電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

p470121

轉貼2017年8月17日工商時報，供同學參考

自駕車衝擊 美380萬司機飯碗不保

陳怡均／綜合外電報導

華爾街日報報導，美國商務部最新報告指出，自動駕駛車的出現即將衝擊美國人的就業機會，每9人中就有1人受影響。估計約1,550萬人的工作受影響，其中約380萬名司機恐怕飯碗不保。

商務部經濟學家以2015年職業資料進行分析，顯示全美約380萬人開車維生，例如計程車、卡車、救護車司機等。此外，約有1,170萬人工作內容包含開車，例如個人照護者、警察、房仲業者、工程人員等，兩者合計，占美國整體就業人口的11.3％。

報告提及，倘若未來企業大規模擁抱自駕車，開車營生的勞工們「比較可能被取代」。至於工作內容包含開車的勞工，卻比較可能受惠，因自駕車的出現，使這些人生產力提升以及擁有更好的工作條件。

這份報告由畢德（David Beede）、鮑爾斯（Regina Powers）、英葛瑞（Cassandra Ingram）3位經濟學家於上周五共同發布。

許多企業正積極發展自駕車技術，包括傳統車廠福特（Ford）、通用（GM）以及科技巨擘Alphabet、蘋果（Apple）等，一旦自駕車在數年後或數十年後開始上路，整體產業將出現巨變，數百萬人可能就此失業。

經濟學家表示，卡車、客運司機和其他以開車謀生的勞工，如果失去工作，比較難找到其他就業機會。因為和其他產業勞工相比，這些勞工大多年紀較長、教育程度較低、比較缺乏可轉職技能，難以尋求非例行性、技術需求高的職缺。

不過經濟學家認為，像是郵差、電工等工作包含開車的勞工，前景就比較明亮，因為開車只是他們工作活動的一部分，這類勞工可能會廣泛採用自駕車。

評析
美國商務部最新報告指出，自動駕駛車的出現即將衝擊美國人的就業機會，每9人中就有1人受影響。

p470121

轉貼2017年8月17日工商時報，供同學參考

飛雅特克萊斯勒 加入BMW自駕車聯盟

鄭勝得／綜合外電報導

飛雅特克萊斯勒（Fiat Chrysler）汽車公司周三宣布加入寶馬（BMW）與英特爾（Intel）組成的自駕車聯盟。此聯盟於去年7月成立，目標是2021年前研發出全自駕汽車。

此外，媒體報導指出，某家不知名的中國汽車製造商對飛雅特克萊斯勒提出收購邀約，但因開價過低遭拒，而其他中國汽車大廠也考慮收購飛雅特克萊斯勒。周三盤中股價攀升3.2％，每股10.96歐元。

飛雅特克萊斯勒周三簽下合作備忘錄，宣告該公司正式加入寶馬領軍的自駕車聯盟。該公司執行長馬奇歐尼（Sergio Marchionne）表示：「為了精進自駕車技術，汽車製造商、科技大廠與供應商彼此合作是非常重要的。」

他亦指出，加入此聯盟後，所有公司有著相同願景與目標，便能發揮綜效與經濟規模的力量，而飛雅特克萊斯勒將能從中受益。

在寶馬成立自駕車聯盟後，飛雅特克萊斯勒是首家加入的汽車製造商，對於矢言打造自駕車業界標準的該聯盟而言，無疑是一大鼓舞。

事實上，其他汽車大廠也不斷研發自駕車技術，包括德國戴姆勒集團與日本豐田汽車等。但寶馬與英特爾合組的自駕車聯盟獨特之處在於，該聯盟宣稱自己並不排外，並呼籲其他汽車製造商與科技大廠一同參與。汽車零件供應商Delphi與Continental今年便相繼加入該聯盟。

馬奇歐尼先前曾多次表示，由於自駕車研發成本龐大，汽車大廠必須共同合作。飛雅特克萊斯勒早在去年時便與Google母公司Alphabet旗下的自駕車公司合作。

寶馬、英特爾與Mobileye去年宣布成立自駕車聯盟，目標是2021年前推出第4等級的自駕車，意味這些汽車具備全自駕技術、完全不需人力介入。該聯盟亦計劃於今年底前進行40輛自駕車道路實測。

評析
寶馬與英特爾合組的自駕車聯盟獨特之處在於並不排外，並呼籲其他汽車製造商與科技大廠一同參與。

p470121

轉貼2017年8月18日工商時報，供同學參考

電動車需求增 點燃稀土行情

鍾志恆／綜合外電報導



電動車乃至風力發電機等需求持續攀升，讓低迷多時的稀土行情再度回溫，像釹和鐠價格今年來大漲逾50％。另外，鋅價在需求大增和中國整頓金屬產業而抑制產量下，創近10年新高。

金融時報報導，稀土價格之前因為飆漲而導致廠商尋求其他替代性原料，加上中國礦商大幅增產，導致行情在2012年崩盤。但稀土金屬具永磁的特性，後被電動車和風力發電機等廠商看中而增加需求。

Pala Investments認為新需求刺激釹和鐠的價格。顧問公司Adamas Intelligence指出，氧化釹和氧化鐠目前在中國的行情在每公斤73.5美元附近，幾乎是去年全年均價38.94美元的1倍。氧化釹和氧化鐠價格相同。

中國最大稀土商中國北方稀土股價今年來上漲52％，公司7月預估上半年獲利年增260％。中科三環去年跟要趕快生產Model 3的特斯拉簽下大單，今年來股價大漲三分之一。

顧問公司Roskill指出，特斯拉為了讓電動車體更輕和更有動力而選用具永磁特性的稀土金屬。

Argonaut Research估計電動車和風力發電機，在未來10年帶動釹和鐠的需求將較目前增加近250％。其評估電動車使用稀土氧化物的量較內燃機汽車高約1公斤。

Adamas指出，中國與海外車商正尋求跟中國稀土商簽下長期供應合約。

外界認為中國致力打擊非法開採稀土業者，讓人預期稀土供應量將受到抑制而有利價格往上攀升。但也有專家擔心中國以外的稀土商拼命增產，和稀土變貴後又促使廠商尋找其他具同樣或更佳效能的原料取代，會威脅稀土的未來行情。

此外，路透報導，市場預期中國要改革其金屬產業和需求增加下，刺激LME鋅3個月期貨價在周四盤中繼續大漲4％，每公噸報3,145美元，創2007年10月16日來新高。

評析
電動車乃至風力發電機等需求持續攀升，讓低迷多時的稀土行情再度回溫，像釹和鐠價格今年來大漲逾50％。

p470121

轉貼2017年8月18日經濟日報，供同學參考

陳良基：儲電 借鏡特斯拉技術

經濟日報 記者江睿智／台北報導

815日全台大停電，產業界憂心供電不穩影響投資。科技部長陳良基昨（17）日表示，能源轉型速度還要再加快，包括智慧電網和風力發電建置。他指出，特斯拉利用鋰電池協助澳洲、加州儲能技術，「我們有高度興趣」，擬與特斯拉談談儲電解決方案。

陳良基也說，根據經濟部盤點，有把握到2022年有足夠電源穩定供應三大科學園區，並樂觀評估2025年綠能占20%政策應可達標。

陳良基說，能源政策是由經濟部主管，科技部則著力於科技協助。在能源國家型科技計畫中，台灣能源問題是轉型速度要加快，包括各界討論的集中式或分散式電廠。長期須研發儲電的技術，短期台電電網則要轉換為智慧電網，台灣地形上有高山、有風災，布建速度沒那麼快，做起來也不像加州那麼容易，這是可以理解。

陳良基也指出，科技產業對電力穩定性要求更高，這要靠智慧電網布建，而電網的節點都可設置儲電裝置，而特斯拉利用鋰電池協助澳洲、加州儲能技術，台灣可學習。

他還說，為穩定供電，國外的解決方式是將白天發的電儲存下來，分散幾個地方。科技部最近會跟特斯拉談儲電解決方案，但是還沒有明確化，現在不方便多說什麼，也沒法評估成本，但是科技部會「高度表達我們的興趣」，也會洽談是否有興趣跟國內廠商合作。

至於綠能發展，陳良基指出，現況是「審慎樂觀，有風險，但照進度進行」。

評析
特斯拉利用鋰電池協助澳洲、加州儲能技術，台灣可學習。

p470121

轉貼2017年8月19日經濟日報，供同學參考

投資人後悔買太貴 特斯拉債券發售一周後跌破面值

經濟日報 記者湯淑君╱綜合外電

彭博資訊報導，電動車大廠特斯拉（Tesla）新8年期債券才發行一周，就跌破面值，顯示投資人嫌價格太高，也受地緣政治緊張情勢和華府政治動盪拖累。

特斯拉11日發行2025年到期的公司債，集資18億美元，票面利率為5.3%，是同等信評和期限債券當中最低的，反映投資人在平價車款Model 3上市的樂觀氣氛下踴躍認購。

