電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年9月22日工商時報，供同學參考

特斯拉攜超微 打造AI晶片

陳怡均／綜合外電報導

CNBC新聞網站引述消息人士說法指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）和超微（AMD）合作，共同開發自駕車人工智慧（AI）晶片，藉此減少對晶片業者輝達（Nvidia）的依賴。

知情人士稱，特斯拉已收到處理器樣本，目前仍持續測試中，意味該車廠距離打造可執行自駕功能晶片的目標愈來愈近。

特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

但消息人士透露，特斯拉尚未完全自行開發晶片，而是透過超微智慧財產進行建造。

受此激勵，超微周三股價大漲近5％，收在13.74美元。

晶圓代工廠格羅方德（GlobalFoundries）執行長吉哈（Sanjay Jha）周三在該公司舉辦的科技研討會提及，特斯拉是企業與晶圓代工廠合作的案例。格羅方德原本自超微獨立，與超微之間擁有晶圓供應協議。

格羅方德稍後發表聲明，該公司不願對客戶或潛在客戶發表評論。

特斯拉晶片計畫由Autopilot硬體和軟體部門主管凱勒（Jim Keller）主持，此人為晶片架構大將。現年57歲的凱勒2016年初加入特斯拉，過去曾任職於超微和蘋果，他也是蘋果iPhone A4、A5晶片設計者。

消息人士透露，目前凱勒手下有逾50位工程師進行這項計畫，特斯拉在延攬凱勒後，又挖角多位超微資深工程師。

超微和特斯拉不願對此評論。

目前特斯拉電動車的Autopilot自駕硬體採用的是Nvidia晶片，更早前特斯拉使用Mobileye晶片，不過因去年內建Mobileye晶片的電動車發生車禍事故，使特斯拉與Mobileye分道揚鑣。今年稍早英特爾（Intel）斥資逾150億美元併購Mobileye。

評析
特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

戴姆勒攻電動車 赴美設廠

經濟日報 編譯湯淑君／綜合外電



豪華車大廠賓士母公司戴姆勒集團（Daimler）宣布，將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車。此舉將踩入特斯拉（Tesla）的地盤，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲，為迎接電動車時代來臨做好準備。

這家德國汽車集團21日表示，計劃用這筆錢改裝位於阿拉巴馬州塔斯卡盧薩的休旅車製造廠，準備生產全電動休旅車，預計在2020年代初期開始生產第一款，並於2018年開始在附近興建一座電池系統組裝廠。這意味除歐洲、中國大陸以外，戴姆勒也將在美國設有電動車與電池製造廠。

阿拉巴馬廠將生產賓士子品牌EQ純電動休旅車，迎戰美國電動車市場龍頭特斯拉，以及積極轉攻電動車市場的寶馬（BMW）與奧迪（Audi）。這將使戴姆勒成為第一家在美國組裝電動車的歐洲車商。

這筆投資可望在該地區創造逾600個新工作機會。去年該廠聘用逾3,700人，生產超過31萬輛車。

賓士生產與供應鏈負責人暨戴姆勒董事薛佛說：「我們正置身於汽車工業經歷巨變的時期。我們此刻雖在豪華車市場居領先地位，但已清楚看到後起之秀來勢洶洶，可能成為我們的競爭對手。」他表示，希望趁慶祝阿拉巴馬廠成立20周年之際擴充業務、驅動未來成長。

戴姆勒正積極在全球各地發展電動車事業，繼7月宣布在中國設立電池組裝廠後，在美國擴廠也是這項計畫的一部分。戴姆勒計劃在全球推出逾50款全電動或局部電動車，到2022年所有賓士車都將提供至少一款電動車型，包括純電動車、油電混合車和輕度混合動力車。

隨著歐洲市場對柴油車的需求下滑，德國車商正快馬加鞭發展電動車，而決定在美生產電動車，顯然矛頭對準特斯拉。去年，特斯拉旗艦車Model S在美國賣贏賓士S-Class和BMW 7系列。戴姆勒與其他同業一樣，都在等著電動車市場起飛。

彭博新能源財經（BNEF）預估，到2021年美國電動車市場銷售量會比去年四級跳，市占擴大到4%左右；到2030年電動車將占所有美國汽車的三分之一以上。

評析
戴姆勒將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model S最低價車款明停產

經濟日報 編譯林昀嫻／綜合外電

特斯拉（Tesla）證實，周日（24日）起停止生產旗下Model S系列中價格最低的車款，除有助簡化S系列，也拉大旗下首款大眾車Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

特斯拉24日後將不再生產Model S 75後輪驅動車款，該車款在美國訂價為6.95萬美元，為Model S系列中最便宜的車款，之後S系列將簡化成剩下75D、100D和P100D三款車，因此最便宜的車款也要7.45萬美元。

此舉不僅有助特斯拉簡化S系列，也可望拉大與Model 3的價格差距，以免3系列侵蝕S系列的銷售。特斯拉執行長穆斯克日前即已表示，Model S的訂單已受到Model 3的影響，因為有些顧客搞不請楚這輛款車的差異，「我們正在竭盡所能釐清困惑，好讓顧客不會以為Model 3性能超越Model S」。S系列車型較大，性能較好；Model 3車型較小，售價也相對便宜。Model 3起價為3.5萬美元，但依加裝的配備不同，售價也可能攀高至4萬到5萬美元。

其實早在7月Model 3即將面世之前，特斯拉便已透露將停產S 75，只是當時並未確定停產的時間。而這也不是特斯拉首次削減車款，2016年初便曾停產配置85kWh電池的Model X，以及90kWh電池、後輪驅動的Model S。

評析
特斯拉停產Model S最低價車款，拉大旗下Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股 市場新星

經濟日報 記者簡威瑟、魏興中／台北報導



全球汽車產業除電動車外，氫能源車已成為重要的發展支線，如日本豐田積極發展氫能源車，中國大陸也全力發展氫能源後，甚至連蘋果也介入氫燃料電池領域，激勵「氫能源車概念股」成為市場矚目的新星。

業界人士指出，與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢，包括日、韓、德、美等國均在政策上大力支持，因此今年正式成為氫能源車的發展元年。

根據法人看法，台股氫能源車概念股包括聯華、台苯、中鋼、台塑化、順德、康舒、高力、中興電、南電、九豪等。

法人指出，大陸初步掌握燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成，以及氫能基礎設施的核心技術。其中台苯在製造SM過程中產生氫氣副產品，成為受惠概念股。

近期因哈維颶風重創美國石化重鎮，推升亞洲石化報價反彈，根據普氏報價（Platts）資料，先前已激勵苯乙烯（SM）現貨價格大漲。市場預期，國內SM重要廠商台苯受惠，本季呈價量齊揚格局。

順德布局車用領域有成，法人估計，今年下半年車用產品占營收比重可望達25%至30%；此外，里昂證券也看好順德前景，給予「買進」投資評等。

法人指出，順德與IDM廠合作開發的車用單體高功率導線架產品，已擴大至胎壓偵測器、抬頭顯示器、車內控制、智慧電源管理模組、影音系統，以及引擎開關點火等動力系統領域，是全球各大IDM廠車用產品不可或缺的智慧能源解決方案供應商。

由於汽車用電子產品比例在電動車與車用電子裝備滲透率皆提升下，客戶對於車用IC產品需求快速增加，法人預估順德單季每股獲利有機會挑戰1.3元。

中興電氫燃料電池是利用甲醇加水轉換為氫氣發電，可應用在電信基地台、醫院、自來水廠及交通號誌的備援電力。中興電工6月與日本豐田集團旗下豐田通商簽約，旗下產品甲醇水重組型氫燃料電池今年銷往日本。法人分析，日本將在2020年舉辦東京奧運，日本政府已營造氫能社會環境，對中興電營運有利。

評析
與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股／順德、高力 商機爆發

經濟日報 記者李至和、詹惠珠、謝艾莉／台北報導

新能源車產業夯，氫能源車異軍突起，國內大廠順德、高力、康舒等，都積極搶入燃料電池相關商機。

順德是國內金屬沖壓導線架大廠，近年全力朝向氫燃料電池市場發展，與工研院、金屬中心、歐美日等協力廠商合作，成功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

今年在經濟部能源局支持下，工研院舉辦台日「氫能專利分析與廠商媒合說明會」，針對日本豐田汽車無償提供5,680項燃料電池相關技術專利授權，推動以氫為主要燃料的電動車推廣，順德在這次媒合之列，未來若取得豐田技術專利授權，可望在氫燃料電池研發技術更上一層樓。

高力年初燃料電池新廠落成，政府籌劃讓台灣成為全球燃料電池的供應中心，高力熱處理此時成立燃料電池廠，研發綠能、低碳能源的產品與技術，如虎添翼。

蘋果今年啟用的Campus 2。也就是被稱為是夢幻總部的「宇宙飛船」，內部採用美國燃料電池大廠Bloom Energy的燃料電池，讓燃料電池儼然成為未來環保新趨勢，高力正是核心零組件供應商。

康舒跨入燃料電池的轉換器多年，主要是將熱能轉換為電能，目前占營收比重達5%至10%，但卻在loom Energy的比重達80%至90%，目前轉換器都是在處理幾萬瓦以上，因此只要客戶要跨入新能源車，康舒在技術上應該沒有問題。康舒也積極與政府洽談，盼政府能採用燃料電池為基載電力，爭取列為國家綠能目標之一。

評析
順德功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

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轉貼2017年9月25日聯合新聞網，供同學參考

Tesla考慮在充電站旁開設便利商店

聯合新聞網 Lucas

美國Tesla公司計劃今年擴展超級充電站的數量，特別是美國各主要城市區域。計畫若順利的話，充電網路範圍將會是現在的2倍。就算Tesla車款的充電站增加了，EV電動車的充電時間還是比傳統燃油動力車加油的時間長很多，因此Tesla正考慮在充電站旁開設利商店。

據外電報導指出，Tesla公司CTO技術總監JB Straubel在FSTEC食品科技大會中提到，Tesla車主既然要在超級充電站等待充電中的車輛，那何不讓他們停留的時間變得更舒適一些。每位駕駛幾乎都要在充電站花上20至30分鐘的時間等待，他們可能會肚子餓，可能需要一杯提神的咖啡，或是去廁所解放一下。

據說在JB Straubel公布的超級充電站繪圖中，可看見一座類似傳統便利商店的建築。Tesla並沒有想要經營餐飲業，而是已開始與多間餐廳商談合作的可能性。

將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。他們不再是只能發呆或滑手機，有了便利商店之後，等待的時間應該會變的比較沒那麼漫長。

評析
將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。

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轉貼2017年9月26日台灣醒報，供同學參考

電動車不斷成長 英國電力需求增

台灣醒報 記者莊瑞萌╱台北報導

電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊。供應英國電力的蘇格蘭電力公司高層日前表示，隨著電動車價格下降以及英國家庭逐漸採用電熱設施後，將形成一股電力需求增加的趨勢。預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

據《BBC》報導，蘇格蘭電力公司執行長安德森表示，該公司目前已正式達到風力發電容量達2,000MW里程碑，約佔英國整體的8分之1，而其中貢獻來源還包括位於格拉斯哥南部的懷特李風力電廠。當地擁有200組風力發電機，也被公認是歐洲最大風力發電廠，足夠供應格拉斯哥所有家庭使用。

安德森表示，未來如果要滿足消費者需求，等於要帶動陸域風力發電機組的需求增加。因為一旦電動車如預期在2022~2025年價格下降至柴油或汽油車輛水準，屆時電力採購與使用將會大幅改變。

今年9月初，蘇格蘭首席部長尼可拉施特金也宣布1項新目標，到2032年將禁用汽柴油車改為電動車，時程比英國政府的2040年還要早。

不過，安德森指出，「對於整個國家以及消費者來說最糟糕的結果是徒有熱情，也就是民眾大量購買電動車，但業者卻因為缺乏投資基礎建設讓用戶無電可用。」

日前電動車充電技術除了取得突破，從原本充電8個小時已發展成15~20分鐘的快速充電，因此，一旦同一條街多輛車同時充電，現有系統恐怕無法應付。

據《蘇格蘭電視台》報導，安德森也指出，1座陸域風力發電機可提供7,000部電動車充電，但業者必須開始採取行動才能滿足需求。

對此， 蘇格蘭商業能源創新部長惠豪斯表示，「再生能源的投資，對蘇格蘭轉型至低碳未來是關鍵。不僅可帶來工作機會與提振經濟，也可讓當地領先全球的氣候條件目標能取得進展。」

安德森指出，除了電動車將帶動電力需求增加之外，民眾採用暖氣也是其原因之一。因為電動中央暖氣可採用再生能源，取代傳統天然氣或石油的鍋爐。

評析
電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊，預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

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轉貼2017年9月26日MoneyDJ新聞，供同學參考

中國汽車政策轉彎，傳特斯拉赴陸設廠接近成行

記者 陳瑞哲 報導

美國電動車龍頭特斯拉欲在中國設廠，最新消息傳出，這個美夢可能即將成真。

過去外國企業想在中國設廠，按規定都必須與在地企業合作，但華爾街日報引述知情人士消息報導指出，中國政府正在考慮放寬規定，似乎在為特斯拉進入中國打開方便之門。

在新規定之下，外國企業仍必須負擔25%的進口稅，但獲准在沒有中國伙伴參與的情況下，獨自在中國製造電動車，這對保護商業機密甚嚴的特斯拉來說，無疑是去除一大障礙。

中國網路巨擘騰訊今年三月買下特斯拉5%的股權，其實已為特斯拉進入中國投下信任票。另外，特斯拉六月也曾暗示中國設廠計畫年底會有較清楚的輪廓。

中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

評析
中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

電動車時代加速來臨

【作者： 廖家宜】

全球迎接電動車時代來臨？！七月底時，英國政府宣布將在2040年禁售柴汽油車，在此不久前，法國也才剛宣布同樣將在2040年停售柴汽油車，如今，「汽車王國」德國雖未明確指出具體年份，但也終於鬆口，表示：「遲早會禁售柴汽油車！」引領全球汽車工業的德國已喊話，那麼未來傳統燃油引擎退場也勢必將成為多數政府現階段的目標。

不僅英法德，包含挪威、荷蘭以及印度，也早已設立明確時間點將要全面禁售燃油車。甚至在所有汽車產業中，福斯更是先走一步，發下豪語2019年起將停產燃油引擎車，轉戰電動車市場，在傳統汽車產業以實際行動鳴槍起跑，以及國家政策的推波助瀾下，電動車時代的輪廓越漸明顯。

車市爭奪電動車大餅
全球汽車產業的發展重心已經越來越往電動車靠近，各車廠間的角力競爭也逐漸加劇，似乎現在哪間汽車製造商沒有開發電動車就如同跟不上潮流一樣。而提起電動車，特斯拉無疑是這個產業最為之火熱的名字，特斯拉在今年萬眾期待下推出了Model 3後氣勢如虹，這次則採取平價策略，希望吸引更多消費者買單，又瞬間點燃另一波電動車熱潮。

全球市值排名第一的日系豐田，原先將主力放在油電混合車，其在純電動車市場一直未有太大動作，因為不看好鋰電池，豐田寧可將未來豪賭在氫燃料電池車上，但據悉，豐田汽車現在也不得不開始重視純電動車了，其表示將在2019年開始在中國量產純電動車，正式加入純電動車戰局。

日法聯盟的Renault-Nissan旗下Renault Zoe以及 Nissan Leaf依舊是目前平價電動車市場的領頭羊。而擁有全球最暢銷電動車頭銜的Nissan Leaf也將於九月發表Leaf 2.0。中國品牌較受矚目的比亞迪則將目光轉向低價電動車市場，預計在2018年推出不到50萬台幣的小型純電動車，引起市場關注。

至於豪華車市場，銷售龍頭賓士計畫在2020年推出純電動車品牌EQ，且未來還將推出數十種車型搶占市場；BMW則早已推出旗下純電動車款「i3」；奧迪先前則是公開展出純電動概念車，預計2018年就會開始投產；Jaguar的I-Pace純電動休旅車也即將在2018年底於台灣推出。

碳排放法規壓倒最後一根稻草
特斯拉無疑時推動電動車崛起的一大功臣，短短不到15年間，特斯拉成為全球一線車廠，也搶食許多傳統汽車大廠的商業版圖。每隔一陣子，就有汽車廠商發表又有最新電動車款問世，或是某某車廠目標幾年後要開始量產電動車，許多人可能以為，這是傳統車廠與特斯拉之間的競爭較量，不過，真正讓傳統車廠轉向電動車發展的最後一根稻草，應該是全世界對於節能減碳的決心，以及各國的節能計畫。

