紅旗品牌傳出將專注生產電動車。據第一財經報導，紅旗所屬一汽集團的董事長徐留平初步規劃，紅旗以後只做電動車，傳統車交給一汽奔騰去做，徐留平預備將紅旗打造成中國第一個只做電動車的品牌。

新華社指出，中國同世界很多國家一樣，正在啟動對禁售傳統燃油汽車時間表的研究工作，但這並不代表就將禁售，是否禁、何時禁、如何禁還有待研究。

中國汽車工業協會常務副會長董揚也指出，即便未來有可能禁售，也是針對純燃油車。未來很長時間，車輛動力供應還是以內燃機為主。

董揚在工信部吹風會上表示，有關「是否要禁售燃油車」一事，需要經過經濟、能源、減排、市場等多因素的考慮，並非僅是排放一個維度。一些國家推出相應的計畫，也是考慮到企業、政治、環境等多訴求。在一些國家提出的禁售計畫裡，並不包括混合動力汽車。

評析
中國開始研擬禁售傳統燃油汽車，但這並不代表就將禁售，是否禁、何時禁、如何禁還有待研究。

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轉貼2017年9月30日蘋果日報，供同學參考

特斯拉跟三星SDI買電池

財經中心／綜合外電報導

南澳洲去年受暴風襲擊，再生能源儲存系統受損造成大停電，特斯拉（TESLA）執行長馬斯克（Elon Musk）今年3月允諾要在當地建造全球最大鋰電池儲能設備，並誇下海口能在簽約百日內完成，否則免錢。

特斯拉周五與南澳洲政府、法國風力發電業者Neoen簽約，正式開始倒數。據《日本經濟新聞》報導，為了實現百日裝機完成承諾，特斯拉意外選用南韓三星SDI生產的鋰電池，沒有尋求既有合作夥伴Panasonic支援。

《日本經濟新聞》指出，特斯拉找上三星SDI主因該公司具備產能餘裕，能輕鬆供貨，特斯拉既有合作夥伴Panasonic電動車電池訂單滿手，未能拿下特斯拉南澳洲電池訂單，對該公司來說不啻為一大打擊。

除南澳洲外，特斯拉致力在各地推廣其大型能源儲存設備，隨著生意愈做愈大，未來有可能更仰賴三星SDI過剩的產能來滿足需求。台灣等許多曾經歷大規模停電的國家，都考慮採購特拉的鋰電池儲能設備。

科技部長陳良基8月中曾表示，特斯拉利用鋰電池協助澳洲、加州儲能技術，「我們有高度興趣」，擬與特斯拉洽談儲電解決方案。

據《日本經濟新聞》報導，南澳洲政府在馬斯克拍胸脯保證後下單，訂購全球最大的鋰電池儲能設備，容量高達10萬千瓦，足以供應3萬家庭所需。

評析
特斯拉致力在各地推廣其大型能源儲存設備，未來有可能更仰賴三星SDI過剩的產能來滿足需求。

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轉貼2017年10月1日經濟日報，供同學參考

Model 3傳生產進度落後

經濟日報 編譯林奕榮／綜合外電

美國電動車大廠特斯拉（Tesla）本周可能公布上季交車情況，但投顧業者Baird預測，Model 3的交車量可能達不到預估的500輛左右，大約只有300至400輛，股價恐隨之走軟，但Baird仍看好其前景，認為只要下跌就是買點。

MarketWatch網站報導，特斯拉本周可能公布第3季交車量，特斯拉先前宣稱，第4季將大幅提高Model 3產量。

Baird分析師指出：「我們認為，第3季將是Model 3提升產量的最大挑戰；我們預估，Model 3的生產進度可能落後幾周，無法達成第3季生產1,500輛的目標。」但分析師強調，即使把特斯拉價今年來共已上漲60％納入考慮，「一旦股價因產量提升的小幅延誤而下滑，我們將買進」。

據FactSet訪調的分析師預估，特斯拉第3季總交車量為2.6萬輛，Baird分析師則稍微樂觀，預測特斯拉的交車量為2.64萬輛，其中Model S為15,100萬輛 、Model X運動休旅車10,800輛、Model 3為500輛。