但一周後，這檔債券18日（周五）交易報價最低跌到每1美元97.4美分，已跌破面值。債券的價格與巿場利率反向，巿場利率走高則債券價格下跌。

穆迪（Moody's）給特斯拉公司債的評等為「B3」，屬垃圾債等級。分析師點出特斯拉沒獲利、燒錢又兇的顧慮。

AllianceBernstein主管狄斯登菲德說：「我擁有一輛特斯拉電動車，我也愛這項產品，但我認為投資人已察覺，5.3%恐怕不是好價錢…合理價格應該要到7%或8%。」

債市的波動通常較股市小，但特斯拉債券價格下跌速度之快，堪稱罕見。與此同時，高收益債近幾日也湧現賣壓，顯示投資人在北韓相關地緣政治緊張情勢以及華府政治動盪之際，正減持風險較高的資產。

評析
特斯拉新8年期債券才發行一周，就跌破面值，顯示投資人嫌價格太高，也受北韓緊張情勢和華府政治動盪拖累。

p470121

轉貼2017年8月20日經濟日報，供同學參考

電動車熱銷 金屬超搶手

經濟日報 編譯易起宇／綜合外電

美國電動車大廠特斯拉（Tesla）帶起的電動車爆炸性需求，不只創造了更多鋰或鈷金屬的需求，更因為其所需的大量基礎建設，銅和鋁的需要量同樣大幅升高。

富蘭克林基金經理人蘭德接受彭博專訪表示：「隨著電動車市場的拓展，很難不樂觀看好鋁和銅的需求。」銅的需求一向來自汽車和電子裝置，電動車的熱銷更加速這項需求，多處大型礦場的供給中斷也助推升銅價至近三年高點。

鋁的大多數供給來自中國，但北京政府最近為了環境問題，已要求控制鋁產量，這也讓鋁成為彭博商品指數今年來表現最好的商品。

礦業巨擘嘉能可表示，電動車所含的銅金屬較一般車輛多逾二倍，這等於支持蘭德的論點。充電站需要的銅又更多，Exane BNP Paribas估計，基礎建設將會在2025年增加銅約5%的需求。

蘭德預測，對銅礦業而言，銅的合理價格將介在每磅2.5美元至3.5美元，每磅2.5美元能讓大多數銅礦業者收支平衡，3.5美元將激勵業者供給更多銅礦到市場。

評析
特斯拉帶起的電動車爆炸性需求，不只創造了更多鋰或鈷金屬的需求，銅和鋁的需要量同樣大幅升高。

p470121

轉貼2017年8月21日工商時報，供同學參考

電動車充電 成推廣最大障礙

工商時報／吳慧珍／綜合外電報導

美國電動車大廠特斯拉（Tesla）帶頭下，全球各大車廠掀起電動車生產熱潮，中國等國政府也寄望電動車普及化來解決空汙。但充電問題成一大挑戰，不僅公共充電站嚴重不足，很多車主也沒有車庫充電，構成推廣電動車的最大障礙。

環保意識高漲，電動車取代汽柴油車是未來發展的趨勢，全球各大車廠致力推出行駛里程更長、價格更低廉的電動車款，像是預購踴躍的特斯拉平價款Model 3、通用汽車的Chevrolet Bolt。

此外，中國政府立下野心勃勃的電動車銷售目標，想藉此抑制棘手的空汙問題。部分歐洲國家打算在2040年甚或更早之前，達到全面電動車化。

不過電動車普及化的壯志面臨不少挑戰，其中對消費者來說最實際的顧慮是，如果買了電動車，要上哪兒充電？

全世界公共充電站的佈建十分不平均，像中國、荷蘭、美國加州，因為有政府或公營事業在背後支持，境內可供電動車使用的公共充電站有好幾千座之多。

然而很多地方的公共充電設施仍明顯匱乏，那對常常需要開200英里以上的駕駛人會是麻煩，大部分電動車跑不了那麼遠，對數百萬沒有車庫可幫電動車充電的人，也構成買車障礙。

充電站不是隨處都有下，讓原本有意汰換一般汽車改開電動車的人裹足不前，這也是目前上路汽車中，電動車占不到1％的原因之一。

北美及歐洲最大充電站供應商之一的ChargePoint執行長羅馬諾（Pasquale Romano）表示，工作場合每2.5台電動車應配有一座充電站，零售店每20輛電動車應配有一座，公路每隔50到70英里須設一座充電站，這意味還有很大缺口有待填補。

據國際能源總署（IEA）資料，去年全球公共充電站數量劇增72％，超過32.2萬座。美國市調機構Navigant預估，到了2026年充電站數量將擴增到逾220萬，且三分之一以上集中在中國。

評析
充電站不是隨處都有下，讓原本有意汰換一般汽車改開電動車的人裹足不前

p470121

轉貼2017年8月22日MoneyDJ新聞，供同學參考

提前達陣！現代H1環保車銷量倍增、超越本田躍居2哥

記者 蔡承啟 報導

韓聯社22日報導，根據市場調查公司IHS以及汽車業界指出，2017年H1(1-6月)期間南韓現代汽車(Hyundai Motor)及其子公司起亞汽車(Kia)的環保車(Eco-car)合計銷售量達10萬2,480台、較去年同期(4萬5,324台)飆增1.3倍(成長126%)，半年度別銷售量創下歷史新高紀錄、且已逼近去年一整年(10萬7,822台)的銷售水準。

其中，H1期間現代/起亞電動車(EV)銷售量年增151.7%、插電式油電混合車(PHV)年增136.4%、油電混合車(HV)年增123.7%。

銷售量暴增，也激勵現代/起亞H1期間在全球環保車市場上正式超越本田(Honda、H1環保車銷售量為8萬780台)成為全球環保車二車、僅次於豐田汽車(Toyota、銷售量59萬8,136台)。現代汽車原先計畫要在2020年結束前成為全球環保車二哥，而該計畫已提前約3年時間達成。

在HV市場上，現代/起亞在H1期間超越本田躍居全球第2大廠、僅輸給豐田；在EV市場上，去年現代/起亞銷售量僅排在第11位，不過今年H1期間躍升至第6位，落後給日產/雷諾、特斯拉(Tesla)、北京汽車(BAIC)、眾泰汽車(Zotye)和比亞迪(BYD)。

現代汽車8月17日在首爾公開了新型燃料電池車(FCV)，並預計於明年初(2018年初)開賣。和現代汽車現行FCV車款「Tucson」相比，新型FCV的氫燃料電池系統的效率、性能、耐久性、儲存容量都有劃時代的提升，充填一次燃料(氫)所能行駛的距離可較現行的415km大幅提升約40%至580km，且預定將搭載先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)。

現代汽車並宣布，計畫在2020年結束前將環保車車款數量自現行的14款倍增至31款，其中HV為10款、PHV 11款、EV 8款、FCV 2款，目標是在全球環保車市場上成為僅次於日本豐田的第2大廠。

評析
現代汽車計畫在2020年結束前將環保車車款數量自現行的14款倍增至31款

p470121

轉貼2017年8月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

大戶減碼、垃圾債市焦慮利率飆！特斯拉債跌破票面價

記者 陳苓 報導

垃圾債(高收益債)飆太兇，多家外資相繼示警，減少對垃圾債曝險。市場人心惶惶，特斯拉新發行的垃圾債也遭受重創，跌破票面價格。

ZeroHedge、金融時報、華爾街日報等報導，央行貨幣政策轉向緊縮、川普經濟刺激案過關希望渺茫、朝鮮半島緊張等因素，讓經理人感到不安。8月至今，垃圾債和美國公債的殖利率利差增加39個基點、至400個基點，利差創4月份以來新高。

National Alliance國際固定收益主管Andrew Brenner說，眾人很擔心風險和信貸，此種情況尚未結束。這不是經濟衰退或破產造成，而是市場衝太快、之前殖利率利差低到離譜。

投資人焦慮，開始從垃圾債撤資。Lipper數據顯示，16日為止當週，高收債基金失血22億美元，為3月份以來最大失血額。

市場態度轉趨保守，使得8月11日才發行的特斯拉高收債飽受壓力。該公司以每年5.3%殖利率、發行總值18億美元的債券，殖利率比同天期美債高出3%以上。MarketAxess資料顯示，近來特斯拉的垃圾債跌破票面價，每一美元只剩97.75美分、導致殖利率升至5.65%。債券價格和殖利率呈反向走勢。

多家外資也以價格過高為由，減持垃圾債，這些外資的總資產規模合計達1.1兆美元。JPMorgan Asset Management 7月初表示，垃圾債部位從50%以上降至40%。新債王岡拉克(Jeffrey Gundlach)8月8日也說，已減持垃圾債和新興市場債，增持較不受利率升高影響的高品質債券。Guggenheim Partners 8月17日指出，垃圾債價格處於相對高檔，風險較高，該公司的核心和多元信貸策略的垃圾債部位，降至成立以來新低。

之前曾預見金融海嘯和達康泡沫、備受尊崇的價值投資大師霍華馬克斯(Howard Marks)也對債市出言示警。CNBC 10日報導，馬克斯在接受專訪時指出，如今債市的高估程度，比股市還嚴重。他直指債市出現泡沫(We`re in a bond bubble)，殖利率已來到前所未見的低水位。