從工研院IEK的數據來看，挪威仍是目前全球電動車滲透率(電動車佔汽車總銷量的比重)最高的國家，比例達到23.4%，其後依序是日本10.1%、荷蘭8.5%，以及瑞典5.6%，毫不意外，在電動車普及率最高的幾個國家中，普遍以歐洲國家居多，其推動力非常強勁。

一直以來，歐洲非常強調環保綠能意識，相對地，對於碳排放量的要求較之其他地區更顯嚴苛，一旦車廠未達到標準，重罰無可避免，ICTT報告指出，至2020年，歐盟國家要求該地區的碳排放量標準為每公里95克，而日本則為105克、中國限制117克、美國則為133克，且此標準未來還會逐年增加。

為了達到碳排放量要求，車廠可以選擇從傳統內燃引擎改善，但這對於車廠而言反而會因此增加製造成本，而最直接的方法，便是取消整個燃油引擎，達到零碳排放。全球對碳排放的法規制定，無疑是推動電動車快速發展的一大助力，不過，英飛凌汽車半導體業務經理楊雅惠觀察，各國雖都有明確要求，但相對來說，因歐洲標準遠遠高於其他地區，因而帶動當地電動車市場的快速發展。

北美與中國支撐市場
市場預估至2025年，包含純電動車與油電混合在內的新能源車，佔全球車市的比重將來到兩成左右，這個數字雖然看起來微小，但相較2016年不到3%的占比，已有相當大的成長幅度。謝騄璘進一步觀察，未來純電動車的銷售量支撐將主要來自美國與中國大陸市場，從最新的調查數據就可見端倪，2016年全球純電動乘用車銷量46.3萬輛中，中國掛牌數量約23.9萬輛，高居全球第一，美國則約8.4萬輛，位居第二，而中國大陸因政府不遺餘力的大力支持與推動，市場將會日漸升溫，美國亦然。

而有別於歐美與中國積極推動插電式和純電動車，在日本，則是向來以油電混合為市場發展主力，該類型能源車占據日本市場高達七成，而日本也是油電混合最為成熟的市場。楊雅惠觀察，日本不推行純電動車的主因，主要還是在於認為基礎建設尚在發展階段，這部分仍需藉由政府積極推動才有辦法帶起純電動車市場。而日本將油電混合視為主力發展的另外一個原因，則是如本土車廠豐田，手中握有油電混合車的關鍵技術，一輛車能夠同時以燃油驅動，也能以電能馬達驅動，這樣的技術對於歐洲車廠而言不見得為其所擅長。

半導體市場將受惠
除了汽車製造商得益於電動車產業的蓬勃發展，半導體產業亦同樣受惠。據悉，電動汽車中的電子零件和半導體元件平均將比燃油引擎車增加約50%，半導體大廠英飛凌也看好新能源車對半導體市場的挹注，楊雅惠表示，觀察未來汽車半導體市場，將有50%的營收增長將主要來自於自動輔助駕駛，以及目前的趨勢新能源車產業。

而電動車使動力總成系統電氣化令每輛汽車的半導體元件大幅增加，這些半導體元件包含MCU、MOSFET、驅動 IC 與 BMS（電池管理系統） IC 等。特別是動力系統中的IGBT，是影響電能轉換效率最重要的部分，楊雅惠表示，IGBT模組是電動車和混合動力車重要的關鍵元件，為應付電動車高功率需求，預期未來將帶動IGBT需求成長，市場也因此可望大幅增長。而全球最大IGBT供應商英飛凌亦將因此受惠。

綠能新生態成形
儲能發展解決限電燃眉之急
先前連日高溫造成用電量飆升，導致台電亮出今年首顆限電警界紅燈，而電動車的大量電力需求，也讓人聯想到是否從此恐造成都市電力需求暴增，加速限電危機。不過，電動車亦是雙面刃，未來若進一步結合此發展出完善的儲能系統，反而有望紓解限電燃眉之急。

發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟表示，電動汽車其實就是一個移動式儲能系統，更簡單的說法，就是一輛「超大型行動電源」。

舉例來說，若車主選擇在夜間時段將其充飽電，好處是一來避免對台電在白天供電造成負荷，二來若搭配時間電價計費方式，比起白天充電，夜間充電或許更為有益。一般情況下，白天使用電動車的目的多半在於通勤，通常僅在於市區行駛，通常耗電量可能僅有十分之一，而剩下的電，卻可另作他用。

屆時電動車即可透過充電樁將部分電力釋放回電網中，以降低白天台電供電負載。劉弘麟說，或許一台電動車的用電回收乍看之下不是那麼多，但倘若未來每輛電動車都可提供儲能，那麼上萬台電動車所能供應的電量就很可觀了。對於台電而言，在尖峰時段可紓解電量負載，緩解限電危機，而另一方面對於電動車車主來說，也未嘗不可造就另一種商機，行駛電動車不但可節能降低環境污染，甚至與台電形成供需雙向的互惠關係，未來或許亦可採用收費方式，向台電供應電量。

充電服務新商機
電動車的崛起不僅取代燃油車成為未來汽車產業主流，在這一波趨勢下遭受巨大衝擊的，還有汽車經銷商與加油站業者，主因電動車所採用的零組件更少，而可靠度更高，大幅降低維修的可能性且較能延長車輛壽命，曾有特斯拉車主直言，行駛了五萬公里後，需要汰換的竟然只有一個輪胎而以！因而仰賴售後服務利潤的經銷商以及加油站業者勢必面臨生存危機，力求轉型是當務之急。

台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘觀察中國市場變化，發現當地已有不少經銷商開始轉型充電站服務發展，從賣車擴展到「賣電」，在政府補助下，當地充電站市場發展迅速。其中，張育銘較看好快速充電市場。

一般情況下，慢速充電因輸出電量不高，換算成電費收費並不划算，再加上耗時，不像加油僅三到五分鐘便可以解決，「翻樁率」並不高，容易造成充電站成本回收以及營收成長緩慢。但快速充電則恰好相反，若以350kwh的輸出電量計算，基本上只要20分鐘甚至更短的時間內便可以完成充電需求，光一個小時同一個充電樁就可以服務三個電動車主，效率明顯大於慢速充電。

不僅如此，張育銘也看好未來充電站形式邁向無人化發展，他直言，台達電現在已將目光轉向無人充電站服務，相信這會是未來電動車產業中一項嶄新的商業模式。無人充電站未來不需要員工站崗，可以遠端監控形式即時掌握充電站情形；人工收費方式也將以線上支付取代；甚至將充電插頭結合機器手臂，車主不用下車，坐在車內就可以為電動車充電等。充電站形成另一波商機，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會是一座又一座的充電站。

評析
發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

電動車普及的突破與瓶頸

【作者： 廖家宜】

電動車以電能取代燃油驅動，能達到零排放、零汙染，我們時常將電動車與環境保護畫上等號，但除此之外，行人也是受惠者之一。舉例來說，夏季艷陽高照，擁擠的都市高樓林立、車水馬龍，一波波熱浪迎面襲來，除了豔陽高溫，這些熱氣可能來自冷氣機或是燃油引擎的排放，當被這樣的環境包圍，想必多半令人感到窒息。

不過，隨著電動車上路，逐漸可以發現，電動車的電動馬達並不像內燃機引擎有明顯的運轉聲浪，在行駛過程中，幾乎沒有任何聲音，這大大降低了傳統燃油車對環境所產生的噪音，且因不會排放廢氣與熱氣，更能減少路面熱浪。

發展電動車大勢所趨
為追求一個舒適零汙染的環境，發展電動車勢在必行。雖然電動車技術已具有一定水準，但目前市場仍處於一個萌芽期，有部分國家相繼頒布禁售燃油車政策，無疑是推動市場的龐大助力，但政府如何在背後持續扮演協助角色，是電動車產業發展中佔據極為重要的部分。此外，當前電動車價格與基礎建設因還未能達到消費者期望值，間接影響購買意願，也讓市場難以如期望推動。不過，當這些問題有了解決之道，相信全電動車時代也必定不遠。

價格甜蜜點
首先面對的是價格問題，這是最直接影響消費者是否買單的關鍵因素。電動車至今仍然無法快速起飛，普遍被認為是因其售價太高，即便主打「平價」市場的特斯拉Model 3，要價仍然突破百萬台幣，更何況那些超跑廠牌所推出的電動超跑。

造成電動車價格昂貴的主因來自於其能量來源電池，依據各種類型的能源車，電池佔據整車成本的比例大約20%不等，若是純電動車，甚至可達50%。台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘指出，現階段的電池市場分別由韓國三星、LG，以及日本Panasonic三分天下，但隨著中國比亞迪急起直追，以及德國戴姆勒與特斯拉相繼建造大型電池工廠等越來越多廠商投入，張育銘認為，未來汽車製造商將會是生產電池的主力，市場一向物以稀為貴，但當未來投入越多，量產也越多時，電池價格就會大幅下降。

J.P. Morgan進一步從單電池芯成本分析，目前的價格約為每度電231美元，而該價格亦將逐年遞減，預計2022年將低於100美元，來到96美元。眾多報告分析，一旦該成本低於100美元，將使電動車成本平均價格大幅下降，預估在2022年至2024年，電動車整體價格就會比燃油車更便宜。

不只電動車價格有所變化，燃油車也是如此。張育銘也指出，未來許多國家政策開始對排放廢氣實施嚴格要求，這也將導致燃油引擎驅動系統成本攀升而間接增加燃油車成本。當燃油車成本攀升而電動車成本逐年下降的同時，消費者還怕會買到一輛昂貴的電動車嗎？

無憂的充電環境
為了提高大眾對電動車的接受度，積極佈建相關基礎充電設施是當務之急，畢竟，誰都不希望買了一輛電動車，卻陷入無處可充電的的困境，這對消費者來說，恐怕也是個棘手的問題。

以特斯拉舉例，購車雖附贈家用式充電座，理應可讓用戶在家用停車場為電動車充飽電，但在台灣，卻受限法規。張育銘指出，目前電動車主普遍會受到大樓管委會的限制，在安裝前必須經過其審核，但多數情況卻是不易的。地下停車場一旦無法安裝充電座，車主只能仰賴公有充電站，大大影響用車便利性，恐怕在買輛電動車之前，你可能還得先買棟房子呢！

但同樣的情形在中國，則是另一番情景，張育銘舉例，若當地住戶要求安裝家用充電座，管委會無權阻攔，即便整棟大樓只有一個住戶要安裝也得全力配合。相較之下，台灣的充電環境仍有改善空間，「而政府應當想好配套措施做適度的開放。」張育銘說。

不過，隨著電動車技術不斷精進，目前市面上大多數電動車的續航力都在理想狀態內，例如全台密集度最高的特斯拉，旗下Model S車款若選擇搭載最低的75kwh鋰電池，在充飽電的狀態下可開到480公里，若以一天市區通勤來回約50公里的需求來說，幾乎僅週間充一次電即可，甚至可十天充一次電也沒有問題。張育銘觀察未來電動車續航力，將介於300至400公里間，豪華車款甚至可達500公里以上，若無特殊用途，未來不用太過頻繁充電也可達到一般行駛需求，電動車提升其本身的續航力也可望紓解車主對於充電站的依賴。

但若在長途行駛的狀態下，恐怕就非常需要超級充電站的佈建了。特斯拉今年將在台佈建八座超級充電站，含已完成的台北站，以及早前正式啟用的台南站，未來包括新竹、台中、高雄、台東、花蓮等主要縣市幹道上，都會建立超級充電站，與一般目的及家用充電座不同，後者每小時充電效率約50至80公里，充飽電需花費六至八小時，但超級充電站每十分鐘即可達到80至100公里。特斯拉方面也表示，目前台灣充電站的密集度，已算是亞洲名列前茅，對於基礎設施的佈建，台灣使用者可免除不少疑慮。

張育銘表示，電動車是台達電未來相當重視的產業之一。近期台達電便劃分兩個新事業群主攻電動車，從車體零件設備到外部充電站設施相關等，都是其未來積極拓展的目標之一。目前台達電與歐洲車廠的合作，已然大幅提升快速充電的可能性，僅充電17分鐘就可提供高達400多公里的續航力，張育銘笑說，「只要喝杯咖啡的時間，你的電動車就可以再度上路了！」

純電動車一枝獨秀？
對於新能源車的定義，雖然多數會直接聯想到如特斯拉的純電動車，但除此之外，混合動力(Hybrid Electric Vehicle，HEV)、插電式混和動力(Plug-In Hybrid Electric Vehicle，PHEV)以及燃料電池(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)等也為目前新能源車常見的類型。差別在於，純電動車與HEV、PHEV皆藉由充電電池組直接將電能轉化為動能驅動，而目前市場上的燃料電池車則是以氫燃料為主流，其電池組則有別於一般所採用的鋰電池。

市場上，普遍會將HEV與PHEV視作汰換燃油車成電動車之間過渡期的產品，對於一時之間還未能習慣沒有引擎呼嘯聲的駕駛來說，或是在充電設施還未完全友善的環境下，也不失為另一種選擇，但這也表示，新能源車市場並非只有純電動車一種選擇。

HEV的出現，將內燃引擎與電池驅動混和，雖擁有更好的燃油效率與加速表現，但其電池容量較小，無外接充電口，而隨後發展的PHEV，除了電池容量大於HEV外，亦可使用外部電源充電，相較之下，PHEV似乎更接近純電動車的模式。

目前市場上最具代表性的HEV車款當屬豐田Prius，而豐田亦成為致力發展HEV最深的汽車集團。在PHEV市場則有通用汽車、比亞迪、豐田以及BMW等多廠牌競爭。不過隨著未來電池價格下滑，張育銘看好未來純電動車市場比重將會大幅提升，內部多了燃油引擎系統的PHEV價格降幅恐不如電動車，而HEV市場也可能因此受到壓縮。

氫燃料車或將成勁敵？
然而，也並非所有汽車廠商都對純電動車買單。豐田是目前全球市值最大的汽車公司，其一直致力發展HEV或PHEV，對純電動車著墨較少，雖然該公司去年已宣布將在2019年量產純電動車，但做為全球最大汽車製造商，腳步還是稍慢了點。不過在此之前，豐田卻寧可將重心放在氫燃料電池車上。

雖然最終仍以電能驅動，但氫燃料電池在轉化電能的過程中卻有別於鋰電池。其原理為燃料電池透過氫與氧的化學反應產生電能與水，電能轉為動能驅動車輛，最終車輛只會排放純淨水，幾乎和電動車一樣達到零汙染。

但氫燃料在某些方面卻更勝一籌，例如，氫燃料電池的續航里程遠大於鋰電池、氫燃料電池的耗電速度比鋰電池慢、又或者將燃油汽車改裝氫燃料電池車的過程中，對汽車基礎結構的改裝要求比較小等，但對於使用者而言，最有感的應該會是充電速度，若用家用充電座充電，純電動車至少要花上數小時才能充飽電，但「充氫氣」卻只要短短3至5分鐘，就跟上加油站加油的時間差不多。

這是不是代表氫燃料電池車可以輕鬆解決目前純電動車令人苦惱的充電與續航力問題？氫燃料電池車是否又將與純電動車在新能源車市場一拚高下？豐田做為日本汽車工業的代表，一舉一動都牽動著日本汽車產業的未來，正當全球押注電動車市場的同時，豐田卻把希望投注在使用氫燃料電池的MIRAI(未來)車系，有人形容，這是日本汽車工業最大的賭注。

日本政府和豐田對氫燃料電池車的期待，希望未來在2020年東京奧運期間，運用這種車做為選手往返選手村與賽場的定點接駁，日本首相安倍晉三更期盼日本能成為領先全球的「氫能社會」。在目前日本的新能源車市場裡，HEV一直被視為主力，日本靜岡理工科大學教授朱寧指出，日本政府一方面出自於對內燃引擎生產關聯企業的保護，一方面對氫燃料電池車的「幻想」，純電動車在日本的市占比例一直不太高，豐田至2050年的發展計劃中，也是以HEV與PHEV為主，即便現在純電動車技術比氫燃料技術純熟，其純電動車的發展比重仍墊底。

如果氫燃料電池車在上述眾多效能表現中都比純電動車來得好，純電動車恐怕難敵氫燃料車的來襲，但事實是，要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了。張育銘指出，最大的問題在於充氫站，完整的充氫建設包括負責產氫的工廠、負責運輸氫的設備以及定點的充氫站，不管那一個部分，建構成本都相當高，一座充氫站的成本可能是傳統加油站的四倍，要價數百萬美元。

資料顯示，目前全球運轉中的充氫站只有214座，在致力發展的日本地區也只有不到100座，與純電動車充電站佈及全球超過30萬座相比，氫燃料電池車的基礎充電設施實在是少的可憐，再者，民眾對於氫燃料電池車相對更加陌生，接受度還不大，推廣更不易。至少在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