特斯拉與美國其他車廠不同，並未公布每月交車數量，因此每季的交車量成為市場密切關注的銷售狀況指標。

股市空頭大師查諾斯（Jim Chanos）日前表示，特斯拉「結構上便賺不了錢，槓桿比率太高」，並將面臨財務良好且能賺錢的競爭對手。但Baird的分析師認為，特斯拉的股價如果因為提升產量延遲而下跌，他們將會買進。

評析
特斯拉與美國其他車廠不同，並未公布每月交車數量，因此每季的交車量成為市場密切關注的銷售狀況指標。

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轉貼2017年10月1日經濟日報，供同學參考

品牌大咖轉彎…讓用戶覺得「酷」

經濟日報 編譯湯淑君／綜合外電

MarketWatch報導，吸塵器製造商戴森（Dyson）準備在2020年開賣電動車，超跑大廠Aston Martin宣布打造豪華潛艇，墨西哥捲餅連鎖店Taco Bell推出一系列瞄準年輕族群的服飾，這些轉換產品類型的舉動究竟是出自於什麼考量？

專家指出，戴森、Aston Martin和Taco Bell都明白，擁有暢銷產品很重要，但讓顧客覺得品牌能與時俱進也很重要，尤其在消費者熱烈討論無人機、Space-X和iPhone X的時代，品牌必須跟得上市場預期，不可因既有產品的成功而自滿，也不能畏懼冒險嘗試新事物，否則可能得付出代價。

戴森表示，投入電動車市場，是希望有助於環保。Aston Martin在電機工程和科技方面有其歷史淵源，內部研究發現富豪客戶除超跑外，對豪華潛艇也感興趣。Taco Bell則與年輕時裝品牌Forever 21共同展示印有「活潑字樣」的限量版上衣、連體衣和連帽衫，鞏固核心客群。

紐約顧問公司Retail Doctor執行長費布斯表示，突然改變方向的策略有時可行，特別是在很了解目標客群需求的情況下，「你希望顧客會說：『他們在做什麼？好酷！』而不是：『他們在做什麼？真沒sense。』」

戴森多年來在技術上推陳出新，把居家常用的吸塵器和吹風機轉變成時髦產品，挾著數十年來在電動馬達、電池方面的專業能力，躍入電動車市是合邏輯的一步。

切換產品跑道成功有許多前例可循。Netflix早年把電影DVD寄給訂戶觀賞，現已轉型成為線上串流影音領導品牌。高樂氏（Clorox）昔日僅以漂白水著稱，後來產品陣容擴及寵物、浴廁和殺菌消毒用的清潔紙巾。

但費布斯說，若過於偏離核心事業路線，可能冒著品牌被稀釋和顧客流失的風險。

評析
轉換產品類型的舉動，若過於偏離核心事業路線，可能冒著品牌被稀釋和顧客流失的風險。

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轉貼2017年10月2日聯合報，供同學參考

面對環保法規 各大車廠擁抱電動車

聯合報 記者陳威任╱綜合外電報導

面對可預期的能源問題及日益嚴格的環保法規，各大車廠在日前剛落幕的法蘭克福車展中，發表不少電動車款，可預期在未來十年內，電動車的選項將越來越多

昔日消費者對於電動車的印象，多半停留在價格不斐，加上充電站等基礎建設遠不如加油站方便，純電行駛里程不足等問題，都讓消費者裏足不前。但是在電動車趨勢不可擋的情況下，除了許多國家針對燃油車訂出落日時間外，汽車品牌也針對電動車及油電混合車訂出目標。

其中，Volkswagen執行長穆勒保證在2025年之前，將打造50款純電動車及30款油電混合車。在今年法蘭克福車展中即推出全新I.D.Crozz II概念車，一款純電的跨界休旅車，最高續航里程約500公里。此外，官方宣布其首款純電動車將在2020年推出，預計設計為傳統的五門兩廂車型。

BMW於2011年成立子品牌BMW i，並喊出BMW集團將在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車。而在今年法蘭克福車展，BMW i除了推出全新改款新年式的BMW i3外， 並同步推出更具運動感、實力更強悍的 i3S 全新車型。

此外，也同步展演BMW i旗下第3款作品i Vision Dynamics概念車，碩大的雙腎形水箱護罩，搭配銳利如刀鋒的頭燈設計，讓這台車充滿未來感，雖然仍只是概念車階段，但預期未來在經過調整後，將有機會成為市售電動車款的一員。

Mercedes-Benz旗下的電動車子品牌 EQ，也在今年法蘭克福車展推出小型三門掀背車Concept EQA及採用全球首創的雙電池供電系統的插電式複合動力車款GLC F-Cell Concept。