財經部落格Wolf Street 4日就警告此種現象，當時歐元垃圾債的平均殖利率為2.4%，與美債相當。文章說，如果想賺2.4%的殖利率，考慮到垃圾債倒債風險，會選擇高收債或是美債，答案相當明顯。歐央購債扭曲市場，眾人盲目追逐殖利率，之後「勢必會出現讓人毛骨悚然的損失」(will lead to hair-raising losses later is a given)。但是購買的法人不在乎，反正他們替別人操盤，最後倒楣的是法人客戶、退休基金和壽險受益人、債券基金持有人等。

評析
垃圾債(高收益債)飆太兇，多家外資相繼示警，減少對垃圾債曝險，特斯拉的垃圾債也遭受重創，跌破票面價格。

p470121

轉貼2017年8月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

天使投資人建議 Uber 和特斯拉合併，找馬斯克當執行長

記者 郭妍希 報導

在性別歧視、自駕技術抄襲傳聞之下，Uber 尋找公司領導者的旅程還在持續，但 Uber 第一批投資者、天使投資人（Angel Investor）Jason Calacanis 心中早已有屬意的執行長人選：特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）。

Calacanis 之所以會有這種奇想，主要還是因為 Uber 深陷在混亂泥淖之中。

聯合創始人 Travis Kalanick 被迫辭職後，最大的投資機構 Benchmark 決定指控並起訴 Kalanick 詐欺及違反信託義務，Uber 也正與 Alphabet 的 Waymo 進行訴訟。在群龍無首的情況下，Uber 想要繼續發展一直努力的自駕技術可說十分困難。

只是關於 Calacanis 這個結合兩家創新運輸企業的想法，矽谷或許會喜歡，但對華爾街來說可能就不是那麼一回事。

雖然特斯拉市值達 580 億美元，但身為著名的燒錢企業，特斯拉至今每季都還有數億美元的虧損，這點 Uber 也是一樣。在 2017 年第一季財報中，Uber 的虧損達到 7 億多美元。

無論如何，Calacanis 都希望 Uber 能儘快度過這次難關，身為 Uber 最早的投資人之一，Calacanis 表示，這次的危機讓 Uber 和董事會都陷入混亂，也讓他非常傷心。

在自己的網路節目《This Week in Startups》中，Calacanis 表示，Uber 尋求的自動駕駛技術發展，特斯拉正好可以提供這項協助，而在 Uber 廣泛的應用中，特斯拉的影響力也能拓展到更多市場。

Calacanis 強調，如果能與特斯拉合併，Uber 不僅能由馬斯克擔任新任執行長，也能將 Kalanick 留下為董事會的一份子。「如果這兩家公司合併，一定能打敗發展運輸的所有企業。」

評析
Calacanis 強調，如果這兩家公司合併，一定能打敗發展運輸的所有企業。

p470121

轉貼2017年8月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

特斯拉超威！電動車飆贏跑車、藍寶堅尼吃灰塵

記者 陳苓 報導

特斯拉電動車好威，旗下兩款車種速度之快，讓藍寶堅尼(Lamborghini)跑車也汗顏，只能在後面吃灰塵。

CNBC兩篇報導稱，Drag Times在美國佛州棕櫚灘舉辦賽事，特斯拉「Model S」轎車和「Model X」休旅車，雙雙派出具備「P100D Ludicrous」超快加速模式的車款，對戰藍寶堅尼Aventador跑車。在0.25英里(約400公尺)的直線加速賽上，特斯拉兩車款都大獲全勝，Model X更打破了休旅車的飆速紀錄。

電動車能立刻獲得扭力，加速之快勝過靠內燃機推動的傳統汽車。特斯拉的Ludicrous模式更能讓車輛在3秒內，速度從0飆至60英里(約96公里)。儘管部分跑車速度快過特斯拉電動車，但是價格遠高於特斯拉。以藍寶堅尼Aventador而言，價格為53萬美元，超過特斯拉的16.5萬美元。

JPMorgan看好電動車前景，預估2025年電動車將在全球車市奪下35%市佔、2030年續增至48%。這會帶來巨大衝擊，汽車經銷商和維修商將受重創。報告稱，電動車維修費用低廉，主因電動車移動零件少，只有20個，低於傳統汽車的2千個，會大幅壓低維修費用、並延長車輛壽命。仰賴售後服務利潤的汽車經銷商等將面臨可觀風險。

不只如此，車貸業者也會拉警報。電動車盛行之後，傳統汽車的剩餘價值會減少，如果車貸公司回收汽車、再次出售，價格將低於現值。而且電動車壽命較長，車貸業者承作的新貸款也會萎縮。此外，原油需求也會受到威脅。

CNBC 5月23日報導，Tony Seba是獨立智庫RethinkX共同創辦人兼史丹福大學教授，他預言自駕電動車崛起會衝擊原油需求。他說，原油需求估計在2020~2021年觸頂，十年之內，原油需求會從1億桶降至7,000萬桶，原油均衡價格(equilibrium price)大跌至25美元。

Sebe做此預言，主因預期自駕電動車將蔚為風潮。他說，自駕車獲得許可之後，叫車服務、電動車和自動駕駛結合，叫車會比自己買車開車便宜十倍。若是如此，車輛總數將大減、停車需求也暴跌。

評析
特斯拉旗下兩款車種速度之快，讓藍寶堅尼跑車，只能在後面吃灰塵，Model X更打破了休旅車的飆速紀錄。

p470121

轉貼2017年8月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車需求日盛！鋰礦產出難估、未來有短缺之虞？

記者 郭妍希 報導

採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

OilPrice.com 22日報導，特斯拉(Tesla Inc.)內華達州的Gigafactory超級電池廠，估計一年要生產50萬顆車用電池，另外還有諸多車用鋰電池廠也在加緊趕工，顯示未來鋰礦的需求將只增不減，且大部分將來自中國。全球如今有51%的鋰電池是在中國生產，僅10%產自美國。據統計，大陸業者規劃中的車用電池廠，產能預料會在2021年底前達到120億瓦小時(GW hours)，是特斯拉內華達州電池廠的三倍之多。

澳洲採礦業者開始日夜趕工，挖掘鋰礦供應所需。澳洲採礦商Argosy Minerals已在今(2017)年8月跟中國電池製造商敲定長期供應協議，其他澳洲業者也都在洽談類似合約。即使智利、阿根廷握有全球67%的鋰礦脈，但澳洲礦商努力挖掘，仍有望使澳洲成為全球重要的鋰礦產國。目前澳洲的鋰礦產能有14,300公噸，全世界產出有36,000公噸，而智利、阿根廷的產出則分別為12,000公噸、5,700公噸。

然而，採集鋰礦在技術上其實有相當難度，成本不但高昂，且由於採礦過程牽涉到蒸餾法，產出也頗難預估。Orocobre Ltd.在阿根廷本北部設立的新礦場，鋰礦產出就比預期少逾20%。

假如鋰礦產能無法順利擴充、或是新開礦場產出不如預期，那麼電動車的榮景可能因而受阻。Electrek報導，福斯汽車(Volkswagen)研發部主管Ulrich Eichhorn 6月底就曾預估，業界需要多達40座規模跟特斯拉Gigafactory類似的超大電池廠，才能滿足電動車需求，假如新建礦場、工廠無法如期上線，那麼市場恐陷入短缺。

根據Eichhorn的估計，到了2025年，光是福斯集團就需要用到200 GWh的車用電池，至於其他汽車製造商，屆時也會有25%的產能屬於電動車。他是以Gigafactory的年產能可達35 GWh進行推估。

評析
採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

p470121

轉貼2017年8月24日經濟日報，供同學參考

福特攜徽商 要蓋電動車廠

經濟日報 記者李仲維／綜合報導

福特汽車昨（23）日表示，將在大陸成立一家專門生產電動車的新合資公司，未來的銷售將採用一個本土品牌，而不是採用福特品牌；大陸新能源汽車銷量第一的比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪準備於2019年推出多款微型和小型純電動汽車，進軍三、四線城市。

路透報導，福特在一份聲明中表示，將與大陸本土汽車製造商安徽眾泰汽車共同組建一家合資企業，生產電動車，未來的銷售將採用一個本土品牌，而不是採用福特品牌。該合資項目有待監管部門批準。

根據大陸官方規定，外國汽車生產商必須設立合資企業，才能在大陸本土生產汽車。進口汽車需要繳納25%的關稅，這讓瞄準大眾市場的進口汽車在大陸缺乏競爭力，除非這些車輛在大陸國內生產。

福特在大陸已有兩家合資企業，合資方分別是長安汽車和江鈴汽車。福特並已宣布打算從明年開始在大陸生產「Mondeo Energi」插電式混動車，希望到2025年在大陸銷售的汽車中，70%都是電動車。該公司預計，到2025年，大陸市場的插電式混動車年銷量將達600萬輛。

另一方面，新能源汽車銷量第一的比亞迪董事長王傳福22日對媒體表示，在純電動車的銷售比率中，微型車和小型車占比可達75%以上，即便微型和小型車在全部乘用車銷量比率很小，只要能全部換成電動車，也是天大的市場。