評析
要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了，在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

政府扮演火車頭 扶植電動車產業

【作者： 廖家宜】

相比鄰近的日本與中國，或是新興市場印度，台灣目前尚未有明定的電動車發展目標，基本上，台灣的市場處於一種不溫不火的狀態。政府將前瞻預算大量用於輕軌，但電動車的時代已經來臨，業界期盼政府能將錢用在「對的地方」。

台灣尚缺一把火「燃」起市場
先從二輪機車來看，台灣品牌Gogoro的成功讓外媒讚譽其為「二輪特斯拉」， Gogoro交出了一張算是漂亮的成績單，但回頭來看電動機車在台灣的市場，台灣機車密度世界第一，照理來說應該非常適合發展電動機車，但事實上，台灣約1400萬輛掛牌機車中，電動機車僅占6萬輛，在機車使用率甚高的台灣，從數據上看來確實還有很大發展空間。

而台灣至今，也還沒有出現任何一台可以市售的國產電動車。雖然台灣汽車相關產業本就較缺乏品牌與系統商，而國內規模較大的裕隆集團，雖然拿到政府高額補助，不過最後成效卻不盡人意，如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

推動電動車市場，國外相繼祭出補貼或減免稅制，台灣則有貨物稅免徵措施，若購入電動車輛(包含電動汽車、電動機車、電動公車等)就可享免稅優惠，以藉此鼓勵電動車產業發展，目前新法也已延長至2021年。但政府在新法協商過程中卻認為，目前電動汽車多為高價進口車，若同時享有免徵優惠，將不利國產車發展，而最終結果，則是限縮電動汽車的免稅範圍，以完稅後140萬元為門檻，超過得課稅，但仍享有減半課徵優惠。

基於扶植國產，政府不僅限制稅制門檻，也限制補助對象，凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟認為，現階段電動車價格居高不下，市場難行，初期推動得靠政府大力支援，壓縮補助反而影響市場發展。劉弘麟建議，政府應在補助制度上給予開放空間，先將市場培養出來、將「量」帶出來，若沒有市場，何來國內汽車相關產業願意投入開發，以至於達到推動國產車的目的。

中國實行「國家級戰略」
根據國際能源總署(IEA)指出，目前中國已超越美國成為全球最大的電動車市場，2016年間有超過四成的電動車是在中國賣出，此數據是美國的兩倍，IEA認為，這是中國政府大力推動電動車政策所致。

「中國是把電動車當作『國家級戰略』來做！」劉弘麟表示，與台灣當作產業政策不同，中國可說是傾全力扶植電動車產業。原因在於，中國六成以上的原油仰賴進口，其中55%用於汽車產業，當能源命脈掌握在他人手中，致使中國產生危機意識，而發展電動車，帶動電池與儲能產業，除了可減少對原油的依賴之外，也可儘快改善國內空氣汙染，對於中國而言，何樂而不為？

在「十二五規劃中」，中國已明列「新能源汽車」為重點發展項目之一，其目標在2020年要達到銷售量500萬台。中國過去給予新能源汽車產業的補貼金額高達上百億人民幣，一輛純電動車，國家加上地方補助，以及其他優惠政策，有些車款最高可享受百萬補貼，甚至補貼比例超過整車售價40%，遠高於歐美10%至15%的標準。

但為了扶植國內產業，這些補助僅限於國產貨，外國廠商難免受到排擠，據悉，消費者若購買特斯拉？抱歉，沒有補助！若汽車製造商想採用三星與LG所生產的鋰電池？中國政府明言，若不採用國產品，補助一樣拿不到。

對本土車企的支持與補貼政策，讓中國國產電動車能與外國品牌一爭高下，英國巴克萊銀行分析，在中國與特斯拉競爭的本土電動車廠商多達19家，但由於其能拿到較大額度的補貼，因而更加低廉，中國本土品牌的賣點就在於價格優勢。

不過，過去幾年，高額補貼卻成了有心人士眼中的肥肉，有不少車商通過空殼公司或其他手段，騙取上億元的補貼款，一時之間，中國政府嚴抓騙補助車廠。而歷經重新整頓後，根據中國最新政策，2017年在新能源車補貼的額度將會比2016年降低20%，且地方補助也不得超過中央補貼額的50%，甚至到了2020年，個人購入純電動車的補貼將完全退場。

積分交易制新政上路
當補貼陸續退場後，中國並沒有因此停止對新能源產業的推動，只是換了另一個方式，祭出電動車積分交易新制。工研院智慧車輛與系統研究分析師謝騄璘解釋，所謂積分交易制，指的是政府要求單一汽車廠商整年電動車的銷量必須達到總銷量的占比，在2018年上路後，必須達到8%、2019年則須達到10%、2020年則達到12%，逐年提高。

若這項新政上路，代表的是全球汽車企業若想經營中國市場，就必須「繃緊神經」，因為一旦未能達標，只有兩個選擇，一是減少汽車銷量以符合比例，二是向其他汽車製造商購買積分，即類似碳排放權交易的概念。

業界分析，中國祭出這項策略一來鼓勵國際汽車製造商提高電動車在中國市場的銷售，藉此領跑電動車市場，二來更能扶持本土品牌電動車的發展，且萬一外國汽車商達不到規定份額，可能就要從中國汽車商手裡購買積分，等於變相補貼自己的對手，這項策略可說是一石二鳥，但也讓外國汽車商備感壓力。

謝騄璘認為，中國實施新策略值得市場後續觀察，當前各國政府推動電動車多行補助的方式，當補助逐漸退場後，市場是否還經得起考驗？汽車製造商是否買單？供應鏈或社會氛圍是否能接受等問題，各國都在觀察，而中國在施行政策上向來說一是一，以其做為試驗反映新政是否可行，其他國家正可以此作為借鏡。

借鏡「電動車之都」
被稱作「電動汽車輪子上的國家」，目前挪威當地已有1/3在路上行駛的車是電動車或油電混合車，是目前全球電動車普及率最高的國家。且挪威目標在2025年全面禁售燃油車，與其他國家相比，進程算是快的了，而挪威又是如何率先達到這個里程碑的呢？

電動車要普及，市場活絡絕對是關鍵之一，要如何吸引消費者購買，挪威政府在這部分釋放了許多「誘因」，這也是其他國家所缺乏的東西。讓當地民眾最有感的是，電動車享有多項免費措施，例如上高速公路免收費、停車免收費、坐船免收費等，且挪威稅率高，政府對傳統燃油車課以重稅，但電動車卻可享有幾乎免稅待遇，甚至電動車主還可自由開上公車專用車道，享受非電動車主欣羨的目光。

不過，這也造成挪威政府每年需拿出大量預算對電動車進行補貼，是否會引起國庫危機？謝騄璘表示，作為世界石油蘊藏量最豐富的國家之一，挪威玩的是兩手政策，一方面在國內鼓勵電動車，另一方面卻靠輸出石油致富。

電動車在挪威普及率如此高的原因，很大一部分來自於能夠讓消費者「實質」感受到購買電動車的利多，這部分或許可值得為台灣借鏡，目前台灣雖有貨物稅減免以及少數補貼政策，但對於真正要推動市場發展，還是缺少了那麼一點力道。

評析
如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

車用48V電力系統勢不可擋
【作者： 盧傑瑞】

雖然48V電力系統作為未來車用用電標準選項之一並非是最新的議題，但是在陸續被發不出來的訊息裡，可以查覺到，未來車用電壓排除其他電壓規格，而採用48V電力系統似乎已經是底定的了。

從車用電壓6V、12V再到48V電力系統
先來簡單回顧一下，車用電壓的發展。
在1970年代的汽車已經開始導入各種電子設備，當時便出現過一次，6V電壓系統與12V電壓系統的車用電壓標準爭奪戰。由於車用的電子零件，例如配有錄音帶卡匣的音響、車用控制電腦、定速裝置、ABS…等等大量採用積體電路，使得6V電壓系統無法滿足日益增多的車用電器功率需求，因此敗陣下來，導致汽車產業全面採用12V電壓的系統。

到了1990年代，新一代的汽車設計更是朝向安全、舒適化因此更離不開各種新穎的電子設備，逐漸的12V的電壓系統對於電子設備的用電需求，也開始出現有點力不從心，因此美國SAE會議進行了一連串的討論，希望把車用電氣平台從現有的12V提升到42V來滿足未來的需求，不過結果是失敗的。原因是對於42V供電來說，是一場汽車架構的革命，在當時需要將車用所有的電子零件進行全面化革新，這無異是一場大浩劫，因此除了部分元件採用42V驅動電壓之外，其餘大部分的設備仍舊維持在使用12V電壓來驅動。

時至今日，環保意識大幅度抬頭，油電混合動力、全電動力等等的新一代汽車被發表出來，再加上歐洲在2020年須達到95g/km法規的決議，事實上，面對這些動力，12V電壓已經是無法負荷所需，因此次世代的車用電壓議題又被提出來討論，與上次1990年代不同的是，電壓標準的主導者已經由美國轉變成德國。

德國五大車廠強勢推動48V電力系統
奧迪、寶馬、賓士、保時捷和福斯，這5家德國汽車廠聯手製定了LV148標準，並決議將LV148作為48V電力系統的標準，採用了漸進式的轉換，在12V車用電氣平台上透過DC/DC轉換器，在架構出一層48V電壓的供電系統，達到48V/12V雙總成電壓。

不過，42V與48V一樣，屬於60V以下的低壓電力，當時42V電力革命時是以失敗作為收場，為何時至今日48V卻備受注目，更是被視為解決目前電力驅動種種問題的救星。其中的差別是，當時42V電壓系統的目的在於，為車輛提供更多電力，但當時對於「更多電力」卻沒有迫切的需求。但是現今，環保節能的壓力、隨著車輛智慧化而帶起的電氣化趨勢，各方面的系統，對於電力的需求卻是相當急迫，這些都是48V所能展現出來的優勢性，例如自動駕駛的應用，採用自動駕駛技術的車輛，必然會拋棄傳統的液壓方式而改為電控，這時如果仍舊採用12V的電壓系統平台，勢必無法順利驅動與控制無人駕駛的車輛。

所以越來越多的汽車系統已經從機械或液力驅動轉為電力驅動，如轉向系統、啟動系統、水幫浦等這些相當耗電功能應系統，這些將會從48V電壓機制中供應電力，而包括傳統照明和資訊娛樂等等則是由12V電氣系統供應，因此12V電氣系統不會很快消失。車上的電器將由12V和48V電力系統聯合供電，避免因為電壓的驟然改變，讓全球的汽車業界出現無法因應的影響。

48V電力系統的優點已經逐漸被發掘出來，例如，目前的採用12V的電壓的怠速熄火系統(start-stop system)一直被駕駛者所抱怨，尤其是在市區內行駛時，面對紅綠燈或短暫停車時，怠速熄火系統的工作並不順暢，但是當採用48V電壓的供電之後，不順暢的問題便得到大幅度的改善。除此之外，從Audi的例子中就可以感受到，48V電力系統對歐洲車廠的吸引力。原本一直困擾著德國AUDI車廠SQ7車款的渦輪增壓引擎增壓遲滯，在導入以電動超級充電48V電力系統的電子式雙渦輪增壓系統之後，這樣的問題便迎刃而解，更能充分發揮出SQ7車款的高價值。

享受到充沛動力的即時輸出
因此，在這種環境下，標準的12V電子系統變得越來越捉襟見肘。48V系統便逐漸被重視。在豪華車上面，這種趨勢越來越明顯。例如賓利車廠就用了一個48V的電池去驅動電動防傾桿系統，以達到更好的操控。而Audi也同樣用了同樣的電池組去為電動增壓器供電。而電動增壓器供電對於提高汽車的加速能力有很大的幫助。Delphi Automotive PLC的E-charger就被應用在本田的新一代設計上面，讓汽車在很低的引擎轉速，強化了怠速熄火系統的啟動能力。

升級48V電力系統的優點是什麼，Audi認為傳統使用12V電壓配置與鉛酸電池之組合，約可供應3kw之電能輸出，能夠供應一般車輛上用電低的電子設備，但其實已負荷不了現代化或是替代能源車款對於電力的需求，更負擔不了電子渦輪增壓器所需電力，因此才加上了這套48V電力系統配置，原廠表示這套獨立48V電力系統可提供10kW電能，比12V供應的3kW電能多出幾倍，如此才讓喜愛駕駛的車主能夠享受到充沛動力的即時輸出。

更高的電壓，帶來的影響力也更大，一個48V的電池能夠供應的汽車電量是12V電池的四倍，這樣得改變，就可以強化風扇、電動助力轉架、泵和壓縮機使得產品更有效率，同時這對電子線束尺寸和重量也了很大的改善。在標準規定下，汽車所使用的電壓如果高於60V，需要進行更多的電子方面工程，包括更高標準的抗電磁波、線管和連接器的安全需求，如此一來勢必也會加重成本的負擔。

如果將電壓保持在這個電壓以下，世界上最大的汽車零部件製造公司之一的Delphi Automotive PLC估算，輕度混合動力系統的成本能夠控制在800到1200美金之間。根據拇指法則，汽車在MPG獲得的燃油節省技術上面投入的成本有個期望，那就是每提高一個百分點可以支付的成本為50到100美金。這個輕度混合動力成本正是滿足需求的產品。

日本車悄然從重混合動力轉向
同時若怠速熄火時，鋰電池儲存的電能亦可分攤鉛酸電池負荷，一起供應車輛電子或空調設備用電，不僅如此，由於電壓提高至48V、電流較小，因此也將可使用較細的電纜，盡可能降低車輛負重。不只Audi受惠於48V電力系統而開發出更高附加價值的車種，並且將48V電力系統持續導入其他包括Q8、RS 5 TDI…等車款，包括Volkswagen的「Golf 8」、Volvo的「V40」也計畫導入48V電力系統。

歐洲的汽車產業，由於各大車廠之間原本就存在橫向的各種技術或商業合作，決定以48V電力系統的「LV148」作為標準之後，在未來的新車款設計與導入更為容易，面對配置100V以上高電壓型電池的重混動力汽車是市場主流的日本車來說，是一個相當不錯的商業策略。

當然這樣的平台變化，對於發展重混合動力的日本來說，應該是一項相當大的壓力，日本車廠一直在油電混合動力領域有著比較大的優勢，並且在技術上引領著世界，對於輕混合動力系統則一直處於保守觀望態度。目前的主流是配置100V以上高電壓型電池的重混合動力汽車，採用的是100V以上的鋰離子充電電池模組，雖然能使混合動力汽車(HEV)大幅提高燃油效率，但專用元件和耐壓元件成本是蠻高的。雖然日系車廠轉換到使用48V電力系統也會增加成本，但是相對於純電動汽車或重混汽車的成本來說，48V電力系統可節省成本40%~60%，而且48V鋰離子充電電池模組還能提高10～15%的燃油效率。

例如，豐田早在1997年就量產了混合動力車型PRIUS，採用了自行開發的E-CVT無段變速，如今PRIUS已經發展到了第四代，其油電混合系統有著世界頂尖的燃油消耗率。除了豐田，日本的另一家大型車廠本田也不甘落後，在最新的本田雅哥上量產了i-MMD混合動力系統，這套系統取消了傳統的變速箱，由離合器片直接將動力輸出，其與豐田的混合動力技術一樣，能達到5L/100KM的油耗能力。

日本電池業者推出48V鋰離子電池組
BOSCH方面曾表示，多家日本車廠已經向他們訂購了48V輕油電混合系統，從2019年開始提供48V系統產品。雖然輕油電混合動力搭配電壓更高的車載電源，雖然能夠實現更高效的怠速熄火系統、動力輔助以及能量回收等功能。但從技術難度燃燒效率角度來說，日本所擅長的重油電混合動力都要高於48V輕混系統，那麼如今這些日系車廠為何要投向48V電力系統？

除了48V電力系統的壓力已是不可擋之外，隨著全球越來越嚴格的CO2排放量等有關燃效的規定生效，車廠也推動汽車動力部分的電動化。和需要高壓的重混合動力系統相比，由於48V輕混合動力系統具有更容易搭載，成本也更容易控制等，與汽油車相比，輕混合動力車的二氧化碳排放量最大可降低15%左右，而且系統還增加了馬達，使得汽車可以獲得額外的驅動力。因此除了歐洲車廠正在積極地推動實用化外，日本車廠也不得不正視與因應這樣的潮流變化。

面對48V電力系統時代的到來，日本相關業者也早就開始進行相關的準備。

48V電力系統的關鍵之一在於鋰離子電池的技術。目前市場上的48V鋰離子電池組一般由12~13個單體電池組成，多用於小型純電動車領域如電動單車、電動機車、電動三輪車等，還有電動工具等方面。