評析
面對可預期的能源問題及日益嚴格的環保法規，各大車廠也針對電動車及油電混合車訂出目標。

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轉貼2017年10月3日經濟日報，供同學參考

政府領軍 打造電動車產業聚落

經濟日報社論

中國大陸不久前宣示，中國政府未來將會終止生產與銷售石化燃料車輛，政策導入的時間正在規劃；美國紐約時報與日本日經新聞皆大幅報導此一訊息。當美國與日本都在關注中國電動車產業的未來時，台灣能否抓住機會，而不自外於這波浪潮。

其實不只中國，電動車時代已是世界趨勢。英國和法國已經宣布，在2040年前禁止汽油與柴油車的銷售。而在印度，柴油車與汽車是僅次於煤炭火力發電的第二大空氣汙染源，因此印度政府也宣布，希望在2030年之前，讓國內發售的新車都是電動車。

中國將限制傳統的內燃式引擎車生產，除了有解決嚴重空氣汙染的動機以外，也有發展中國汽車產業的目的。中國自從開放外資與中國企業合資進入大陸市場後，中國汽車廠並沒有如預期的得到技術轉移，到目前為止中國汽車業還是外資獨霸。然而，電動車的動力構造較傳統汽車簡單，因此中國車廠就有機會在這個新戰場與外資一決勝負。目前，中國電動車市占率最高的，就是大陸企業比亞迪。

去年中國的電動車銷售量約為50萬台，而在今年4月中國政府發布的汽車產業中長期發展規劃，明確提出到2020年，新能源汽車（電動車與油電混合車）年產銷達到200萬輛，到2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上，約700萬台。

面對這個龐大市場，世界大廠都已經相繼投入資源。中國的汽車整車市場中，台灣企業的存在感很低，這場電動車大戰，台灣企業有機會嗎？去年我國汽車零件業產值1,921億元，首度高於汽車整車業的1,906億元。與2011年比較，汽車零件業產值增加6.5%，汽車整車業卻衰退6.2%。汽車零件業的成長動能，來自美國電動車大廠Tesla及大陸自有品牌車OEM組裝零件需求，這就是台灣的機會。

儘管台灣整車廠在全球市場並無斬獲，但零組件廠在電動車領域的存在感很高。Tesla從草創期到現在，都與台灣企業密切合作，而許多大陸車廠在發展過程中，都是依靠台商的零組件供給來提升其產品品質。一旦這些中國本土企業進入電動車的生產，台商也將會是其重要的零組件供應商。

但是台灣政府對於電動車發展，幾乎無所作為，台灣中小企業都是靠自己的研發製造能力，在全球的電動車市場中，找到生機。政府應該有積極作為，發展電動車產業鏈，帶領台灣的經濟發展、產業升級。政府的第一步，就是放棄保護整車廠。政府長期以高關稅保護整車廠的結果，是台灣在世界汽車產業毫無競爭力。因此未來電動車產業的重點在於培育零組件廠，政府可以制定辦法，鼓勵世界大廠來台設立組裝廠，形成產業聚落；或者設定進口電動車，採用台灣產零組件到達一定比例，就可以降低關稅，甚至是零關稅。

再者，就是引導民間資金投入電動車充電樁的設立。目前電動車的續航力，已經輕易突破300公里。以充電樁快速充電，約半小時就可充滿一半電池，加上台灣西部交通便利，高速公路每十公里就有一個交流道，因此台灣非常適合發展電動車。政府可用發展民營加油站的方式，鼓勵民間設立充電樁，由台電供電，政府設定充電樁電力販售價格，其利潤空間讓民間有誘因。

政府應該積極發展電動車產業，讓台灣成為世界電動車密度最高的環保之島，不但可以讓台灣成為全球的零組件生產重鎮，同時也帶動另一波經濟成長。

最後，日本已經逐漸發展出家用太陽能發電與電動車一體化的次世代能源系統。以家庭太陽能發電，或者深夜的用電離峰為電動車充電，在白天的電力高峰期，電動車的大電池，就可以做為備用電源。才剛歷經大斷電的台灣，從穩定電力供給的角度，普及電動車也有非常高的價值。

評析
當世界都在關注電動車時，政府應該有積極作為，發展電動車產業鏈，帶領台灣的經濟發展、產業升級。