王傳福分析，目前純電動車要麼從高端入手，要麼從低端入手，微型和小型電動車將是比亞迪另外一個「爆點」。

王傳福透露，比亞迪準備於2019年推出多款微型和小型純電動汽車，進軍三、四線城市。財新網報導，比亞迪準備推出的產品定位於通勤代步，售價在人民幣10萬元（約新台幣45萬元）以下。

比亞迪今年上半年共銷售新能源汽車3.5萬輛，在大陸排名第一。但比亞迪銷售結構中，插電式混合動力汽車占比近一半。純電動汽車銷量為1.9萬輛，比北汽新能源少約1.1萬輛。

微型電動車產品加入戰局後，可望推升比亞迪提升純電動車銷量。

評析
福特將與大陸本土汽車製造商安徽眾泰汽車共同組建一家合資企業，生產電動車

p470121

轉貼2017年8月24日MoneyDJ新聞，供同學參考

看好電動車！LG電子擬砸2500萬美元、赴美建零件廠

記者 郭妍希 報導

看好電動車前景，LG電子(LG Electronics)23日宣布斥資2,500萬美元，要在美國興建電動車零件廠房。

The Investor、ET News報導，LG廠房將座落在底特律郊區Hazel Park，預定明(2018)年初完工，一開始將為電動車供應電池組，未來還會提供更多關鍵零組件。

LG指出，去年美國的電動車合併銷售量為104,178台，跟中國(電動車銷售量為257,929台)、歐洲(108,649)並列全球前三大電動車市場。

LG估計，至2020年為止，美國電動車市場每年平均可望成長65.5%。

這座廠房除了將供應通用汽車(GM)的電動車「Bolt」之外，也不排除向福特(Ford)、飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles, FCA)爭取電動車零件訂單。

Electrek報導，福斯汽車(Volkswagen)研發部主管Ulrich Eichhorn 6月底就曾預估，業界需要多達40座規模跟特斯拉Gigafactory類似的超大電池廠，才能滿足電動車需求，假如新建礦場、工廠無法如期上線，那麼市場恐陷入短缺。

根據Eichhorn的估計，到了2025年，光是福斯集團就需要用到200 GWh的車用電池，至於其他汽車製造商，屆時也會有25%的產能屬於電動車。他是以Gigafactory的年產能可達35 GWh進行推估。

評析
看好電動車前景，LG電子宣布斥資2,500萬美元，要在美國興建電動車零件廠房。

p470121

轉貼2017年8月25日科技新報，供同學參考

向特斯拉下戰帖，Fisker 電動車 2018 年 1 月發表

作者 Unwire HK

要說現在市面上跑得最快、續航距離最遠的全電動車，相信很多人馬上會想到特斯拉（Tesla）的 Model S，不過很快就會有競爭對手出現。日前電動車生產商 Fisker 宣布，將會在 2018 年 1 月於美國拉斯維加斯舉行的 CES 消費者電子展，正式發表他們的 EMotion 房車。

將 Fisker EMotion 和 Tesla Model S 相提並論，是因為此車有不少值得留意的賣點，例如超過 644 公里的續航距離、只需快速充電 9 分鐘就能行走 200 公里，而且還內建光學雷達自動駕駛技術。

其他亮眼的賣點還包括 4 道蝴蝶形打開的車門、碳纖車架和碳纖與鋁合金混合的超輕車身、兩組電動馬達提供全時四輪傳動和由 LG Chem 供應的鋰電池組。

現在隸屬中國汽車零組件製造商萬向集團旗下，這是 Fisker 在 2013 年申請破產和 2014 年易手後的首個產品。EMotion 在今年 6 月已經開始接受預訂，售價 12.9 萬美元（約台幣 393 萬元），比起 Tesla Model S 略貴，而且要到 2019 年才會交車。更便宜的選擇則要等到 2020 年，因為 Fisker 準備推出 EMotion 的廉價版，價格只需 3.4 萬美元，比 Tesla Model 3 更便宜。

（本文由 Unwire HK 授權轉載 ）

評析
Fisker 準備推出 EMotion 的廉價版，價格只需 3.4 萬美元，比 Tesla Model 3 更便宜。

p470121

轉貼2017年8月27日科技新報，供同學參考

特斯拉 9 月發表電動半掛卡車，充電後可行駛 300 英里

作者 Nana Ho

馬斯克（Elon Musk）先前曾在推特表示，特斯拉將在 9 月發表載貨用的全電動半掛卡車（Tesla Semi）原型，近期路透社報導披露了一些內容，讓有興趣的人能夠一窺其細節。

在馬斯克宣布要打造全電動重型卡車後，業界一直就對其負載量和續航力有所質疑，畢竟美國一些跑長途的柴油半掛卡車滿油續航力可以到達 1,000 英里（約 1,610 公里）左右，要能夠與之競爭還是有些困難。

如今答案揭曉了，特斯拉似乎沒有打算一開始就與這些超長程的卡車競爭。

邁阿密貨運公司 Ryder System 今年稍早時曾與特斯拉進行技術討論，執行長 Scott Perry 向路透社透露，Tesla Semi 是沒有臥鋪的日間車（day cab），續航里程約為 200~300 英里（約 322~483 公里），與一般長程重型卡車仍有著些許差距，但仍可以稱得上是長程卡車「入門款」。

對於半掛卡車的續航力，特斯拉並不願意做出評論，但它們先前確實曾經表示正在與潛在客戶直接合作，針對電動半掛卡車的開發需求進行交流。

雖然傳聞的 Tesla Semi 原型似乎與一般柴油半掛卡車的續航力還有些許差距，但如果真的能夠順利做出並交付，還是有著一定的應用空間。數據分析公司 Fleet Complete 策略總監 Sandeep Kar 指出，從統計數據來看，美國約有 30% 卡車的工作範圍是在 100~200 英里之間（約 161~322 公里）。

除此之外，相較汽柴油車的引擎，電動車的電動機維護需求較少，電力也比柴油更加的便宜，這些都很有可能吸引到希望降低排放量和營運成本的運輸公司。

但專家指出，對於橫跨各地的載運卡車來說，目前充電站仍不夠普及，而且需要的電池體積、重量將會擠壓到能夠附載的貨物空間。

Ryder System 和其客戶都認為，電動卡車的本體成本可能會比柴油車高出許多，但維護成本將會非常便宜，燃料成本也可以預測，在電池越來越便宜、環保監管越來越嚴格的情況下，電動卡車可能會逐漸出現增長。

評析
Tesla Semi 是沒有臥鋪的日間車，續航里程約為 200~300 英里，與一般長程重型卡車仍有著些許差距

p470121

轉貼2017年8月28日科技新報，供同學參考

搶進電動車市場，電容量提高的鎂電池也要分杯羹

作者 Emma Lin

雖然鋰離子電池在市場上的聲勢居高不下，但安全性太招人質疑，現在又有一款主打更便宜、更安全的新電池要跟電動車市場分一杯羹了。一款由休士頓大學研究團隊開發的新型鎂電池，標榜電容量比商用鋰離子電池高出 2 倍。

鎂電池最大的缺點在於充、放電過程中，充電性能會迅速衰退，過去由於鎂電池一直難找到能存儲大量鎂離子的陰極材料，不光打破氯化鎂鍵只為儲存鎂離子是很困難的技術，以這種方式產生的鎂離子在電池內移動速度也緩慢，種種原因都會導致電池效率低下，大好前程因此遭阻擋。目前，鎂電池主要供軍事通信、氣象測候儀、海難救生設備、高空雷達儀等設備使用。

現在，休士頓大學電機電子工程學系副教授 Yan Yao 團隊在《自然通訊》雜誌發表最新研究，他們設計了奈米結構的電池陰極，讓新型鎂電池大大增加 4 倍存儲容量。早期鎂電池儲存容量為 100mAh / g，相比之下新電池可達 400mAh / g，而一般的商業鋰離子電池陰極容量則約 200mAh / g。

新型鎂電池將氯化鎂注入二硫化鈦的陰極材料以儲存能量，由於保留氯化鎂鍵沒有破壞，與傳統鎂電池相比，離子擴散速度比傳統材料快許多。Yan Yao 說，保留氯化鎂鍵可使陰極儲存的電荷翻倍，不過由於氯化鎂分子較大，所以關鍵就在擴大陰極材料的開口，以便容納更多氯化鎂。

於是，研究人員動手將二硫化鈦材料的開口撐大了 300 倍──雖然還是很小，從 0.57 奈米增加到 1.8 奈米，但這樣便足夠讓氯化鎂分子通過。大容量的氯化鎂鍵有優異速度和循環性能，也為多價離子電池的未來開闢更多可能性。

高壓鋰離子電池雖然還是鞏固自己的市占率，但其成本高、內部結構易發生破壞導致起火等潛在問題，都使其隨時可能被更便宜、更安全的鎂電池、鋅電池等篡位。

新款鎂電池的電壓在 1 伏特左右（鋰離子電池的電壓 3~4 伏特），它在一定程度上受電壓限制，但研究人員仍期盼鎂電池的新設計能應用在更有價值的領域。Yan Yao 說：「我們的最高宗旨就是以更低價格製造更高能量電池，特別是在電動汽車領域，要和其他電池一較高下。」