鋰離子電池技術不僅僅提供超過鉛酸電池3倍以上的能量密度，在充電性能方面也優於鉛酸電池，能更有效地儲存汽車本身發電量。鋰離子電池單體電壓為3.7V，為了達到電動汽車使用的電壓要求，就需要將單體電池進行串並聯組成電池組，以滿足電動汽車使用時需要的高能量高功率條件。

不過，串並聯組成的鋰離子電池組也有使用上的困擾，如果其中一個電池經過多個充電/放電周期後，其充電狀態不能周期性地與其它電池平衡，最終會進入深度放電狀態而導致損壞，影響到整組電池的運作甚至造成電池組故障，因此在系統上就需要進行即時電池檢測（BMS: Battery Management System），來監視測量包括電壓、電流、荷電狀態等，當發現單一電池出現異常時，就必須更換單體電池以延長電池組的續航能力和使用壽命。

因此，日立針對中混動力汽車，開發了新一代高動力輸出的48V鋰離子電池組，這款新開發的48V鋰離子電池組將前述的BMS功能整合到電池組中，此外還將電池單體、繼電器、保險絲組裝載於同一箱體內，也強化了耐低溫的能力。同時日立也對電池的電極結構進行了微米級改良，形成了鋰離子易於流動的結構，在不降低電極薄膜厚度的前提下，大幅的減少電阻，進而提高了輸出密度。同時，日立更進一步地改良了正極、負極的材料，使得單位重量所積蓄的鋰含量能夠有效的提升，來增加能量密度，輸出密度達到過去的1.25倍。

48V電力系統將以89%高成長發展
48V電力系統變得越來越流行了，而主要可以歸功於被要求滿足燃油經濟和二氧化碳排放標準。尤其在歐洲等先進的國家，這兩個方面的受到關心程度尤其高。根據協議預計到2020年，歐洲每公里的行駛帶來的二氧化碳排放為95克，而中國也制定的相對應的規範，希望到2021年每公里帶來的二氧化碳排飯也會低於117克，而美國則是到2025年，每公里行駛的帶來的二氧化碳排放為101克。

48V電力系統取代12V電力系統帶來的不僅是成本的降低，更重要的是，48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

毫無疑問，48V電力系統將會成為主流。據Technavio最新報導顯示，48V電力系統的全球市場，預測2017-2021的複合年增長率（CAGR）激增89%。Technavio 的Siddharth Jaiswall認為：「日本、印度、韓國等亞太地區的國家均在研發並採用低成本的48V系統，在預測期內將大幅推動中國的市場銷量。對於印度、韓國、香港和新加坡等國家和地區，在當前高電壓混合動力汽車市場尚未占據市場主導地位前，48V電力系統將被大量推廣採用。」

評析
48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

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轉貼2017年9月27日經濟日報，供同學參考

專家看油價 欲高不能

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

未來二、三十年全球原油需求預估將維持高原期，曾任多家能源企業與機構顧問的油市專家巴特勒（Nick Butler）認為，目前國際油價每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

未來全球原油需求預估為平均每天約1億桶，反映電動車增加後使汽油需求減少，但貨運用柴油、飛機燃油及石化業相關原油需求增加。

巴特勒認為，需求成長應不致因油價大漲而遭破壞，但新供給充足將抑制油價漲勢，目前每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

全球石油不會短缺。英國石油（BP）統計，去年底時全球石油蘊藏量為1.7兆桶，比1980年的數字倍增。

「蘊藏量」是指已確認且具商業開發價值的油藏。超出「蘊藏量」者稱為「資源量」，是指相信存在、但還無法確定是否具有開發價值。

巴特勒說，多數的「蘊藏量」都位於成本已低地區，例如中東，且設施完備，只需有限投資就能成為新油田。

許多生產中的油田也擁有大量「蘊藏量」與「資源量」。目前整個石油業的原油開採率（ARF）介於35%到45%間；隨蘊藏量管理科技進步，ARF每提高1個百分點，就能增產數十億桶。

過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活，業者還依據新成本基礎啟動新一波開採計畫。

Redburn投資公司還指出，美國頁岩油仍處於「嬰兒期」，鑽探、機器學習等科技進步可能使生產成本從目前每桶約50美元降到25到30美元，再壓低石油業成本基礎，且未來科技再進步，中國及阿根廷都能量產頁岩油。

巴特勒說，全球油源將不虞匱乏，間歇性油價動盪是政治不穩所致，但石油需求也不會在短期內消褪，傳統碳氫燃料時代距離結束還早得很。

評析
過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活

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轉貼2017年9月27日MoneyDJ新聞，供同學參考

Nvidia慘遭換角？傳特斯拉將採用英特爾晶片

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉新車用資訊娛樂系統（Infotainment），傳可能以英特爾晶片取代老伙伴Nvidia，這意謂著特斯拉可能從此與Nvidia分道揚鑣。

據外電引述知情人士消息報導，特斯拉剛量產的Model 3與新版Model X、Model S，未來都將採用英特爾開發的Infotainment晶片，消息真實性有待查證，但特斯拉與Nvidia對此都拒絕發表評論。（businessinsider）

Nvidia目前也是特斯拉自動駕駛系統晶片的供應商，但可能也維持不久了。CNBC日前報導指出，特斯拉擬與超微合作開發自駕車晶片，藉以降低對Nvidia的依賴。儘管超微晶片代工廠GlobalFoundries後來否認有此一事，但無風不起浪，特斯拉與Nvidia關係是否生變值得觀察。據BusinessInsider報導，特斯拉、超微亦不願對此事發表評論。

另外，特斯拉過去原本採用Mobileye開發的自駕車晶片，去年七月未續約才中斷。不過Mobileye今年三月已被英特爾收購，不排除Mobileye與特斯拉亦有重修舊好的可能。

評析
特斯拉擬與超微合作開發自駕車晶片，藉以降低對Nvidia的依賴。

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轉貼2017年9月28日經濟日報，供同學參考

吸塵器霸主 戴森進軍電動車

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

在汽車業迎接激烈變革之際，英國老牌家電大廠戴森（Dyson）宣布進攻電動車領域，目標是在2020年發表先進電動車。

以吸塵器、烘手機等家電聞名的戴森，過去20年來一直致力研發電池科技。戴森過去兩年從寶馬（BMW）、Aston Martin與特斯拉等汽車大廠製造部門招攬人才，成立由400位工程師組成的自駕車小組，打算挾研發之力在競爭激烈的電動車領域取得優勢。

戴森創辦人戴森（James Dyson）27日宣布，公司將斥資20億英鎊（26.86億美元）投資汽車與電池科技，並預期自駕車事業的成長規模很快就會超越旗下其他事業體。戴森表示，雖然電動車市場競爭者眾，他預期這項投資最終將帶來獲利。

根據計畫，戴森將投入10億英鎊研發電池科技，另外10億英鎊則用於設計與製造，期待未來推出的車款能讓巨額投資值回票價。戴森未來幾個月將決定要在英國或亞洲地區製造電動車，並與供應商完成談判。

戴森相信，自身的固態電池技術（solid-state battery）將是與其他汽車業巨頭競爭的關鍵。固態電池的能量優於傳統鋰電池，充電時間也更短。日本汽車巨頭豐田先前也表示要在2020年代推出由固態電池驅動的電動車。

AlixPartners顧問公司汽車業主管伯格鮑姆（Andrew Bergbaum）表示，戴森預計在2020年推出自家電動車的時程表「十足野心勃勃」，但他預期，戴森可能得先挺過數年虧損，才能回收投資。

戴森正好選在全球車商面臨商業模式挑戰之際進入電動車領域。大型車商既面臨投資電動車與自駕車技術的必要性，也必須考量共乘風氣影響大城市汽車購買意願的可能性。

評析
戴森正好選在全球車商面臨商業模式挑戰之際進入電動車領域。

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轉貼2017年9月28日經濟日報，供同學參考

特斯拉銷量 後年三級跳

經濟日報 編譯林昀嫻／綜合外電



摩根士丹利表示，二○一九年底前美國電動車大廠特斯拉上路的電動車數目，將是目前的三倍，到二○四○年更達一百倍，這不僅對投資人帶來某些暗示，也對特斯拉服務和充電的基礎設備造成潛在的挑戰。

財經網站CNBC報導，大摩分析師喬納斯（Adam Jonas）表示，全球將有更多的特斯拉電動車上路，今年底前全球已上路的特斯拉電動車數將攀抵近卅萬輛，明年再增近八成至五十三點一萬輛。

喬納斯預估，到二○二三年初，特斯拉車數將是今年底的十倍，到二○四○年將達約一百倍，攀抵近三二○○萬輛。

喬納斯表示，「投資市場能見證單一車廠有如此高成長的上路車數，已是好幾個世代以來首見。」

當然這也意味特斯拉的充電和服務基礎設備將受考驗，特斯拉已積極擴增這些設施，以滿足需求。

若干客戶曾抱怨特斯拉服務站的各種問題，特別是外包商經營的服務站。在特斯拉的超級充電站也出現車輛壅塞，以及駕駛粗魯行為等問題。特斯拉執行長穆斯克表示，將會處理這項問題。

特斯拉先前宣布，今年全球超級充電站數將倍增。特斯拉近期也在美國芝加哥和波士頓市區設立首批「市中心」超級充電站。

不過，特斯拉電動車的數目激增，也將讓特斯拉得以取得龐大資料。喬納斯預測，到二○二三年或二○二四年，特斯拉每日取得的里程資料將約一億英里，可讓特斯拉在自駕和移動服務的新興領域更有競爭優勢。

評析
特斯拉電動車的數目激增，這也意味特斯拉的充電和服務基礎設備將受考驗

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轉貼2017年9月28日《萬寶週刊》1248期，供同學參考

大陸新能源車的大未來

【撰文／HK約瑟夫】

標普調降陸、港主權評等，壓抑兩地股市，但大陸未來可能全面停止燃油車，新能源車未來大商機成陸港股新焦點。

A股不懼降評
穆迪(Moody's)在5月24日調降大陸主權債信評等，同步調降香港債信評等；大陸信用情勢影響香港為主因。但陸、港信評被調降後，A股及人民幣仍股匯雙升，上證指數大漲超過10%；恆指也由5月24日收盤25428點最高也上漲超過28000點。

9月21日標普(S&P)也調降大陸長期主權信用評等，認為強勁信貸增長增加經濟金融風險，連帶調降香港債信評等，為18連來首次。兩大信評機構都認為大陸金融泡沫為最大風險，但人民銀行開始去金融槓桿，防範信貸擴度擴張，標普、穆迪降評，A股利空不跌；A股「慢牛」行情的品質持續提升。如大陸央企領頭混改、地方國企迅速跟進將，國企加速深化改革。

另外，目前滬深兩市融資餘額接近1兆人民幣，市場交易活絡度提升，投資者對後市看法偏樂觀；加上養老金加速進場、A股納MSCI新興市場指數，今年至9月18日已經2次鬆綁股指期貨相關合約交易保證金與調降平倉交易手續費，官方維穩偏多心態，國際信評機構降評，未改變慢牛走勢。

新能源車成新熱點
標普降評及蘋果(AAPL)新機銷售疑慮，使港股短線疲弱，但新能源車政策大變革，成為新焦點。近期大陸工信部及相關部門制訂管理辦法，要求改善傳統汽車節能水準，大力發展新能源汽車，研究對傳統能源汽車停止產銷時程表。發改委在近期提出行動計劃，新能源車及電動車合體，大陸車市將迎向大未來；另外，官方可能取消自貿區內外資對電動車業務持股限制，允許外國企業獨資建立電動車業務，最快明年推出。

在新能源汽車領域，大陸已為全球最大產銷市場，去年新能源汽車產銷突破50萬輛；目前已宣布禁售傳統能源汽車的國家包括挪威(2025年)、荷蘭(2025年)、印度(2030年)、德國(2030年)、法國(2040年)及英國(2040年)，預估全球在2025〜2030年，純電動車經濟效益將超過燃油車，大陸新能源車政策將浮現，有利於產業鏈資本支出與產品規劃，新能源汽車產業鏈長期發展樂觀，全球最大電動車生產商比亞迪(01211.HK)，及電池上游材料商洛陽鉬業(03993.HK)長期商機佳。

比亞迪、吉利受惠大
比亞迪股份(01211.H K)是大陸最大新能源汽車製造商，業務還包含二次充電電池、太陽能，汽車及手機組裝與相關零組件；未來大陸及其他各國新能源車新政策，使比亞迪電動車電池及整車業務迎來長線商機；近期摩根大通更認為比亞迪可能成為2018年黑馬股，股價上看100元港幣；該公司新聘Audi汽車前設計總監，新款「宋MAX」將於9月底推出，新車訂單看俏，明年還將推出4款新車；今年第4季至2019年展開新一輪產品更新周期，預估2019年銷量可較今年翻倍；比亞迪汽車銷量有機會複製吉利汽車(00175.HK)於2015〜2017年成長模式，加上新能源汽車成長潛力，市值成長可期，有機會成為第2檔汽車恆指新貴。

吉利汽車過去3年獲利及市值高成長，成為大陸民營汽車龍頭，也是恆指成份唯一汽車股；吉利於2010年收購VOLVO汽車全部股權，並取得技術移轉，快速提升技術與量產品質，新車效益持續提升與市占率擴大，預估2018淨利突破100億人民幣，2019年更超過150億元，為2016年3倍。

【完整內容請見《萬寶週刊》1248期】

評析
在新能源汽車領域，大陸已為全球最大產銷市場，去年新能源汽車產銷突破50萬輛

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轉貼2017年9月28日中央社，供同學參考

印菲電動車商機現 貿協組台灣聯盟搶攻

中央社記者黃麗芸馬尼拉28日電

電動車風潮湧現，看好未來商機，貿協董事長黃志芳今天表示，將邀集國內電動車相關業者組成台灣產業聯盟，搶攻印度和菲律賓市場；同時，也會和工研院電動車專案小組討論對策。

中華民國對外貿易發展協會董事長黃志芳率團前往菲律賓馬尼拉，參加29日所舉辦的「2017菲律賓台灣形象展」，今天把握機會和菲律賓電動車協會（eVAP）主席（Rommel Juan）及其成員進行商機會談，協助台商進軍菲國電動車市場，搶攻商機。

貿協馬尼拉台貿中心專員范光陽簡報說明，吉普尼車（Jeepney）為菲國常見的交通工具，但已過時且會製造很多空氣污染，菲國政府計畫明年一月起要汰換，光是馬尼拉地區就有20萬輛，至少有2萬輛車在未來6年內要轉為電動車，是可預見商機。

范光陽指出，菲國電動車分為車輛和充電站兩個系統，其本身缺乏相關技術和能力，台灣相較日本和中國大陸具有技術和價格優勢；另外，菲國政府電動車並無制定標準，若台灣可獲得系統制定權力，未來台灣產業供應鏈即可進入菲國市場。

菲律賓電動車協會成員指出，菲國政府是認真要發展電動車，但現在幾乎什麼都缺，包括電動車軟硬體系統和設備，以及標準規格都沒有，希望能和台灣相關技術專家進行技術交流和研討。

對此，黃志芳會後受訪表示，新南向國家中，新加坡和泰國的電動車政策都已制定，目前就屬印度和菲律賓的商機最大。

其中，印度已規劃在2030年將禁止燃油車，為其電動車推展願景，印度電動車協會年中接觸貿協，提出希望貿協能組織電動車業者協助合作、發展，現已組成台灣電動車產業聯盟，預計11月率隊前往印度深度洽談。

黃志芳說，觀看菲國電動車發展現狀和印度相近，仍處法規制定階段，台灣掌握電動車馬達、電池材料和車控系統等三大重要元件，但較缺乏整車成品經驗，所以將複製印度模式，以組成台灣隊的產業聯盟整合方式，共同開拓新南向電動車市場。

他指出，回台後將和工業技術研究院電動車專案小組討論，也會與台灣業者商量組成聯盟，針對個別國家所需的規格和產品問題，做進一步合作，台灣所擅長的智慧汽車和智慧交通系統，也會提供給菲律賓參考。

評析
新南向國家中，新加坡和泰國的電動車政策都已制定，目前就屬印度和菲律賓的商機最大。

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

股市空頭大師查諾斯看衰特斯拉

經濟日報 記者任中原╱綜合外電報導

全球股市空頭大師查諾斯（Jim Chanos）表示，特斯拉「結構上便賺不了錢」，資本結構「槓桿比率太高」。

查諾斯指出，特斯拉三年前曾假定今年可以賺錢，但現在又假定2020年能轉虧為盈；可能到2019年時又會說2025年才能賺錢」。

他表示，特斯拉在自駕車科技上落後對手，因而推出Model 3來安撫投資人；旗下的SolarCity太陽能公司一年約掏空投資人10億美元。

查諾斯指出，特斯拉目前將面對最大的障礙，就是一些坐擁現金的車廠將與特斯拉在電動車市場上一搏；「現在特斯拉將面臨財務良好且能賺錢的競爭對手」。

評析
特斯拉目前將面對最大的障礙，就是一些坐擁現金的車廠將與特斯拉在電動車市場上一搏

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轉貼2017年9月29日工商時報，供同學參考

電動車免稅4年 帶動產值949億

張語羚、陳鷖人／台北報導



行政院昨釋電動車利多！行政院會昨（28）日拍板《使用牌照稅法》，電動汽車免徵牌照稅再延長4年，並擴大電動機車納入免徵牌照稅範圍，兩者同步於明年初上路，預計施行至110年底止。估將有5,795輛電動汽車、17.1萬輛電動機車使用者受益，帶動周邊產業產值上看949億元，而稅收增加8億元。

行政院長賴清德昨表示，為鼓勵民眾使用低污染車輛，扶植國內電動車輛相關產業並建構永續發展環境，將免徵牌照稅範圍納入電動機車，由現行電動汽車擴大為電動機車外，並延長地方政府得免徵牌照稅之期限至110年12月31日。

電動汽、機車產業將擴張
財政部次長吳自心表示，電動汽車、機車發展是國際趨勢，且歐洲國家如挪威已宣佈2025年禁止燃油汽車銷售，荷蘭則是2025年零碳排放汽車才能銷售， 英國、法國、德國等從2030年都要完全禁止燃油汽車，預估未來電動汽車、機車產業將全面擴張。

電動汽車早在101年便實施免徵牌照稅3年，104年再延長3年，即將於明年1月5日到期，前後共六年。昨行政院拍板再延長4年，連同電動機車免徵4年，都於明年1月上路。

吳自心表示，電動機車過去技術未成熟多為小馬力，原本就在免稅範疇，僅有27輛電動機車課稅，這次免稅措施估有17.1萬輛使用者可在4年內受惠。這次調整電動機車稅額級距，英制馬力20.19hp以下一律免徵牌照稅，20.20～40.03hp徵收800元，最高114.12hp課7,120元，共有6大級距不等稅額。

電動汽車免稅實施5年多以來，僅有929輛車獲得免稅，未來電動汽車發展也逐步走向成熟、市場化階段，經濟部估未來3年將有5,795輛使用者受益。

經濟部也將祭出多項措施
為推廣電動汽機車的發展，不只祭出稅負為誘因，經濟部決研擬多項措施，電動汽車將以輔導輸出為主，電動機車將先協助統一規格。

目前電動汽車數量有1千多輛，經濟部官員表示，電動汽車技術發展較成熟，電動小客、貨車未來重點是輔導業者提升整車及關鍵零組件技術；電動大客車則會輔導產業向外輸出，目標輸往日本、美國和歐洲，打入國際大廠供應鏈。

電動機車推廣方面，經濟部研擬「電動機車發展方案」明年起5年投入70億元，累積銷售目標26.6萬輛，帶動500億元產值。官員表示，全台電動機車數量已達8.2萬輛、電動汽車也有1,089輛，目前都照計畫進行，至2021年底，電動汽車有望達5,795輛、電動機車達17.1萬輛。

評析
電動汽車免徵牌照稅再延長4年，並擴大電動機車納入免徵牌照稅範圍，兩者同步於明年初上路

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

富田新引擎 將引爆產業革命

經濟日報 記者高行／台北報導

特斯拉（Tesla）主力馬達供應商富田電機傳捷報，耗時四年研發，成功將電動車動力系統的馬達、驅動器及差速器「三合一」，打造獨步全球的電動車「標準引擎」，除讓現有電動車更輕、更快、續航力更好外，也能加速車廠推出新款速度，將全面顛覆電動車現有生態。

富田董事長張金鋒表示，過去電動車動力系統包括馬達、驅動器及差速器等三項組件，體積大且笨重，嚴重影響行駛效率；有效將上述三項組件合而為一後，空間、重量、成本都減少三分之一，未來電動車動力效率和續航力都更為提升，安全性也更好。

該產品尚未發表，但訂單已蜂擁而至。張金鋒說，主要合作夥伴特斯拉，歐系、日系及大陸車廠均興趣濃厚，已搶先排隊爭取「先期導入」訂單，因為產能有限，「我們還得挑挑客戶」。

富田三合一電動車動力系統一口氣推出小車和中、大型房車三種產品，適用所有轎車車型，10月9至11日將在第30屆德國世界新能源電動車展公開發表，明年下半年量產出貨，初期年產能規畫100萬組，未來擴產想像空間寬廣。

為因應先期訂單，富田竹科銅鑼園區新廠首期工程近期完工，並啟動第二期建設。張金鋒相當看好未來前景，他說，2040年會有一半是電動車，以銅鑼園區滿載量100萬組來看，商機相當廣闊，「未來電動車百分之一千會用我們的系統！」

評析
富田成功將電動車動力系統的馬達、驅動器及差速器「三合一」，打造獨步全球的電動車「標準引擎」

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轉貼2017年9月29日經濟日報，供同學參考

陸攻新能源車 擴大車企參與

經濟日報 記者戴瑞芬／綜合報導



攸關車企准入門檻的新能源汽車「雙積分」政策，工信部昨（28）日正式發布，門檻從年產5萬輛降為3萬輛，將有更多車企受到影響，積分考核則延後一年至下一年度。這項新能源汽車「雙積分」新政，將從2018年4月起上路。

從2013年開始的新能源汽車的補貼政策今年起逐漸退場，取而代之「雙積分」政策明年4月上路。

「雙積分」政策是對企業的油耗積分和新能源積分實行併行管理，也就是汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。

華爾街見聞報導，「雙積分」新政策，將車企准入門檻從草案原本設定乘用車年度生產量或者進口量由5萬輛降為不滿3萬輛的企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

這意味納入考核體系的車企數量增多，促使更多乘用車企業加入新能源汽車生產。

除了擴大了考核範圍，也延後了考核時間一年至2019年，同時規定了積分的結轉使用方法。

其中，對於「雙積分」的考核時間，辦法要求2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。

另外，積分的結轉使用則規定，乘用車企業平均燃料消耗量正積分結轉後續年度使用的，按照一定比例進行結轉，結轉有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以後年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。

大陸推進新能源汽車，從原本的補貼，到雙積分，最大的差別，就是實施雙積分後，對車企升級發展新能源汽車就將會變成硬性要求。在壓力下，無論是自主品牌還是合資品牌，都需要儘快進軍新能源汽車市場，擴大新能源汽車的研發和生產投入，以滿足雙積分的要求。

雙積分上路，車企就必須發展新能源車，必須明確電動化的技術路線。也因此，因應雙積分，大陸汽車市場正掀起新一輪合資設廠的跟風。包括大眾與江淮合作開設新能源汽車工廠、福特與眾泰合作生產新能源汽車，透過合資公司企業內部正負積分互相沖抵，在市場找捷徑。

評析
大陸推進新能源汽車，實施雙積分後，對車企升級發展新能源汽車就將會變成硬性要求。

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轉貼2017年9月30日蘋果日報，供同學參考

中國擬禁售燃油車　元首座駕拼純電

財經中心／綜合外電報導

英、法等歐美國家不久前才宣布長遠禁售內燃機引擎汽柴油新車計劃，中國政府工信部也表示開始研擬禁售傳統燃油汽車，引發汽車業一陣恐慌，官媒新華社趕緊幫忙澄清，「啟動研究不代表將禁售」。

無獨有偶，生產中國元首座駕的紅旗品牌傳出將專注生產電動車。據第一財經報導，紅旗所屬一汽集團的董事長徐留平初步規劃，紅旗以後只做電動車，傳統車交給一汽奔騰去做，徐留平預備將紅旗打造成中國第一個只做電動車的品牌。

新華社指出，中國同世界很多國家一樣，正在啟動對禁售傳統燃油汽車時間表的研究工作，但這並不代表就將禁售，是否禁、何時禁、如何禁還有待研究。

中國汽車工業協會常務副會長董揚也指出，即便未來有可能禁售，也是針對純燃油車。未來很長時間，車輛動力供應還是以內燃機為主。

董揚在工信部吹風會上表示，有關「是否要禁售燃油車」一事，需要經過經濟、能源、減排、市場等多因素的考慮，並非僅是排放一個維度。一些國家推出相應的計畫，也是考慮到企業、政治、環境等多訴求。在一些國家提出的禁售計畫裡，並不包括混合動力汽車。

評析
中國開始研擬禁售傳統燃油汽車，但這並不代表就將禁售，是否禁、何時禁、如何禁還有待研究。

p470121

轉貼2017年9月30日蘋果日報，供同學參考

特斯拉跟三星SDI買電池

財經中心／綜合外電報導

南澳洲去年受暴風襲擊，再生能源儲存系統受損造成大停電，特斯拉（TESLA）執行長馬斯克（Elon Musk）今年3月允諾要在當地建造全球最大鋰電池儲能設備，並誇下海口能在簽約百日內完成，否則免錢。

特斯拉周五與南澳洲政府、法國風力發電業者Neoen簽約，正式開始倒數。據《日本經濟新聞》報導，為了實現百日裝機完成承諾，特斯拉意外選用南韓三星SDI生產的鋰電池，沒有尋求既有合作夥伴Panasonic支援。

《日本經濟新聞》指出，特斯拉找上三星SDI主因該公司具備產能餘裕，能輕鬆供貨，特斯拉既有合作夥伴Panasonic電動車電池訂單滿手，未能拿下特斯拉南澳洲電池訂單，對該公司來說不啻為一大打擊。

除南澳洲外，特斯拉致力在各地推廣其大型能源儲存設備，隨著生意愈做愈大，未來有可能更仰賴三星SDI過剩的產能來滿足需求。台灣等許多曾經歷大規模停電的國家，都考慮採購特拉的鋰電池儲能設備。

科技部長陳良基8月中曾表示，特斯拉利用鋰電池協助澳洲、加州儲能技術，「我們有高度興趣」，擬與特斯拉洽談儲電解決方案。

據《日本經濟新聞》報導，南澳洲政府在馬斯克拍胸脯保證後下單，訂購全球最大的鋰電池儲能設備，容量高達10萬千瓦，足以供應3萬家庭所需。

評析
特斯拉致力在各地推廣其大型能源儲存設備，未來有可能更仰賴三星SDI過剩的產能來滿足需求。

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轉貼2017年10月1日經濟日報，供同學參考

Model 3傳生產進度落後

經濟日報 編譯林奕榮／綜合外電

美國電動車大廠特斯拉（Tesla）本周可能公布上季交車情況，但投顧業者Baird預測，Model 3的交車量可能達不到預估的500輛左右，大約只有300至400輛，股價恐隨之走軟，但Baird仍看好其前景，認為只要下跌就是買點。

MarketWatch網站報導，特斯拉本周可能公布第3季交車量，特斯拉先前宣稱，第4季將大幅提高Model 3產量。

Baird分析師指出：「我們認為，第3季將是Model 3提升產量的最大挑戰；我們預估，Model 3的生產進度可能落後幾周，無法達成第3季生產1,500輛的目標。」但分析師強調，即使把特斯拉價今年來共已上漲60％納入考慮，「一旦股價因產量提升的小幅延誤而下滑，我們將買進」。

據FactSet訪調的分析師預估，特斯拉第3季總交車量為2.6萬輛，Baird分析師則稍微樂觀，預測特斯拉的交車量為2.64萬輛，其中Model S為15,100萬輛 、Model X運動休旅車10,800輛、Model 3為500輛。

特斯拉與美國其他車廠不同，並未公布每月交車數量，因此每季的交車量成為市場密切關注的銷售狀況指標。

股市空頭大師查諾斯（Jim Chanos）日前表示，特斯拉「結構上便賺不了錢，槓桿比率太高」，並將面臨財務良好且能賺錢的競爭對手。但Baird的分析師認為，特斯拉的股價如果因為提升產量延遲而下跌，他們將會買進。

評析
特斯拉與美國其他車廠不同，並未公布每月交車數量，因此每季的交車量成為市場密切關注的銷售狀況指標。

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轉貼2017年10月1日經濟日報，供同學參考

品牌大咖轉彎…讓用戶覺得「酷」

經濟日報 編譯湯淑君／綜合外電

MarketWatch報導，吸塵器製造商戴森（Dyson）準備在2020年開賣電動車，超跑大廠Aston Martin宣布打造豪華潛艇，墨西哥捲餅連鎖店Taco Bell推出一系列瞄準年輕族群的服飾，這些轉換產品類型的舉動究竟是出自於什麼考量？

專家指出，戴森、Aston Martin和Taco Bell都明白，擁有暢銷產品很重要，但讓顧客覺得品牌能與時俱進也很重要，尤其在消費者熱烈討論無人機、Space-X和iPhone X的時代，品牌必須跟得上市場預期，不可因既有產品的成功而自滿，也不能畏懼冒險嘗試新事物，否則可能得付出代價。

戴森表示，投入電動車市場，是希望有助於環保。Aston Martin在電機工程和科技方面有其歷史淵源，內部研究發現富豪客戶除超跑外，對豪華潛艇也感興趣。Taco Bell則與年輕時裝品牌Forever 21共同展示印有「活潑字樣」的限量版上衣、連體衣和連帽衫，鞏固核心客群。

紐約顧問公司Retail Doctor執行長費布斯表示，突然改變方向的策略有時可行，特別是在很了解目標客群需求的情況下，「你希望顧客會說：『他們在做什麼？好酷！』而不是：『他們在做什麼？真沒sense。』」

戴森多年來在技術上推陳出新，把居家常用的吸塵器和吹風機轉變成時髦產品，挾著數十年來在電動馬達、電池方面的專業能力，躍入電動車市是合邏輯的一步。

切換產品跑道成功有許多前例可循。Netflix早年把電影DVD寄給訂戶觀賞，現已轉型成為線上串流影音領導品牌。高樂氏（Clorox）昔日僅以漂白水著稱，後來產品陣容擴及寵物、浴廁和殺菌消毒用的清潔紙巾。

但費布斯說，若過於偏離核心事業路線，可能冒著品牌被稀釋和顧客流失的風險。

評析
轉換產品類型的舉動，若過於偏離核心事業路線，可能冒著品牌被稀釋和顧客流失的風險。

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轉貼2017年10月2日聯合報，供同學參考

面對環保法規 各大車廠擁抱電動車

聯合報 記者陳威任╱綜合外電報導

面對可預期的能源問題及日益嚴格的環保法規，各大車廠在日前剛落幕的法蘭克福車展中，發表不少電動車款，可預期在未來十年內，電動車的選項將越來越多

昔日消費者對於電動車的印象，多半停留在價格不斐，加上充電站等基礎建設遠不如加油站方便，純電行駛里程不足等問題，都讓消費者裏足不前。但是在電動車趨勢不可擋的情況下，除了許多國家針對燃油車訂出落日時間外，汽車品牌也針對電動車及油電混合車訂出目標。

其中，Volkswagen執行長穆勒保證在2025年之前，將打造50款純電動車及30款油電混合車。在今年法蘭克福車展中即推出全新I.D.Crozz II概念車，一款純電的跨界休旅車，最高續航里程約500公里。此外，官方宣布其首款純電動車將在2020年推出，預計設計為傳統的五門兩廂車型。

BMW於2011年成立子品牌BMW i，並喊出BMW集團將在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車。而在今年法蘭克福車展，BMW i除了推出全新改款新年式的BMW i3外， 並同步推出更具運動感、實力更強悍的 i3S 全新車型。

此外，也同步展演BMW i旗下第3款作品i Vision Dynamics概念車，碩大的雙腎形水箱護罩，搭配銳利如刀鋒的頭燈設計，讓這台車充滿未來感，雖然仍只是概念車階段，但預期未來在經過調整後，將有機會成為市售電動車款的一員。

Mercedes-Benz旗下的電動車子品牌 EQ，也在今年法蘭克福車展推出小型三門掀背車Concept EQA及採用全球首創的雙電池供電系統的插電式複合動力車款GLC F-Cell Concept。

評析
面對可預期的能源問題及日益嚴格的環保法規，各大車廠也針對電動車及油電混合車訂出目標。

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轉貼2017年10月3日經濟日報，供同學參考

政府領軍 打造電動車產業聚落

經濟日報社論

中國大陸不久前宣示，中國政府未來將會終止生產與銷售石化燃料車輛，政策導入的時間正在規劃；美國紐約時報與日本日經新聞皆大幅報導此一訊息。當美國與日本都在關注中國電動車產業的未來時，台灣能否抓住機會，而不自外於這波浪潮。