評析
主打更便宜、更安全的新型鎂電池要跟電動車市場分一杯羹。

p470121

轉貼2017年8月29日MoneyDJ新聞，供同學參考

北京推廣新能源車，擬大力新建公用充電樁

記者 新聞中心 報導

北京日報消息，北京城市管理委員會表示，已正式發文要求加強電動汽車充電基礎設施建設和管理，其中，新建停車場必須預留配建充電設施條件，全市機關單位內部停車場應含充電停車位，新建社區停車位須100%具有安裝充電樁條件。

資料顯示，截至今年7月底，北京市新能源汽車數量達14.14萬輛，全市已累計建成約9.75萬個充電樁，基本形成六環內平均服務半徑5公里的公用充電網，其中，個人自用樁約6.87萬個，配建比約75%，商場商圈、交通樞紐等公共停車區域建成1,895處、約1.75萬個。

北京市城管委相關負責人表示，大力新建公用充電樁是破解新能源車推廣困難的重要關鍵，日前市政府已發佈《關於進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，首次對新建、既有建築的停車位配建充電設施作出了量化要求。

新規定將充電設施配建指標納入規劃設計規範，明確新建建築配建停車場及公共停車場中充電設施的建設比例或預留建設安裝條件。其中，辦公類建築不低於配建停車位的25%，商業類及公共停車場庫(含P+R停車場)不低於20%，居住類按照配建停車位的100%規劃建設，其他類公建如醫院、學校、文體設施等不低於15%規劃建設。

另外，新建社區100%規劃建設，係指每個停車位都要具備安裝條件，讓車主買車後就能直接裝充電樁，不用再申請改電增容。

同時，對於具備電源條件的既有辦公區、大型商場等公用停車場，新規要求必須配建不低於車位數量10%的公用充電樁。對於老舊社區住戶而言，購買電動車最難的關卡就是無法安裝充電樁，而此次頒佈的新規將充電設施建設納入北京市老舊社區綜合改造範圍內，引導物業公司、業主委員會積極支持和配合充電設施建設。

此次新規也提出，北京全市各級機關、企事業單位內部停車場都要配建公用充電設施。按規定，北京市各級公共機構(包括各級政府機關、事業單位、社會組織)和國有企業新建內部停車場，充電樁數量應不低於車位數的25%，或預留建設安裝條件。

評析
大力新建公用充電樁是破解新能源車推廣困難的重要關鍵

p470121

轉貼2017年8月29日MoneyDJ新聞，供同學參考

中國EV商機夯！日產攜東風研發低價車款、2019年生產

記者 蔡承啟 報導

雷諾/日產聯盟29日發布新聞稿宣布，將和東風汽車集團(600006)於中國設立一家新合資公司、攜手研發電動車(EV)，期望藉由最大限度活用雷諾/日產以及東風的核心競爭力，滿足中國市場需求。該家合資公司名為「eGT New Energy Automotive Co., Ltd.」，東風、日產、雷諾出資比重分別為50%、25%、25%。

eGT將設於中國湖北省十堰市，所研發的EV預估將透過同樣位於十堰市的東風汽車的工廠(年產能12萬台)進行生產，開始生產時間預計在2019年。

日經新聞指出，eGT主要將研發需求走揚的低價EV車款，日產期望藉由加強與東風之間的合作，維持EV領域的優勢。

據中國汽車工業協會(CAAM)指出，中國已成為全球最大純電動車(Battery Electric Vehicle, BEV)市場，2016年中國BEV銷售量暴增121%至25萬6,879台，2017年1-7月期間中國BEV產量較去年同期大增37.8%至22萬3,000台、銷售量大增33.6%至20萬4,000台。

日產會長Carlos Ghosn在6月27日舉行的股東會上表示，「日產在EV界居領導位置。日產EV累計銷售量超過60萬台、為美國特斯拉(Tesla)的2倍」。

日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)6月22日公布銷售動向報告指出，EV在2025年以後需求將急速增加，預估2030年時EV年銷售量將增至407萬台、超越油電混合車(HV、2030年銷售量預估為391萬台)，且之後雙方的差距將持續擴大。在中國需求增加加持下，2035年EV全球銷售量將擴大至630萬台、將達2016年的13.4倍(較2016年增加12.4倍)。

評析
eGT主要將研發需求走揚的低價EV車款，日產期望藉由加強與東風之間的合作，維持EV領域的優勢。

p470121

轉貼2017年8月30日科技新報，供同學參考

中大獎？在特斯拉超級電池廠 Gigafactory 附近，發現豐富的鋰礦資源

作者 Nana Ho

鋰電池是電動車生產中非常重要的零件，但鋰礦資源非常少見，其中多數都由中國所掌握著，如果汽車的未來是電動車，那麼大量的鋰礦將是必須的。

最新一項研究指出，美國西部可能蘊藏著非常豐富的鋰資源，這對美國所有希望發展電動車的廠商來說都是很好的消息，但研究團隊告訴 Inverse 科技網站，他們認為對特斯拉（Tesla）來說，這個發現又特別的有利。

美國西部地區的火山活動十分頻繁，而鋰礦的關鍵正是在於此，這些大規模的爆發將許多元素從地幔深處帶出來，其中也包含稀有的鋰。和其他元素不同，鋰即使在岩漿冷卻後也不會和其他物質結合，這意味著在岩漿殘留物和火山口中仍有許多鋰礦等著被人提取。

史丹佛大學的研究員 Tom Benson 表示，他們正在北美所知擁有最大鋰礦床的 McDermitt 火山口進行研究，位置大約處在奧勒岡州和內華達州間的州線上。

而特斯拉新建的超級電池工廠（Gigafactory）正位在內華達州里諾市（Reno）的郊外。Benson 指出，特斯拉正在工廠生產著所有特斯拉和松下的鋰電池。

「工廠與 McDermitt 只有幾個小時的車程，對於特斯拉的未來來說，這些鄰近的潛在鋰資源將成為它們可以持續發展的選擇。」

Benson 並沒有進一步推測特斯拉會如何運用這些資源，特斯拉也拒絕對此發表評論。但 McDermitt 火山口目前確實已經成為一個鋰礦開採地，Benson 表示，他希望團隊的研究能進一步探索更多美國西部地區類似的火山口。

Benson 強調，對於許多國家來說，儲備這些資源都是非常重要的，特別是稀土資源。更好了解美國鋰資源的情況，將讓美國和美國本土企業有著較大的資源優勢。

不論如何，用來生產鋰電池的超級工廠，正好就蓋在蘊藏豐富鋰礦資源的火山口附近，誰又會想到這種事情會發生？對於特斯拉來說，這大概都是非常令人高興的意外發現。

評析
特斯拉用來生產鋰電池的超級工廠，正好就蓋在蘊藏豐富鋰礦資源的火山口附近

p470121

轉貼2017年8月31日工商時報，供同學參考

電動車夯 LME考慮推出鋰期貨

陳怡均／綜合外電報導

《金融時報》報導，由於電動車興起，對鋰礦需求持續擴大，使倫敦金屬交易所（LME）考慮推出鋰金屬合約，也藉此提振逐漸下滑的交易量。

成立140年的LME公司，是全球銅、鋁、鎳等全球金屬主要交易平台，LME正在研究增加鋰礦交易的可行性。鋰礦主要分布於南美和澳洲，大多以白色粉末的形式銷售予電池廠商。

1位消息人士透露，「鋰目前是LME內部的熱門話題。」


鋰是全世界最輕的金屬，也是目前電動車電池的重要原料。有鑑於電動車銷售不斷攀升，對鋰電池的需求也持續上揚，根據顧問公司Roskill預估，2025年全球鋰礦需求將較目前成長4倍。

倫敦研究機構Benchmark Mineral Intelligence資料顯示，今年6月鋰礦價格達每噸約1.4萬美元，此前1年累漲近30％。身為全球最大鋰礦商之一的智利化工礦業公司（SQM）上周表示，預料今年鋰礦需求將大增14％。

LME表示，「公司一直與產業人士討論推出LME鋰礦合約事宜，這是我們一直在研究的方向。」

LME有意新增鋰金屬合約的同時，鋰價也即將成為公開取得的資訊。鋰價數據供應商Benchmark Mineral Intelligence預計今年在彭博和湯森路透（Thomson Reuters）平台發布價格數據。

隨著鋰礦交易平台出現，投資人可藉由鋰、鎳、鈷等鋰電池所需金屬原料價格走勢，一窺電動車產業情況。鎳與鈷皆為LME交易的金屬之一。

不過，鋰礦可能無法像銅、鎳等其他金屬一樣，存放在LME倉儲網路，因為鋰幾乎直接以氫氧化鋰、碳酸鋰等化學形式賣給電池廠商。

知悉內情人士指出，LME即將調降部分費用，同時讓金屬交易更加簡便，期望擴展新客源，挽救節節衰退的交易量。

評析
鋰是全世界最輕的金屬，也是目前電動車電池的重要原料，2025年全球鋰礦需求將較目前成長4倍。

p470121

轉貼2017年8月31日經濟日報，供同學參考

採礦門檻高 產量跟不上

經濟日報 編譯鍾詠翔／綜合外電

世界各地鋰礦商都面臨產量難以跟上需求的問題，原因出在10年前電動車幾乎沒有任何銷量可言，但去年全球銷量已經超過50萬輛，帶動鋰價飆漲。

彭博資訊報導，截至6月的一年間，壞天氣與開採機器故障，導致澳洲礦商Orocobre在阿根廷北部礦區的鋰礦產量較預定目標低21%，儘管後來狀況解除，Orocobre執行長塞維利亞仍說，公司不是低估開採的複雜度，就是高估產能。

Orocobre在阿根廷的經驗凸顯開採鋰礦的過程並非沒有挑戰，需要充沛的技術和化學知識，特別是新進者。鋰礦諮詢業者SignumBOX執行長德索爾莫表示，供應面不確定性拉高價格，投資人感到不安，業界每年都需要新計畫進入市場，如此才能滿足不斷增加的需求，若沒有這麼做，市場會吃緊。

除了鋰礦生產不易以外，新款可充電輕型電池採用鋰礦原料，帶動鋰礦需求升溫，也導致礦商難以招架。特斯拉計劃到2018年旗下內華達州「超級電池工廠」每年大約可生產50萬顆電動車電池；智慧手機的電池也採用鋰金屬。

評析
去年全球電動車銷量已經超過50萬輛，帶動鋰價飆漲。

p470121

轉貼2017年8月31日科技新報，供同學參考

馬斯克遇程咬金，第一台電動卡車不姓特斯拉

作者 黃敬哲

馬斯克近日才剛在推特上表示，近期將推出全電動的半掛式卡車，令市場相當的看好，然而如今第一個達成創舉的廠商，卻不是特斯拉。

特斯拉將在 9 月發表載貨用的全電動半掛卡車（Tesla Semi）原型，雖然業界一直在質疑其負載及續航力，不過若成功的話也等於是對市場投下一個震撼彈。畢竟相較汽柴油車的引擎，電動車的維護成本較低，假如電池成本也持續降低，在配合環保法規的情況下，相當的有市場。

不過如今一家原本專做柴油及天然氣發動機的龍頭廠商康明斯（Cummins）推出了相當於第 7 級重型卡車的電動車，其配備了先進的 140 kWh 的電池組，並預計將於 2019 年開始交付給客戶。這台卡車被命名為 AEOS，應該是取意於希臘神話中替太陽神阿波羅拉車的火焰飛馬。

且 Cummins 也能僅提供動力系統總成，將可應用於電動巴士等其他車型。電動巴士製造商　Proterra 的總裁 Ryan Popple 指出，這是相當令人震驚的消息，是邁向完全電氣化交通的一大步，隨著各國正積極修訂法規鼓勵電動車，目前這方面的市場相當大，巴士及校車等訂單幾乎滿載。

據 Cummins 表示，這輛電動卡車動力總成與一般柴油車相當，可牽引 4,4000 磅的重量，近 20 噸，單次充電可行駛約 100 英里，並可加掛額外的電池組將行程擴展到 300 英里，還可安裝太陽能電池板，還有再生制軔（Regenerative brake）及低阻力輪胎的研發將可望進一步提昇其行駛距離。目前的充電站設計，將可在 1 小時內充滿，而 Cummins 的目標是希望，能夠在 2020 年以前，將充電時間縮短到 20 分鐘。

不過 Cummins 的執行長 Thomas Linebarger 也坦言，依目前電池科技的進展，第 7 級重型卡車的應用已是極限，第 8 級的重型拖車目前仍遙遙無期。所以也將推出同型的高效率柴油引擎及混合動力車款。儘管有所突破，但目前電動系統仍較適用於商用卡車，Cummins 一舉超越特斯拉也同樣宣示了將進軍此市場的意圖。

當然特斯拉就算被搶得頭籌，也不代表無法反擊，據之前透露的消息，其產品可能將定位於行程達 200-300 英里的運輸範圍，性能可能比 AEOS 還強。但 Cummins 此舉或許更大意義在於強調，他們這些傳統龍頭，儘管受到挑戰，仍有相當強的底蘊，在不同動力系統的研發上，有超乎市場想像的潛力。

評析
Cummins 此舉強調，儘管受到挑戰，仍有相當強的底蘊，在不同動力系統的研發上，有超乎市場想像的潛力。

p470121

轉貼2017年8月31日科技新報，供同學參考

蘋果不再打造自駕車 17 名工程師跳槽至 Zoox

作者 雷鋒網

彭博社援引知情人士消息，隨著公司放棄開發自己汽車的計畫，17 名汽車工程師離開了蘋果，加入自動駕駛創業公司 Zoox。

據稱，這 17 名工程師的主要工作，是設計傳統和自動駕駛汽車中的都會用到的刹車和懸掛系統等，其中許多人最初是從底特律的汽車製造商和供應商離開加入蘋果的。

之前，《紐約時報》曾報導，隨著計畫的進展，蘋果自動駕駛專案 Titan 在成本和人數上都有很大的擴張，而蘋果卻逐漸推動了在汽車上的雄心。後來彭博也報導，數以百計的工程師被蘋果解雇，或重新安排工作，或自己選擇離開，而自動駕駛專案當時被決定，要在 2017 年底前證明系統的可行性，並決定最終的方向。

後來，在今年 6 月，蘋果 CEO 提姆•庫克表示，蘋果正在專注於開發自動駕駛系統，這些技術可以被授權給汽車製造商。這也逐漸表明，蘋果不再執著於製造自己的汽車，雖然不排除它再次復活這一念頭的可能性。

最新一批工程師離開蘋果加入 Zoox 表明，蘋果不太可能還想製造自己的汽車。據稱，這些工程師們發現，自己在蘋果已經被邊緣化，對蘋果現在的需求來說是多餘的，並且在最近幾個月逐批被新創公司雇用了。過去兩年，Zoox 還從蘋果挖來了不少供應鏈專家。

Zoox 則正在開發自動駕駛車隊，這家公司也招募了不少有名的人士加入自己，比如聘用美國國家公路交通安全管理機構前負責人 Mark Rosekind 為首席安全創新長，聘用法拉利前高層 Corrado Lanzone 主管製造業務。

Zoox 已經獲得了 2.5 億美元的融資，是估值超過 10 億美元的獨角獸，但相比其他自動駕駛公司，它顯得十分低調。

早在約兩年半前雷鋒網就曾報導，Zoox 計劃在 2020 年實現全自動計程車的運行。他們的預想是製造出外形流暢、現代豪華、配有鷗翼型車門的電動計程車，車內的 4 名乘客面對面坐著。在設計方面與競爭對手大不相同，此種車不分前後，雙向都可駕駛，效果一樣好。另外，前後都沒有擋風玻璃，也不安裝方向盤和刹車。

Zoox 創始人是澳洲設計師 Tim Kentley-Klay 和工程師 Jesse Levinson，後者曾和 Google 無人駕駛汽車專案的第一任負責人 Sebastian Thrun 在史丹佛大學共事。在拿到種子輪融資後，Zoox 就少有對外宣傳，然後在一年多後，它獲得了 2 億美元融資，直接晉升為獨角獸。

在 Corrado Lanzone 加入 Zoox 時，雷鋒網就曾分析，此次任職也多少意味著 Zoox 的技術方案已初具雛形，同時它不排除自己介入汽車生產製造等環節的可能性。可以說，在蘋果逐漸放棄自己生產硬體而專心開發系統的同時，Zoox 卻可能在製造上有了不小的進展，這或許也是它批量接受蘋果工程師的原因。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

評析
隨著公司放棄開發自己汽車的計畫，17 名汽車工程師離開了蘋果，加入自動駕駛創業公司 Zoox。

p470121

轉貼2017年8月31日MoneyDJ新聞，供同學參考

氫燃料沒未來？本田改拚電動車，明年搶攻歐陸

記者 陳瑞哲 報導

本田汽車計畫於2018年一次推出兩款全電動車，且宣告未來將以電動車作為發展主軸。

本田六月就已表示將打造中國專屬電動車，周二發佈的聲明稿則指明另一款電動車是為歐洲客戶所設計。（BusinessInsider）

本田說，新城市電動概念車（Urban EV Concept）將在九月法蘭克福車展上亮相，這也是本田在歐洲第一款電動車，肩負打開歐洲電動車市場的任務。

目前本田僅有一款純電動車在美國上市，不過本田表示，2030年旗下三分之二的車型都要電動化，達成目標的方法將在法蘭克福車展上對外說明。

本田與日本同業豐田此前主要開發氫燃料車與混和動力車，但由上述可知本田策略已經轉向發展電動車，可能引領其它日本車廠跟進。

評析
本田表示，2030年旗下三分之二的車型都要電動化，達成目標的方法將在法蘭克福車展上對外說明。

p470121

轉貼2017年8月31日MoneyDJ新聞，供同學參考

德國惦惦吃三碗公、自駕車專利申請量傲視美國

記者 賴宏昌 報導

根據statista.com彙整世界智慧財產權組織(WIPO)、科隆經濟研究所的分析數據，2010年1月至2017年7月期間全球最大汽車零件商博世(Bosch)提出的自主駕駛相關專利數量居冠、高達958件。