其實不只中國，電動車時代已是世界趨勢。英國和法國已經宣布，在2040年前禁止汽油與柴油車的銷售。而在印度，柴油車與汽車是僅次於煤炭火力發電的第二大空氣汙染源，因此印度政府也宣布，希望在2030年之前，讓國內發售的新車都是電動車。

中國將限制傳統的內燃式引擎車生產，除了有解決嚴重空氣汙染的動機以外，也有發展中國汽車產業的目的。中國自從開放外資與中國企業合資進入大陸市場後，中國汽車廠並沒有如預期的得到技術轉移，到目前為止中國汽車業還是外資獨霸。然而，電動車的動力構造較傳統汽車簡單，因此中國車廠就有機會在這個新戰場與外資一決勝負。目前，中國電動車市占率最高的，就是大陸企業比亞迪。

去年中國的電動車銷售量約為50萬台，而在今年4月中國政府發布的汽車產業中長期發展規劃，明確提出到2020年，新能源汽車（電動車與油電混合車）年產銷達到200萬輛，到2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上，約700萬台。

面對這個龐大市場，世界大廠都已經相繼投入資源。中國的汽車整車市場中，台灣企業的存在感很低，這場電動車大戰，台灣企業有機會嗎？去年我國汽車零件業產值1,921億元，首度高於汽車整車業的1,906億元。與2011年比較，汽車零件業產值增加6.5%，汽車整車業卻衰退6.2%。汽車零件業的成長動能，來自美國電動車大廠Tesla及大陸自有品牌車OEM組裝零件需求，這就是台灣的機會。

儘管台灣整車廠在全球市場並無斬獲，但零組件廠在電動車領域的存在感很高。Tesla從草創期到現在，都與台灣企業密切合作，而許多大陸車廠在發展過程中，都是依靠台商的零組件供給來提升其產品品質。一旦這些中國本土企業進入電動車的生產，台商也將會是其重要的零組件供應商。

但是台灣政府對於電動車發展，幾乎無所作為，台灣中小企業都是靠自己的研發製造能力，在全球的電動車市場中，找到生機。政府應該有積極作為，發展電動車產業鏈，帶領台灣的經濟發展、產業升級。政府的第一步，就是放棄保護整車廠。政府長期以高關稅保護整車廠的結果，是台灣在世界汽車產業毫無競爭力。因此未來電動車產業的重點在於培育零組件廠，政府可以制定辦法，鼓勵世界大廠來台設立組裝廠，形成產業聚落；或者設定進口電動車，採用台灣產零組件到達一定比例，就可以降低關稅，甚至是零關稅。

再者，就是引導民間資金投入電動車充電樁的設立。目前電動車的續航力，已經輕易突破300公里。以充電樁快速充電，約半小時就可充滿一半電池，加上台灣西部交通便利，高速公路每十公里就有一個交流道，因此台灣非常適合發展電動車。政府可用發展民營加油站的方式，鼓勵民間設立充電樁，由台電供電，政府設定充電樁電力販售價格，其利潤空間讓民間有誘因。

政府應該積極發展電動車產業，讓台灣成為世界電動車密度最高的環保之島，不但可以讓台灣成為全球的零組件生產重鎮，同時也帶動另一波經濟成長。

最後，日本已經逐漸發展出家用太陽能發電與電動車一體化的次世代能源系統。以家庭太陽能發電，或者深夜的用電離峰為電動車充電，在白天的電力高峰期，電動車的大電池，就可以做為備用電源。才剛歷經大斷電的台灣，從穩定電力供給的角度，普及電動車也有非常高的價值。

評析
當世界都在關注電動車時，政府應該有積極作為，發展電動車產業鏈，帶領台灣的經濟發展、產業升級。

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轉貼2017年10月3日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車仍是賠本生意！車廠配合政策搶推、供需恐失衡

記者 陳苓 報導



電動車聖光罩頂，車廠若不投入研發似乎就輸人一截。問題是目前市場對電動車需求不大，就連特斯拉都尚未能從電動車獲利，傳統車廠又搶瘋狂進，也許會導致供需失衡。

Business Insider、ZeroHedge引述外媒報導，特斯拉燒錢速度再破新高，今年第二季燒掉了12億美元，平均每天用掉1,300萬美元。過去六年來，該公司的自由現金流多為負值，而且錢越燒越兇，一再刷新紀錄。去年特斯拉電動車銷售創新高，營收達70億美元，但是仍虧損6.75億美元。

傳統車廠也好不哪去，通用汽車(GM)每賣出一輛Chevrolet Bolt電動車，就虧損9千美元。飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles)的Fiat 500電動車，每賣一輛就損失2萬美元，該公司執行長Sergio Marchionne高呼，電動車行銷應奠基於消費者需求，而非政策誘因。

儘管電動車無利可圖，傳統車廠仍蜂擁投入電動車市，估計到2022年，全球將多出將近50款純電動車。電動車仍是新市場，去年電動車在美國市佔不到1%，在中國和英國的市佔約為1.4%，過多新車款會讓電動車市變得極度擁擠，而且也沒有證據顯示有龐大的消費者需求。

為什麼車廠願意做賠本生意？原因是全球最大車市---中國，目標在2030年減少廢氣排放，改善空污，車廠必須生產一定數量的環保車，才能繼續出售傳統汽車。通用和飛雅特克萊斯勒的銷售主力都是休旅車和貨卡，必須投入電動車，才能保住傳統搖錢樹。

ZeroHedge指出，電動車市缺乏需求，持續虧損，此種情況下又大量增加供給，從經濟學原理來看，並非良策。

評析
目前市場對電動車需求不大，就連特斯拉都尚未能從電動車獲利，傳統車廠又搶瘋狂進，也許會導致供需失衡。

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轉貼2017年10月3日中央社，供同學參考

美研究：鋰電池添瀝青混材質可快速充電

中央社 洛杉磯3日專電

美國萊斯大學研究人員發現，鋰電池添加瀝青及混合材質成分，充電速度可提升10至20倍，新款電池的電量由零至充飽，可能5分鐘就可完成。

電池如何快速充電又不會導致過熱、燃燒，甚至爆炸，是科學家們長期研究的方向。

萊斯大學（Rice University）教授屠爾（JamesTour）與研究團隊研發的鋰電池充電成果，刊載於美國化學學會（American Chemical Society）的ACS Nano期刊，新質材可讓充電速度較現有的鋰電池快到10至20倍。

屠爾領導的團隊使用未經處理的天然瀝青（Gilsonite），並與導電材質石墨烯奈米帶（GrapheneNanoribbon）混合材質，將可解決鋰電池充電需時過長與過熱等問題。

研究團隊把這款複合材料，附著於鋰金屬生成陽極，並以硫化碳生成陰極，完成瀝青鋰電池，經過500多次的充電與放電實驗，發現新電池充電速度相當快。

相較於鋰電池充飽電時間以小時計，屠爾和團隊研發的瀝青鋰電池，因電流密度每平方公厘可達20毫安培（20mA），充電速度較現有的鋰電池快10至20倍不等，也就是說不到5分鐘就可充飽。

此外，由於鋰電池的正極常見樹突（Dendrites），並且會擴散於整個裝置而蔓延至負極，如此將造成電池短路而燃燒或爆炸；但添加瀝青的鋰電池可抑制樹突的生成，使鋰電池的性能更穩定。

評析
電池如何快速充電又不會導致過熱、燃燒，甚至爆炸，是科學家們長期研究的方向。

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轉貼2017年10月4日工商時報，供同學參考

通用2023年前 擬推20款全電動車

顏嘉南／綜合外電報導

美國汽車龍頭通用（GM）看好電動車的前景，周一宣布將在2023年前推出20款全電動車或氫燃料電池車。

通用產品開發部門主管羅伊斯（Mark Reuss）周一在記者會表示：「通用相信全電動車的未來。」通用承諾推升電動車的使用率和接受度，不會犧牲客戶要求的汽車性能。

通用周一向外界預告其電動車展望，激勵當日股價收盤勁揚4.4％，升抵紀錄新高42.16美元，改寫前次於2013年12月20日締造的新高水準40.99美元。周二美股早盤，通用股價大漲3.44％，報43.6美元。

此外，通用將在未來18個月推出2款以全電動車Chevrolet Bolt為基礎的車款，同時計畫在2020年開始生產商用或軍用氫燃料電池車。

羅伊斯表示，未來18個月將推出的2款全電動車可能是休旅車，或是更有運動風的車款，目標是迎戰特斯拉（Tesla）平價版的電動車Model 3。

Bolt是通用於2016年12月推出的首款全電動車，主要鎖定中階市場的客戶，該車款現在面臨來自Model 3的激烈競爭。Model 3的定價為3.5萬美元，Bolt的售價接近3.75萬美元。

通用亦承諾將在美國增設快速充電站，美國目前共有1,100座由企業和政府設置的快速充電站。通用表示不會禁止其他車廠的電動車使用其充電站，暗諷特斯拉現行的做法。特斯拉目前在全球有951座快速充電站，僅供特斯拉車主使用。

值得一提的是，通用搶在主要對手福特（Ford）發表業務計畫的前一天，發布電動車願景，值得玩味。福特周二宣布成立一個專門小組，旨在加速全球電動車的發展。

評析
通用看好電動車的前景，宣布將在2023年前推出20款全電動車或氫燃料電池車。

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轉貼2017年10月4日經濟日報，供同學參考

歐盟籌建「空巴級」大電池廠

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

歐盟執委會正籌劃邀集歐洲企業採取「空中巴士」模式，推動業界合作開發電池科技，與美國及亞洲電池業者一拚高下。歐盟最多可提供22億歐元（約26億美元）基金支持這項計畫。

倫敦金融時報報導，執委會副主席謝夫卓維奇（主管能源事務）將於11日召開企業主管高峰會議，出席的化工業者有德國巴斯夫及比利時化工商索爾維（Solvay），汽車業者有福斯、BMW、賓士母公司戴姆勒及雷諾，電池業者則有法國薩夫特（Saft）及正在設廠的Northvolt與Terra E公司，德國西門子集團也將與會。

歐洲汽車業者已積極推動電動車產銷計畫，瑞銀估計未來五年內歐洲電動車銷售量將超過柴油車，但歐洲電池生產速度卻遠遠落後，迄今尚未設立單一的電池廠；雖已宣布一些計畫，但需要好幾年才能完成設廠投產。

謝夫卓維奇表示，歐盟已經沒有任何「柯達時間（即美好回憶）」，必須像當年發展空中巴士般推動大電池廠；「我們需要德、法及其他歐洲國家共同發展」。

高盛預測，2025年時全球鋰離子電池市場規模將達400億美元，但將由亞洲業者主導此一市場。 日本Panasonic目前是全球最大的車用電池供應廠，其次是南韓樂金化工及三星SDI；特斯拉正在興建的大電池廠一旦完工，將成為世界第二大廠。中國也已砸下巨資，計畫在2020年時將車用電池產量倍增。

歐洲第一座大規模鋰電池廠是南韓樂金集團在波蘭設立；Northvolt及Terra E雖在籌建大廠，但要到2020年後才能投產。戴姆勒規劃的電池廠只負責裝配，元件仍來自亞洲。

福斯雖宣布未來將推出多種電動車，但需要1,500億瓦／小時的電池才夠自己用。

汽車業分析師指出，德國迄今尚未積極推動大電池廠的投資，將對德國汽車業造成結構性的威脅。

評析
歐盟執委會正籌劃邀集歐洲企業，推動業界合作開發電池科技，與美國及亞洲電池業者一拚高下。

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轉貼2017年10月4日經濟日報，供同學參考

一天做不到3輛 Model 3量產卡關

經濟日報 編譯鍾詠翔／綜合外電



電動車大廠特斯拉（Tesla）第3季總交車量，雖較一年前成長4.5%，但因生產遭遇瓶頸，平價電動車Model 3在第3季僅生產260輛，每天平均生產不到三輛，凸顯執行長穆斯克跨足大眾市場的計畫受挫。

特斯拉指出，第3季整體交車量為2萬6,150輛，其中Model S為 1萬4,065輛，Model X有 1萬1,865輛，較第2季躍增17.7%。

然而，第3季Model 3交車量僅220輛，產量為260輛，特斯拉在8月預估的生產目標為1,500輛，如今連五分之一都不到。特斯拉從7月開始生產Model 3，售價3.5萬美元起跳，價格只有Model S一半。

特斯拉2日強調，Model 3的生產或供應鏈並未出現根本性問題，特斯拉知道必須修補哪些問題，也有信心在短期內排除生產瓶頸。目前有50多萬人排隊等著領Model 3。特斯拉股價3日早盤大跌3%，跌至331.28美元。

穆斯克的雄心壯志點燃了眾人對電動車的憧憬，包括福斯、通用等汽車大廠都競相進軍電動車市場，但特斯拉仍未向外界證明自己具備大眾車市場的量產能力，Model 3起步緩慢，令人擔憂特斯拉難以達標。

有些分析師原本就對特斯拉Model 3的達標能力不抱信心，R. W. Baird公司分析師凱洛上月底對投資人說，特斯拉可能無法達標，預估交車量落在300至400輛。

售車網站Kelley Blue Book分析師安納德則表示，這僅僅是一個季度的表現，但若Model 3第4季的產量也無法達標，甚至之後的表現依舊沒有起色，特斯拉的處境將岌岌可危，因為該公司的未來很大程度須仰賴Model 3的成功搶市。

評析
因生產遭遇瓶頸，Model 3在第3季僅生產260輛，每天平均生產不到三輛，凸顯特斯拉跨足大眾市場的計畫受挫。

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轉貼2017年10月4日蘋果日報，供同學參考

新車陷「瓶頸」　特斯拉被唱衰將暴跌39%

劉利貞／綜合外電報導

美國電動車廠特斯拉（TESLA）執行長馬斯克（Elon Musk）看來似乎正面臨一些麻煩，甚至因此被華爾街老牌投資銀行高盛（Goldman Sachs）唱衰股價將大跌近4成。

Model 3被視為特斯拉第1台進軍大眾市場的平價車款，不論投資人或消費者都對此期待已久，且7月底才完成首批出廠Model 3交車儀式。但特斯拉周一晚間公告，第3季（7~9月）Model 3產量只有260輛（交車量220輛），遠低於市場預估的1260輛，甚至不到馬斯克原訂生產目標1500輛的5分之1。

特斯拉僅簡單表示，Model 3產量不如預期，是因生產上遭遇「瓶頸」，連「瓶頸」為何都未說明。這也使原先訂出要在今年底讓Model 3每周產量達到5000輛的目標，看來更遙不可及。

受此消息拖累，特斯拉股價周二一開盤就重挫3%至331.28美元。

不過，馬斯克原本就時常設下難以實現的目標，以此驅策自身戮力以赴。紐約Ark投資管理公司分析師Sam Korus說：「有人會對特斯拉沒達到目標而感到意外，才令我意外。每當馬斯克給出一個預測值，你就該知道那會是極具野心的目標。」

特斯拉藉Model 3打入主流汽車市場的企盼能否實現，看來仍有待觀察。但高盛分析師David Tamberrino已先行唱衰特斯拉，以Model 3產量恐持續低於預期為由，重申將特斯拉股票列於「賣出」。

不過，David Tamberrino略為上修未來6個月特斯拉股價目標，從原估的200美元調高至210美元，比周一收盤價位低了約39%。今年迄本周一止，特斯拉股價累計上漲59.8%，遠勝美股大盤S&P 500指數同期漲幅13%。

特斯拉第3季整體汽車產量為2萬5336輛，稍稍低於第2季，其中新車Model 3生產速度雖遠遜於預期，但Model S和Model X產量均創單季新高。

評析
特斯拉藉Model 3打入主流汽車市場的企盼能否實現，看來仍有待觀察。

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轉貼2017年10月4日經濟日報，供同學參考

特斯拉產量不如預期 台廠：新供應商良率出包

經濟日報 記者宋健生、詹惠珠／台中報導

特斯拉（Tesla）平價電動車Model 3產量不如預期，主要零組件供應商和大集團董事長沈國榮表示，目前問題出在部分供應鏈廠商的產品良率，無法達到特斯拉要求，以致於「產量開不出來」。

據了解，過去特斯拉包括Model S及Model X兩款電動車，零組件大都採「獨家供應」，也就是由一家廠商負責生產，包括減速箱、動力馬達、車控系統等零組件；這些供應商由於供貨已有一段時間，產品品質大都能符合特斯拉要求。

但當特斯拉推出平價車款Model 3，因為接單量大，特斯拉為確保零組件供應能如期即時交貨，同時分散風險，因此改變策略，採取「雙供應商」做法，即一家為舊的供應商，另一家為新供應商。