第2-10名依序為奧迪(516件)、Continental(439件)、福特(402件)、GM(380件)、BMW(370件)、豐田(362件)、福斯(343件)、戴姆勒(339件0、谷歌(338件)。這份統計顯示，德國共有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

Thomson Reuters報導，德國工業集團西門子(Siemens)8月30日宣布收購荷蘭自駕車軟體開發商TASS International。TASS所打造的軟體可模擬出複雜的交通情境、驗證自主駕駛和先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)，並可模擬車禍對人體的衝擊情境。TASS擁有大約200位員工、年營收2,700萬歐元。根據西門子發布的新聞稿，TASS International將併入旗下「產品生命週期管理(PLM)」軟體事業單位。

福特(Ford Motor Co)自主電動車部門副總裁Sherif Marakby 8月29日在受訪時表示，福特正與多家企業合力打造自駕車硬體，在此同時旗下子公司Argo AI則是負責開發虛擬駕駛軟體。

BMW集團、英特爾(Intel Corporation)、Mobileye以及飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA)8月16日簽訂合作備忘錄，誓言攜手開發世界領先、最先進的自主駕駛平台。

BMW集團、英特爾以及Mobileye於2016年7月宣布攜手合作、目標是在2021年底以前發表可量產的高度自動化(Level 3)、全自動(Level 4/5)駕駛車。FCA成為第一家加入研發行列的車商。新聞稿指出，上述公司期盼其他車廠、科技供應商也能加入自駕車平台開發行列。

奧迪(AUDI AG)7月11日宣布將在2017年秋末於德國開賣全球首款具備Level 3自駕功能的量產車。

第四代Audi A8是全球首款針對高度自動駕駛需求而開發的量產車款。奧迪將自2018年起逐步啟用「自駕停車」、「交通壅塞路段自駕」等功能。
日經亞洲評論報導，德國是目前唯一在法律上明確定義Level 3自駕條件的市場，A8車內系統將在不符合自駕狀況出現時要求駕駛人取回行車主導權。
cnet報導，奧迪自駕研發部主管Alex Vukotich、奧迪技術開發部主管Peter Mertens表示，當「交通堵塞協助」功能啟動時，若車輛出了問題、奧迪將承擔所有的法律責任。

評析
德國有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

p470121

轉貼2017年9月1日工商時報，供同學參考

陸新能源車政策將出 跨國車企嚴陣以待

楊日興／綜合報導

中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。知情人士披露，最終版本的新能源車銷售配額將在近期推出，但該計劃有可能延後1年才會實施，以俾汽車製造商們有多一些時間因應準備。

路透昨（31）日報導，4位汽車行業相關人士表示，關於新能源車銷售配額的最終計劃可能在未來數日或數周內推出，但在施行時間方面將較原定計劃再晚1年，直至2019年才會正式執行。故2018年新能源車銷售配額制度推出後，車企若無法立即達成配額規定，也不會受到處罰。

相關人士指出，新能源汽車最終的銷售配額制度很可能在本周或9月底前推出，因為公示期已經結束，而中國國家發改委、商務部以及國家質量監督檢驗檢疫總局也已經進行最後一次的審查。

報導稱，去年9月底，中國工信部發布法律草案，要求在中國大陸設廠的汽車製造業者在2018年時，電動和混動汽車領域產品必須占企業銷售額中至少8％，且該比例逐年調升，2019年為10％、到2020年時提升至12％。此外，中國官方還設定至2025年新能源車至少占中國汽車銷售20％的目標。

然而，多數外國汽車業者抱怨這項法規，他們認為，新能源車銷售配額的規定限制了他們和中國車企競爭時的優勢。今年6月，全球4大汽車協會致信中國工信部，希望調整、放寬新能源車規定的執行日期，否則在中國大陸的相關產線將大受影響。

該信件也要求中國對未達到銷售額規定的車企進行程度較輕微的處罰，並分別替每家車企制定不同配額，以避免少數外國車企在中國市場處於劣勢。

此前，中國國務院總理李克強在中德總理年度會晤上，曾許諾將新能源車8％的配額限制延後至2019年施行，並允許第1年不能滿足配額的車商可以在後面的年份進行彌補。但在隨後工信部發布的草案中，相關規定和去年9月發布的方案並無太大變化，配額比例和時間點並未改變。

評析
中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。

p470121

轉貼2017年9月1日經濟日報，供同學參考

要求員工簽保密協議 特斯拉遭控違反勞工權益

經濟日報 記者葉亭均╱即時報導

美國負責執行勞基法的政府單位31日對電動車大廠特斯拉（Tesla）提出控訴，原因是有勞工投訴特斯拉設有不合理的勞工規定。

根據美國全國勞資關係委員會（NLRB）的訴狀，特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與關於加州費利蒙組裝廠的工安議題。

該委員會也調查關於勞工投訴特斯拉威脅與騷擾他們，並且違反聯邦勞基法的勞工權益。

特斯拉已否認上述指控，表示這些指控以前就曾被部份工會成員提出，但全是子虛烏有。

NLRB限特斯拉須在9月14日前對這些指控提出回應。

評析
特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與工安議題。

p470121

轉貼2017年9月1日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車需求夯、鋰價嗨！澳洲Orocobre擴產 股價飆14%

記者 郭妍希 報導

澳洲礦商Orocobre Limited聲稱鋰礦需求強、報價攀高，將擴產碳酸鋰，消息傳來激勵股價在週四(8月31日)飆高。

barron`s.com、The Australian報導，Orocobre公布的全年度財報首度轉虧為盈，淨利來到1,940萬美元、遠優於去年的淨損2,200萬美元，而用於電池等工業產品的碳酸鋰，也將擴充產能。

Orocobre在澳洲掛牌的股票，31日應聲狂飆14.2%、收3.86澳元，創6月9日以來收盤高，市值一口氣增加近1億美元。

Orocobre估計，2018會計年度的碳酸鋰產出，將從2017年度的11,862公噸擴充到14,000公噸，而2018年度的碳酸鋰均價，每噸則有望超過1萬美元。該公司在2017年度共計售出12,296公噸的碳酸鋰，每噸均價為9,763美元，4-6月當季的均價則是10,696美元，生產成本為3,710美元。

執行長Richard Seville說，全球鋰礦市場的基本面依舊穩健，不但需求強勁、供給吃緊，報價也相當具有吸引力。為了滿足特定電池夥伴的需求，Orocobre會分階段擴充Olaroz鋰礦廠的產能。

依據Orocobre計畫，位於阿根廷的Olaroz鋰礦廠，產能料將倍增。另外，該公司還會跟豐田通商(Toyota Tsusho Corporation)一同打造一座廠房，預計將年產10,000公噸的氫氧化鋰(lithium hydroxide)。

採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

OilPrice.com 8月22日報導，特斯拉(Tesla Inc.)內華達州的Gigafactory超級電池廠，估計一年要生產50萬顆車用電池，另外還有諸多車用鋰電池廠也在加緊趕工，顯示未來鋰礦的需求將只增不減，且大部分將來自中國。全球如今有51%的鋰電池是在中國生產，僅10%產自美國。據統計，大陸業者規劃中的車用電池廠，產能預料會在2021年底前達到120億瓦小時(GW hours)，是特斯拉內華達州電池廠的三倍之多。

然而，採集鋰礦在技術上其實有相當難度，成本不但高昂，且由於採礦過程牽涉到蒸餾法，產出也頗難預估。Orocobre在阿根廷北部設立的新礦場，鋰礦產出就比預期少逾20%。

假如鋰礦產能無法順利擴充、或是新開礦場產出不如預期，那麼電動車的榮景可能因而受阻。Electrek報導，福斯汽車(Volkswagen)研發部主管Ulrich Eichhorn 6月底就曾預估，業界需要多達40座規模跟特斯拉Gigafactory類似的超大電池廠，才能滿足電動車需求，假如新建礦場、工廠無法如期上線，那麼市場恐陷入短缺。

評析
採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

p470121

轉貼2017年9月3日經濟日報，供同學參考

江蘇台商秦榮華 打造平民特斯拉

經濟日報 特派記者戴瑞芬／淮安報導

「做汽車零組件加工，我是打敗天下無敵手；但做整車，又是電動汽車，還真是頭一遭。挑戰再大，一定要成功。」秦榮華來自宜蘭，一位白手起家的傳奇台商；他生產的電動汽車，在大陸號稱「平民特斯拉」。

去年11月，位於淮安經濟技術開發區的台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

今年6月，敏實控股、敏安電動汽車董事長秦榮華投資人民幣25億元，成立敏安新能源汽車科研文化街區暨無人駕駛試驗場項目在淮安啟動，建成後，將成為國家級無人駕駛測試示範基地。