沈國榮說，就是因為Model 3屬於新車種，零組件供應商的組裝線雖然好了，但部分仍在測試中。而且主要供應鏈，也由原來的台灣擴增至日本、印度及韓國等地，讓產品品質控管的複雜度跟著加大。

沈國榮指出，許多新供應商在送樣時，因為可以精雕細琢，較易通過特斯拉的審核，但真正進入量產後，產品良率往往無法百分百符合要求。

這也是為什麼，特斯拉公布第3季整體交車量2.6萬餘輛中，包括Model S及Model X兩款車，仍有17.7%的季增率，而Model 3卻明顯落後的主要原因。

據了解，特斯拉已針對上述「瓶頸」，積極展開產能配置調整，對於產品良率無法達標的供應商，要求儘速提出改善設備及品保等計畫。

沈國榮不諱言，儘管特斯拉預示量仍然成長，但預期相關零組件供貨，可能會比原訂目標要落後一至二個月。但他認為，等這段磨合期結束後，產量應該很快就會開出來。

特斯拉供應鏈透露，特斯拉的組裝線出了一些狀況，因此下修今年的出貨目標，但只是出貨的遞延，並非需求消失。

評析
特斯拉的組裝線出了一些狀況，因此下修今年的出貨目標，但只是出貨的遞延，並非需求消失。

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轉貼2017年10月5日工商時報，供同學參考

汽柴油車OUT，電動車IN

工商時報  陳穎芃／綜合外電報導

近年各大車廠擴大投資電動車研發，再加上車用電池成本持續下滑，令各界不斷上修電動車銷售預期。專家甚至預測，再過不到10年全球電動車普及率就會超越汽柴油車。

石油輸出國組織（OPEC）在去年曾預期，2040年前全球將有4,600萬台電動車上路，但該組織日前將預估值上修至2.7億台，是去年預估值的近6倍之多。

研究機構伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）在今年4月報告中就曾預測，全球電動車年銷售量將在2035年突破1,000萬台。當時該機構強調電動車要超越汽柴油車普及率仍須一段時間，畢竟車輛平均壽命往往超過10年。

伍德麥肯茲表示，電動車未來普及率能否加速成長，最終取決於價格下滑速度。目前各國電動車銷售多半仰賴政府補貼方案，但美國總統川普（Donald Trump）能源政策可能拖累電動車發展。

投資銀行摩根士丹利也在今年5月報告中發表未來電動車市場的3大情境，其中基本情境是全球電動車普及率將在2040年前達到51％，超越汽柴油車普及率，隨後在2050年前擴大至69％。

電動車情報網站Electrek專欄作家藍伯特（Frederic Lambert）認為，摩根士丹利的預測仍嫌保守。儘管目前電動車銷售在全球各區域市場所占比重不到1％，但藍伯特表示車用電池成本正快速下滑，估計再過不到10年電動引擎成本就會與燃油引擎齊平。

藍伯特因此預期，2020年至2025年之間電動車普及率就會超越汽柴油車普及率。他估計2035年前全球所有新車銷售都會是電動車。。

評析
電動車未來普及率能否加速成長，最終取決於價格下滑速度。

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烏賊車掰掰 全球動起來

工商時報  顏嘉南／綜合外電報導

全球各國為了對抗空氣汙染和氣候變遷，決定逐步淘汰汽油和柴油車，並相繼宣布禁售時程。全球電動車普及率最高的挪威計劃自2025年起，只允許汽車廠販售純電動車或插電式混合車。荷蘭亦考慮在2025年禁售汽油和柴油車。

大陸正在研擬禁止販售汽柴油車的時程表，電動車大廠比亞迪估計，傳統燃料車將在2030年全面退出大陸市場。

至於空汙問題嚴重的印度，考慮自2030年禁售汽、柴油車，同時「大規模」引進電動車。

法國馬克宏（Emmanuel Macron）政府宣布，法國計劃在2040年前停止銷售汽油和柴油車款，作為達成巴黎氣候協議的遠大計畫之一。法國新任環保部長余洛（Nicolas Hulot）表示，這項計畫是「名符其實的大變革」。

各國相繼宣布汽油和柴油車禁售計畫後，英國終於表態，宣布2040年起販售的新車都只能是電動車或超低排放量的車款，不過批評者和部分政治家認為，英國政府對抗空汙的行動太過緩慢。

瑞典富豪汽車（Volvo）在7月初率先宣布，2019年起旗下所有車款都將是電動車或油電混合車，將終止生產內燃引擎汽車，這家大型傳統汽車廠確切宣布汽、柴油車停產時程具有指標性意義，激勵各家汽車製造商發表電動車願景。

此外，德國福斯汽車爆發排氣造假醜聞後，傳統汽車廠也加緊電動車發展腳步。福斯執行長穆勒（Matthias Muller）表示：「2025年前福斯品牌將推出30款電動車。」

積架路華（Jaguar Land Rover）計劃2020年後只推出電動車和油電車。雷諾-日產-三菱（Renault-Nissan-Mitsubishi）宣布，2022年將推出12款純電動車，並將電動車佔整體汽車產量的比重拉高至3成。

德國寶馬（BMW）計劃在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車，而且屆時旗下包括勞斯萊斯在內的所有品牌都會推出電動車。007情報員龐德御用座車奧斯頓．馬丁（Aston Martin）有意聚焦於電動車與輕度油電混合車，2025年前旗下全部車款都將是油電混合車。

評析
全球各國為了對抗空氣汙染和氣候變遷，決定逐步淘汰汽油和柴油車，並相繼宣布禁售時程。

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迎戰Model 3 德國車靠這個優勢克敵制勝

經濟日報 記者湯淑君╱綜合外電報導

路透報導，德國汽車公司寶馬（BMW）與賓士（Mercedes）正倚仗能讓新款電動車迅速量產的能力，迎戰特斯拉（Tesla）和其他汽車市場後起之秀的威脅。

目前生產電池動力車有兩種主要方式：像特斯拉這般採取全新的設計，或是以傳統汽車平台為基礎，裝上電動馬達或油電混合馬達。

電動車馬達體積較汽油或柴油引擎小，所以從頭設計的電動車可受惠於更優的內部空間配置，讓乘客坐起來覺得更寬敞舒適。問題是：這種獨一無二的設計需要一條專屬的生產線，以及造價高昂的新工廠。

BMW就學到了教訓，之前砸了數十億美元開發客製化的碳纖維車體電動車i3與i8，卻沒能大量銷售。BMW研發主管Klaus Froehlich說：「打造電動車很容易，要獲利卻很難。」

BMW在2013年開始銷售i3，之後車用電池的性能已提升40%，讓車商能用生產汽油車的基礎架構來生產電動車，且充電一次能跑500公里。該公司相信，這賦予他們一大優勢，可與客製化的電動車競爭。

隨著特斯拉挾著平價車款Model 3躍入主流車市，BMW已調整電動車策略，從客製化生產轉向大量生產，承諾旗下的各型車也提供電池驅動的版本。

BMW正準備在2020年之前推出X3的純電動車款，而賓士也將在2019年推出電池驅動的EQ，由暢銷的休旅車GLC改裝而成。

評析
BMW已調整電動車策略，從客製化生產轉向大量生產，承諾旗下的各型車也提供電池驅動的版本。

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轉貼2017年10月6日工商時報，供同學參考

迎戰特斯拉 寶馬、賓士擬量產電動車

工商時報／顏嘉南／綜合外電報導

德國豪華車廠寶馬（BMW）和賓士（Mercedes）打算以旗下熱門車款為基礎，量產新款電動車款，迎戰特斯拉（Tesla）和其他新興汽車廠的威脅。

目前生產電動車主要有2種方式，其一是像特斯拉一樣從頭設計，或是以傳統汽車平台為基礎，該平台可用來打造各式車款，例如內燃引擎車、電動車，或是結合兩者的油電混合車。

寶馬與賓士打算以傳統車款為基礎，大量生產電動車。寶馬計畫在2020年前推出熱門車款X3的全電動車版本，而賓士打算以公司最暢銷的休旅車GLC為基礎，在2019年推出電動車EQ。

此外，寶馬的全新電動車i Vision概念車概，則是3系列（3 Series）車款的電動車版本。

由於電動車馬達比汽柴油車引擎小，全新設計的電動車能有較佳空間配置，讓汽車內部空間更寬敞。然而全新設計的車款需要專門的生產線，以及造價高昂的新工廠。

寶馬之前從頭打造電動車便已學到教訓，挹注數十億美元資金設計電動車i3和i8，卻未能激起消費者興趣。寶馬研發長佛羅里克（Klaus Froehlich）表示：「打造電動車並不難，難的是從電動車獲利。」

自寶馬於2013年開始銷售i3以來，電池的效能已經提升40％，讓汽車廠能以汽油車的架構來生產電動車，而且充電一次能行駛500公里。汽車廠認為這是他們迎戰客製化電動車的一大優勢。

擁有賓士品牌的戴姆勒集團執行長柴契（Dieter Zetsche）指出，電池成本逐漸下降，為傳統車廠帶來競爭優勢。

若特斯拉的平價車款Model 3成功打入頂級車市，德國3大豪華車品牌寶馬、賓士和奧迪將首當其衝。Model 3瞄準大眾市場讓寶馬的電動車策略改弦易轍，以量產為目標，矢言推出一般車款的電動車版本。

評析
Model 3瞄準大眾市場讓寶馬的電動車策略改弦易轍，以量產為目標，矢言推出一般車款的電動車版本。

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轉貼2017年10月6日聯合新聞網，供同學參考

不走油電路 Lexus有自己的一套想法

聯合新聞網 記者黃俐嘉／綜合報導

Lexus在未來幾年內，將跳過插電式油電混合車，而是轉向開發純電動車與氫燃料車。根據外媒〈Auto Express〉的報導，Lexus歐洲區CEO Alain Uyttenhoven，於上月舉辦的法蘭克福車展中表示，身為Toyota旗下的豪華子品牌，Lexus不會為了因應嚴格的排廢規定，而開發混合油電動力的車型。

Uyttenhoven說，Lexus不怎麼需要插電式油電混合車，但Lexus會以LS Sedan與LC Coupe為基礎，開始打造他們的純電動與氫燃料動力計畫，因為目前若是安裝在小型級距車款中，會使得生產成本過高，以至於未來的訂價也會居高不下。

不過，Lexus的行政部門表示，若集團想賺取利潤，最終必須得提供更實惠的電動車與氫燃料車。

Alain Uyttenhoven另外也提到，在歐洲，越是成功的電動車，越是處在高端的階級中，但是在豪華車市場中，有50%的車種價格低於4萬歐元(折合台幣約144萬)。若綠能車的價格高於現行的汽柴油車，消費者怎麼會願意去承擔呢？

而當被問到Lexus首部純電動車是否會是小而豪華的版本時，Uyttenhoven回答，這是有可能的，因為當人們已到達一定的財富水準後，會比較便想要擁有一輛體型小但又高檔的車，而非大台的主流車款。

評析
Lexus在未來幾年內，將跳過插電式油電混合車，而是轉向開發純電動車與氫燃料車。

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轉貼2017年10月8日工商時報，供同學參考

特斯拉發表電動卡車 再延至11月

蕭麗君／綜合外電報導

美國電動車製造大廠特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）周五表示，為挪出部分資源解決Model 3生產瓶頸，以及協助受颶風重創的波多黎各恢復供電，原本將在10月底發布長程電動卡車的時間將延後到11月16日。

穆斯克周五推文指出，目前Model 3正深陷「生產地獄」，這也呼應他在稍早曾聲稱該款主打平民版的電動汽車因為遭遇到「生產瓶頸」，導致它的量產速度已大幅落後預定計畫。

原本特斯拉寄望Model 3能協助它打入大眾市場，不過近來穆斯克發表的多次言論，似乎澆熄了外界對於該款電動車能增快量產速度的預期。

特斯拉目前已交貨的Model 3為220輛，至於它在第3季則生產了260輛，遠不及它當初訂定在上季生產超過1千5百輛的計畫。

然而在回答顧客詢問能否在年底拿到Model 3時，穆斯克在推特坦承，「12月將是重要的月份，或許可能，但肯定的是目前是拿不到車子。」

華爾街日報稍早曾報導，9月初Model 3有部分零件是手工製造，這也是導致生產出現延遲的原因之一。

穆斯克還表示將把長程電動卡車Tesla Semi的發布時間推延到11月16日，這也是特斯拉今年第2度延遲該電動卡車的發表時間。它在最早曾說將在9月亮相、之後又改到10月底。

摩根士丹利過去曾指出，特斯拉推出的電動卡車預料將配備大量自動駕駛功能，將成為卡車業數十年來最大的革新。路透社之前也曾報導，該卡車每次若充飽電，將可行駛200到300英里。

穆斯克周五在推特上還提到，為協助受颶風影響的波多黎各恢復電力，特斯拉還將挪出部分資源增加電池生產。

他指稱特斯拉將把更多電池裝置運送到波多黎各，來幫助當地民眾在兩周前受颶風襲擊，迄今仍無電可用的問題。

評析
為挪出部分資源解決Model 3生產瓶頸，及協助波多黎各恢復供電，長程電動卡車的發布時間將延後到11月16日。

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轉貼2017年10月8日工商時報，供同學參考

電動車引發缺電問題

工商時報 鄭勝得／綜合外電報導

專家估計，英國電動車數量將從今日的9萬輛暴增至2040年的2千萬輛，而這些電動車充電時將需要大量額外電力。

路透報導，英國未來若開始禁止汽、柴油車上路，電動車數量勢必大增，而電力需求也將進一步升高。為了防止英國出現電力短缺問題，政府必須投資數十億英鎊在供電設備上頭，像是興建電廠、擴充電網，並增加電動車充電站數量。

英國政府今年7月時宣布，自2040年起禁止銷售汽、柴油車，目標是減少空氣汙染。英國亦訂定具體目標，希望2050年溫室氣體排放量較1990年排放量減少8成。

專家估計，雖然傳統引擎汽車短期內不會消失，但電動車數量將從今日的9萬輛暴增至2040年的2千萬輛，而這些電動車充電時將需要大量額外電力。

若英國政府能夠說服電動車駕駛都在夜晚時進行充電，那電力基礎建設的費用便能大幅降低，因為夜晚的備用電力十分充足。夜晚的電力需求約是白天尖峰時段的3分之1。

能源顧問公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）分析師威特則（Johannes Wetzel）表示：「電力將是極大挑戰，英國需要大量投資計畫，像是提高發電能力、加強電網配電系統並增加充電設施。」

事實上，英國在2020年代初期便會遭遇到電力供應不足，因為屆時老舊的核能電廠將一一退場，而燃煤發電廠則預計在2025年前逐步淘汰。

早在4年前，英國政府便曾宣布未來須投資逾1,000億英鎊（1,300億美元）以確保乾淨電力供應無虞，並降低電力需求。而這還是保守估計，因為光是一座尚在興建中的核能電廠欣克利角C（Hinkley Point C）估計花費便高達196億英鎊。

盼天然氣發電補足缺口
英國現有9座核能電廠，生產電力合計約9GW（10億瓦），但其中8座老舊電廠將於2030年前陸續退役。此外，淘汰燃煤發電廠也將減少12GW的電力。政府表示，將興建更多的天然氣發電廠以補足電力缺口。

天然氣發電廠雖然較便宜、興建速度也快，但英國目前在這方面的投資金額並不高，更大的問題是這些電廠會排放二氧化碳。而再生能源目前供需仍未達到平衡，舉例來說，太陽能板在夜晚時無法發揮作用，但駕駛通常都在此時為電動車充電。

此外，增加電動車充電站數量將是一筆龐大的投資。威特則表示，英國目前約有1.3萬座充電站，而在2040年時約需100至250萬座充電站，一座公共充電站平均花費約2.5至3萬歐元，換句話說，這筆投資金額將高達330至870億歐元。

加強建設跨國輸電系統
專家表示，英國政府與天然氣暨電力市場管制局（Ofgem）必須確保該國的電力來源多元、穩定。政府亦須興建更多跨國輸電線路等基礎建設，以便從歐洲鄰國輸入與輸出電力，達到國內電力供需平衡的目標。

安侯建業聯合會計師事務所（KPMG）英國能源部門主管佛利（Simon Virley）表示：「若我們能增加再生能源比例、擴充跨國輸電線路，並興建新的天然氣與核能電廠，那電力便不會出現吃緊，但政府必須拿出決心來才行。」

評析
英國未來若開始禁止汽、柴油車上路，電動車數量勢必大增，而電力需求也將進一步升高。

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轉貼2017年10月9日經濟日報，供同學參考

Model 3靠手工生產？穆斯克急貼自動化產線影片闢謠

經濟日報 記者葉亭均╱綜合外電報導

電動車大廠特斯拉股價9日在美股盤初大跌3%，因華爾街日報周末報導特斯拉在9月初大部分是以「手工」打造平價版車款Model 3，而非自動化量產。不過特斯拉大加駁斥，指該報導「根本錯誤且造成誤導」，連特斯拉創辦人穆斯克都急得趕忙在社群網站貼出一段關於Model 3自動化組裝產線的影片。

特斯拉股價9日盤中大跌3%至每股346.11美元。

CNBC網站引述華爾街日報的報導，對特斯拉能否達到量產Model 3目標的能力感到擔憂。

特斯拉第3季總交車數為2萬6,150輛，其中僅220輛為Model 3（產量僅260輛），遠遠低於分析師預估的1,260輛。高盛集團關注Model 3並未達到產量目標，因為這攸關特斯拉的未來。高盛本月稍早因此維持對特斯拉股票「賣出」評等，預測Model 3的生產會比預期更慢。

高盛對特斯拉的未來六個月股價目標為每股210美元，這代表比當前股價下跌約40%。不過特斯拉今年到上周五為止的漲幅高達67%，表現優於多數股票。

穆斯克8日針對華爾街的報導於Instagram貼出一段Model 3自動化產線的影片後，特斯拉也發表聲明說：「這篇報導根本錯誤且誤導。我們仍在產量提高的初期階段，但每一輛Model 3都是由專屬產線打造，每天都是自動化全面安裝、生產汽車並增加產量。不過世界上每條汽車產線都同時有手工與自動化程序，包括今日的 Model S與Model X車款 。」

評析
每一輛Model 3都是由專屬產線打造，每天都是自動化全面安裝、生產汽車並增加產量。

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轉貼2017年10月9日工商時報，供同學參考

比亞迪 美電動大巴工廠竣工

工商時報 黃欣／綜合報導

大陸汽車製造商比亞迪在美國加州蘭開斯特市（Lancaster）新建的電動巴士工廠，本月6日正式竣工。該廠占地約4.1萬平方公尺，不僅是美國首家陸資獨資的大巴工廠，也是北美地區最大的電動大巴工廠。

新華社報導，比亞迪早在2013年，就已前進蘭開斯特設廠。隨著廠區的不斷擴大，目前新工廠規模相當於6個標準足球場大小，比初始工廠面積增長了約4倍。比亞迪公司指出，完成擴建的工廠每年可組裝生產1,500輛電動大巴士。

比亞迪公司董事長王傳福表示，比亞迪電動大巴工廠已在當地聘用近800名員工，未來新工廠預計將為當地提供超過1,500個就業機會。資料顯示，蘭開斯特市共有約15.6萬名居民，3.2萬戶家庭，全年超過350天日照充足，是新能源企業的理想發展地點。

據悉，比亞迪在電動車的布局相當積極，自2013年以來，比亞迪在美國電動巴士市場累計投資約2.3億美元，占美國純電動大巴80％以上市占率。

比亞迪除了進軍美國電動巴士市場，在大陸市場同樣加速布局。在大陸官方新能源汽車補貼政策的激勵下，今年前8月新能源汽車銷售量已達25萬輛，比美國還多出一倍多，成長驚人。

此外，大陸工信部日前宣告，該部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車，對於生產電動車的比亞迪堪稱一大利多，亦帶動比亞迪股價大漲。

以比亞迪H股來說，從9月以來更是一路狂飆，由每股46.85港元漲至6日收盤的80.45港元，漲幅相當驚人。

事實上，股神巴菲特早在2008年，比亞迪知名度還遠不如現今時，就已入股投資比亞迪H股，其投資眼光也相當精準。巴菲特曾表示，他看中的是比亞迪在新能源汽車領域強悍的研發實力，始終堅持技術為王，創新為本的基本信念。

評析
巴菲特看中的是比亞迪在新能源汽車領域強悍的研發實力，始終堅持技術為王，創新為本的基本信念。

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轉貼2017年10月11日科技新報，供同學參考

戴森要造電動車了，但業界人士認為它未必能兌現承諾

作者 愛范兒

最近，英國公司戴森（Dyson）宣布一個令人驚訝的訊息──以高級階吸塵器、無葉風扇聞名，現在竟然要做電動車了。據說，Dyson 電動車團隊包括 400 名工程師，且該專案已默默進行了兩年半。不過目前他們只製造了電機，沒有車身，也沒有製造工廠。在汽車工業看來，Dyson 未必能兌現 2020 年推出電動車的承諾。

「這是一個挑戰，因為把汽車推向市場是個長期過程，」一位熟悉電動車製造的業界人士對衛報說，「我們明年將推出一輛電動車，研發是 5 到 6 年前開始的，我們現在一切都就位了（製造工廠、供應鏈、生產人員）。」

除了製造上的挑戰，Dyson 還需面對政府的汽車安全碰撞測試。業界人士說，碰撞測試非常複雜。上市前，每一輛新車必須通過歐盟嚴格的安全碰撞測試。這個過程可能持續幾年時間。

Cardiff 大學汽車工業研究中心的高級講師 Paul Niewenhius 認為，在電動車上，Dyson 可能要走特斯拉路線，即少量生產、高價銷售。不過，Dyson 設定的時間太緊迫了。「有些製造商能在 3 年內製造一輛新車，但是，他們從以前的車型繼承大量技術。英國有許多專注低產量製造的工程師。例如，TVR 能在 18 個月裡造一輛新車。如果 Dyson 是這麼想的，那麼設定的時限可行，但會非常、非常緊迫。如果是你是新入行，走高階路線更簡單，就像特斯拉。」

傳統汽車製造商如豐田、日產、大眾都在開發電動車。製造電池的過程中，在關鍵材料展開爭奪。例如在柴油門事件後，大眾加快了電動車開發步伐，計劃與鈷供應商簽訂協定，保證 10 年內的鈷來源。日產也在購買電池工廠，以確保未來電動車的需求。因此，Dyson 的電動車計畫有諸多挑戰。

一些專家認為，Dyson 會在英國研發電動車，但是會在中國製造，因中國擁有最大的電動車市場，以及最大的豪華車市場。「我們在哪裡製造電池，就在哪裡製造汽車，」Dyson 說，「遠東是一個非常大的市場……我們想要靠近市場所在，而且我認為，遠東地區對電動車的接受速度快於英國或歐洲。」

問題在於，即使有了合適的技術和政府支援，電動車也未必能獲得成功。特斯拉仍處於虧損狀態。一位了解電動車生產的人說，「特斯拉還沒有掙到一分錢。 進入汽車市場是一件困難的事。特斯拉已做到了，但去年的數字表明，雖然它賣出 7.6 萬輛車，但沒有獲得任何收益。」

（本文由 愛范兒 授權轉載）

評析
Dyson目前只製造了電機，沒有車身，也沒有製造工廠，Dyson 未必能兌現 2020 年推出電動車的承諾。

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轉貼2017年10月12日工商時報，供同學參考

大摩上調目標價 特斯拉股價拉風

工商時報 顏嘉南／綜合外電報導

摩根士丹利汽車產業分析師喬納斯（Adam Jonas）看好美國電動車大廠特斯拉（Tesla）的前景，將該公司未來12個月的目標價由317美元一口氣上調至379美元。

受此利多激勵，特斯拉周二股價勁揚3.69％，以355.59美元作收。周三美股早盤，特斯拉股價回吐部分前日漲勢，盤中下挫0.77％，報352.85美元。

喬納斯和其他大摩分析師將特斯拉目標價由317美元大幅上調至379美元，約較周二收盤價高出6.6％。

由於市場擔心特斯拉生產Model 3的速度無法滿足龐大的訂單，令該公司股價近幾日承受壓力。

不過特斯拉長期股價走勢相當出色，今年迄今，特斯拉股價累計大漲約60％，上個月並創下逾380美元的歷史新高。

若將時間拉長，特斯拉股價自2010年底迄今總計飆漲近1,200％，大幅超越同期大盤100％的升幅。

美國汽車龍頭通用（GM）日前發下豪語，預計在未來6年內推出20款全電動車。傳統汽車廠致力開發電動車業務，令市場擔心特斯拉將面臨更激烈的競爭。

不過喬納斯並不感到憂心，他認為特斯拉現有的基礎建設架構將在未來幾年形成「重要的區隔」，有助進一步提振股價。

喬納斯在報告中指出，「基礎建設是電動車發展過程中顯而易見的問題，但因為太過棘手而常常被忽略。相較於原廠委託製造（OEM），特斯拉挹注重金投資超級電池廠和全球的充電站。」

分析師估計，特斯拉迄今已投注80億美元於基礎建設，打造數百座服務中心和門市，還有全球最大的電池廠。

喬納斯上周三在美國財經頻道CNBC「Power Lunch」節目表示，當前環境對汽車產業可以說是相當不可思議的時刻，科技公司積極拓展人工智慧和超級電腦領域，促使傳統汽車廠重新檢視業務模式。

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特斯拉迄今已投注80億美元於基礎建設，打造數百座服務中心和門市，還有全球最大的電池廠。

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轉貼2017年10月14日工商時報，供同學參考

Model 3預購權 賣家轉手賺3倍 喊價最高4千美元

陳怡均／綜合外電報導

特斯拉日前坦承旗下平價電動車Model 3遭遇生產瓶頸，交車進度嚴重落後。網路上因而出現銷售Model 3預購權的廣告，開價高達4,000美元，是原先預購金1,000美元的4倍，賣家一轉手便可轉進9萬台幣（3,000美元）。

財經網站MarketWatch報導，分類廣告網站Craiglist已有多位賣家刊登廣告，出售電動車Model 3的預購權，幾乎所有廣告的開價都高於1,000美元，本周喊價最高的是1位舊金山灣區的賣家，標價達4,000美元。

這代表口袋夠深、迫切渴望Model 3的消費者可以去網路上試試看，或許能因此跳過排隊人龍，搶先取得最新平價電動車。不過，這麼做仍有風險。

目前不清楚特斯拉是否容許轉讓行為，不過在Model 3的預購單內容有提及，任何轉讓都須獲得特斯拉允許。消費者若放棄預購可以退費。

特斯拉發言人不願對此作法發表評論。

根據特斯拉網站，如果買家現在預付1,000美元，估計要等1年半才會取得新車。

Model 3定價僅3.5萬美元起。特斯拉7月底首批出廠的新車全數留給自家員工。第3季特斯拉僅出貨260輛Model 3，遠低於執行長穆斯克原先預期。

特斯拉10月初透露，Model 3交車數據令人失望，坦承面臨生產瓶頸，導致量產速度較預期緩慢。穆斯克先前曾預期，Model 3產量在9月底以前提高至1,500台。

特斯拉周四發布自願召回通知，表示2016到2017年生產的Model X SUV車款必須調整座位纜線。

目前特斯拉未接獲任何與此問題相關的意外通報，但經內部測試發現，第二排座位線纜若未調整，在碰撞時可能導致座位向前，容易發生危險，因此決定召回檢修。車主可以將車子交回特斯拉服務中心，或是透過特斯拉行動服務進行維修。

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Model 3交車數據令人失望，特斯拉坦承面臨生產瓶頸，導致量產速度較預期緩慢。

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恐阻礙電動車市場成長 挪威打算開徵特斯拉稅

陳穎芃／綜合外電報導

《金融時報》報導，挪威政府打算針對特斯拉（Tesla）Model X這類重型電動車開徵一次性稅金，藉此緩和電動車滿街跑造成的交通問題，但外界憂心課稅將嚇阻購車需求，讓挪威喪失電動車產業先驅的優勢。

今年9月挪威新車銷售有多達60％來自電動車及油電混合車，主因是政府至今提供的減稅優惠及過路費、停車費補助刺激電動車買氣。但挪威政府近日在明年預算案中提出課徵電動車稅的計畫，將針對重量在2公噸以上的電動車徵收一次性稅金，被外界視為鎖定Model X這類電動休旅車，因而被稱為「特斯拉稅」。

假設新法順利上路，Model X售價至少會增加3.6萬挪威克朗（約13.8萬台幣），最多可能增加8.3萬挪威克朗（約33.2萬台幣）。

挪威電動車協會秘書長布烏（Christina Bu）表示：「新稅是個炸彈，是拿電動車市場做賭注。這對電動車產業而言是個壞消息，因為這將影響消費者購車意願。」

環保意識強烈的挪威一直是電動車產業先驅，且政府先前也訂下在2025年前禁售汽柴油車的遠大目標，但不少人認為挪威電動車銷售快速成長全靠政府補助。以Model X為例，政府補助後價格整整少掉45萬挪威克朗。

挪威政壇近日為了電動車優惠政策的退場時機爭議不下，加上民眾抱怨電動車滿街跑不僅占用公車道，還造成市區交通混亂，使政府萌生開徵電動車稅的念頭。

反對派工黨發言人霍爾思（Andreas Halse）表示電動車雖然零排碳，但在民眾一窩蜂購車的情況下，反而沒人搭乘大眾運輸工具，造成都市交通更加擁擠。挪威人愛去山區度假的習慣雖讓電動休旅車大賣，但重達2公噸的電動休旅車卻會損壞道路。

布烏認為挪威電動車市場尚未成熟，假設政府太早取消補助或開徵電動車稅，恐會像丹麥一樣導致電動車銷售下滑。

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挪威打算針對特斯拉Model X這類重型電動車開徵一次性稅金，藉此緩和電動車滿街跑造成的交通問題

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轉貼2017年10月15日工商時報，供同學參考

「不把特斯拉當對手」 布隆要走保時捷自己的路

陳怡均／綜合外電報導

在布隆（Oliver Blume）領導下，豪華跑車廠保時捷（Porsche）持續展現亮眼業績，同時積極發展電動車領域，布隆強調2019年推出首款電動車，是他的第一要務。

布隆2年前接下保時捷執行長，由於事情來得太快，當他回家宣布這件事，家人還以為他在開玩笑。

2015年9月，保時捷母公司德國福斯汽車（VW）爆發創立80年來最大危機，前福斯執行長溫特柯恩（Martin Winterkorn）坦承柴油引擎車的排廢測試數據造假。幾天後，當時的保時捷執行長穆勒（Matthias Muller）臨危受命，接替溫特柯恩擔綱福斯新舵手，穆勒在消息公布前夕，召見當時擔任生產部門主管的布隆，語重心長地說：「明天我會出現在福斯總部沃爾夫斯堡（Wolfsburg），現在這裡交給你了。」

個性低調的布隆形容當時自己的驚訝之情，只靦腆地說：「我從沒想過有朝一日成為執行長。」

他在接掌執行長首周就遇上震撼挑戰，因為一夜之間，他管理的員工數突然增2倍至近3萬人。

儘管如此，布倫領導下保持捷業績不俗。2017年上半銷量成長7％至12萬6,497輛，營業利益勁揚16％至21億歐元，營益率突破18％，平均來說，每輛保時捷售價9.9萬美元，利潤約1萬7,250美元。

正常傳統車廠已感受到特斯拉（Tesla）等新進對手的威脅，保時捷的表現仍然搶眼，在中國的業績成長達兩位數，傲視群雄。

布隆表示：「這個產業不會瞬間改變，你必須清楚掌握這段轉型期。我們對汽車的研究不會停歇。我們清楚我們的核心事業，就是打造非常純粹的跑車。」

保時捷過去5年銷量幾乎倍增，其中兩款休旅車Cayenne、Macan功不可沒，兩者加總占去年近7成的業績。

分析師曾批評德國車廠在電動車革命的發展落後對手，但保時捷卻領先多數德國同業，2年前在法蘭克福車展發表電動概念車Mission E，強調續航里程（充飽1次電可行駛距離）達500公里，在15分鐘內可充飽8成電，預料售價約8.5萬美元，價位接近特斯拉高級車款Model S 100D。

保時捷已投入10億歐元開發Mission E，布隆9月在法蘭克福車展上強調，他的「首要任務」就是讓Mission E順利於2019年量產。

許多媒體記者稱Mission E為「特斯拉殺手」，但布隆堅稱自己不認為特斯拉是對手，「保持捷在走自己的路，我們始終如一，因此特斯拉在做什麼，並不那麼重要」。布隆甚至稱讚特斯拉創辦人穆斯克。他表示，由於穆斯克推動的創新「震動整個產業」，但他也認為，特斯拉只是電動車革命的「第一步」。

布隆指出，保時捷就像其他傳統車廠，必須持續呈現獲利，這也是特斯拉目前無法達到的目標。特斯拉雖然掛牌上市，但經營模式仍像新創業者，著重於研發支出，「對我們而言，產出利潤是主要目標，但對特斯拉而言不是」。

評析
保時捷就像其他傳統車廠，必須持續呈現獲利，這也是特斯拉目前無法達到的目標。