它的影響力備受矚目，將帶動江蘇省甚至長三角的新能源汽車核心零組件、車聯網、智能交通、IT通訊和新能源等產業，形成無人駕駛汽車產業集群。

秦榮華在大陸汽車產業界幾乎創下一夕爆紅、一夜成名的奇蹟，他相當低調，直到大陸發改委網站上公佈，「江蘇敏安電動汽車有限公司純電動乘用車建設項目通過核准」，各方人馬肉搜才發現，這家繼北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源之後，第五家拿到新能源汽車生產牌照的公司，竟是位在蘇北淮安的台資企業。

讓人不能小看的是，這可是寶馬、克萊斯勒、雷諾、雪鐵龍、大眾、本田、福特、標致等知名汽車品牌的重要零組件供應商，客戶中的八成都是名車大廠。

敏實集團1992年登陸，相繼在寧波、天津、廣州、重慶、嘉興、福州、海口、武漢、長春等地設立加工廠和模具廠。

秦榮華是在2010年底到淮安投資5億美元設廠，「原來投資的是生產零組件，結果每年增長速度都很快，前兩年才開建新能源汽車廠生產線。」淮安的敏安汽車廠營利從最開始的人民幣幾百萬元，到今年創收人民幣16億元，產品毛利以超過40%年增長，預計2020年營收能達到人民幣50億元。

秦榮華說，敏安新能源汽車總投資人民幣25億元，規劃年產能15萬輛。「自主產品將於2018年上市，產品定位為中高端，市場預售價人民幣35萬至55萬元。」

8月底在淮安舉辦的台商論壇上，秦榮華自曝他做電動汽車，只有一個目標，他不是要做最大，而是要做最好。「抱負就是用自己的智慧財產權，用中國的團隊，做出全世界最好的車子。」

他還公開承諾，「明年下半年，就在明年開台商論壇的時候，應該車子會跑上路，台商論壇一定會讓大家可以看的到。」

評析
台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

p470121

轉貼2017年9月3日世界日報，供同學參考

大突破！中國電動車 -45℃也能上路

世界日報 中國新聞組／北京3日電

中國電動車發展再向前邁進！北京理工大學等科研團隊發8月31日公布了一項成果：全氣候電池產品研發成功，也就是在所有氣候條件下，包括極端低溫的情況下，電動車的電池還能正常運作。

央視網報導，2022年冬季奧運會將在中國舉行，中國政府再次許下「綠色奧運」的承諾。圍繞這一目標，實現奧運期間的綠色交通是重要環節。在北京冬奧會期間，車輛將面臨零下20℃至零下30℃的低溫，將使電動車動力電池的充、放電特性變差，電池容量和壽命也會衰減，將導致車輛續駛里程及動力性能顯著下降。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任、北京市新能源汽車聯席會專家組首席專家孫逢春指出，現在電動汽車（續航里程）已經到了300公里以上沒有問題，但在零下10℃的環境下可能就只能跑幾十公里。北京冬奧會兩個場館之間最遠的，也就是北京的五棵松到張家口的崇禮距離是260公里，電動車在低溫下如何續航是必須解決的問題。

報導指出，孫逢春領導的團隊研，利用金屬在電池內部加熱會產生快速導熱性，在現有的鋰電池中加入了一層金屬鎳鉑片，連通電源就可以使電池迅速加熱。孫逢春表示，在零下30℃的時候，新電池的溫度20幾秒就提升到零度以上了，這樣就可以非常好地工作，而且對電池的壽命沒有絲毫影響，這是核心技術所在。也就是說電動車再沒有禁區了。

孫逢春進一步指出，從電池單體、電池系統到整車的系統集成，現在應該說技術上已經全部攻克。我們這些核心關鍵零部件都是按照低溫零下45℃標準來進行要求，確保冬奧會期間不出問題。

據報導，全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。預計2020年完成四種車型共11輛產品樣車的開發，並開始示範運行。

此外，低溫環境下整車系統集成及控制等關鍵技術也獲得突破。自動駕駛與自動充電協同控制技術等，都為冬奧期間新能源汽車的應用奠定了堅實的基礎。

評析
全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。

p470121

轉貼2017年9月5日科技新報，供同學參考

美國環保署：Model 3 高階版打敗 Model S，登特斯拉最「省電」車型

作者 36Kr

關於特斯拉 Model 3 未採用全鋁車身，改用新型 21700 電池、永磁電機等爭議性做法有結果了：美國環保署（EPA）測定，Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

科普 Tips：美國銷售的汽車前擋均貼有油耗標籤，傳統燃油車採用的能源效率單位是 MPG–即每加侖燃油可行駛的里程。2010 年，美國環保署將電動車的能源效率單位定為 MPGe，MPGe 即電動車的能耗換算成 MPG 後的「等效油耗值」，e 即 equivalent 的縮寫。

每加侖汽油完全燃燒可釋放 115,000BTU（BTU 是英制熱量單位）的熱量，這相當於 33.7kwh 的能量。因此，一輛電動車每消耗 33.7kwh 電能，就等於消耗 1 加侖汽油。

因此，一輛電動車的 MPGe 值越高，能效比就越好，也就更「省電」。

特斯拉車主論壇 Tesla Motors Club 流出一張關於 Model 3 高階版 EPA 能耗標籤顯示，單次充電續駛里程達 310 英里（約 500 公里）的 Model 3 高階版獲得 126MPGe，遠遠高於 Model S 能效比最高的 Model S 60D / 75D / 90D 的 104MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

要說明一點，EPA 對電動車的測試沒有任何「放水」，電動車需要在城市道路、高速公路和綜合路況 3 種測試工況下完成測試，和燃油車測試規程完全一樣。可看到 Model 3 高階版 3 個指標分別是 131MPGe、120MPGe 和 126MPGe。Model 3 也成為單次充電續駛里程超過 200 英里的車型中最省電的。

為什麼會有「單次充電續駛里程超過 200 英里的車型」這麼複雜的前提呢，坦白講，MPGe 不是一個特別值得關注的指標。眾所周知，如果要增加續駛里程，只有兩種方法，增大電池容量或將車身輕量化，就是「開源節流」兩大法。但問題是，增大電池容量的同時電池重量也增加，因此這是車企的平衡跟博弈，不同的側重反映出車企不同的關注點。

比如 BMW i3 車身應用大量碳纖維材料以輕量化，雖然續駛里程尚不及 200 公里，但卻是最「省電」的車型之一，電動車能耗排行榜上位列第二，達到 124MPGe（Model 3 尚未列入）。排名第一的現代 Ioniq 更做到 136MPGe，靠著 28kWh 電池組跑出近 200 公里的成績。

而特斯拉 Model S 90D 的 104MPGe 連前 20 都進不了，主要是因為 Model S 是排行榜唯一一款車身長度超過 5 公尺的大型豪華轎車，沒有可比性。等到 EPA 更新排行榜後，Model 3 高階版的 126MPGe 能耗將超過 i3，成為首款續駛里程近 500 公里同時能效表現優秀的車型。

與 Model S 相比，Model 3 採用鋼鋁架構的車身更重，在車身輕量化不佔優勢。能取得這樣的成績主要是因為，首先從 Model S 的非同步感應電機換成 Model 3 的永磁同步電機，意味更小的體積和重量；更重要的原因在於相對 Model S 的 18650 電池，Model 3 應用的 2170 電池擁有更高的能量密度。此外，21700 電池更大的單體體積帶來的電池組材料簡化、重量減少不容小覷。特斯拉 CEO Elon Musk 也多次表明 21700 電池的應用是 Model 3 的核心競爭力之一。

估計屬於 Model 3 的好日子也不會太久。我們可以肯定，隨著特斯拉超級工廠 21700 電池產能逐步提升，考慮到優於 18650 電池的種種特徴，特斯拉為 Model S 搭配 21700 電池的機率將大大提升。到時可以期待，21700 電池組和全鋁車身一起加持的 Model S，有沒有機會清除 EPA 電動車能耗排行榜的歷史紀錄。

（本文由 36Kr 授權轉載）

評析
Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

p470121

轉貼2017年9月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

DNV：電動車、內燃引擎車將在2022年達到成本平價

記者 賴宏昌 報導

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，世界正在走向分水嶺時刻、能源需求預估將自2030年起步入高原期，主要是受到能源使用效率提升、電力來源趨於多元化的影響。

報告指出，能源供給正快速邁向「去碳化」、可再生能源將在2050年達到能源結構將近一半的比重，天然氣預估將成為最大的單一能源。

受能源系統快速電氣化導致能源效率提升速度超越全球經濟成長率的影響，全球能源需求預估將自2030年起步入高原期。

在風力、太陽能的帶動下，可再生能源供給將繼續上升、預估到2050年底將佔全球能源供應量將近一半的比重，屆時能源相關二氧化碳排放量將可減半。

DNV預估，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。

全球將可在不增加整體年度能源支出的情況下過渡到一個以可再生能源為主的新世界，這意味著未來的能源系統GDP佔比將會縮小。

過去的歷史經驗顯示，能源需求、二氧化碳排放量大致與GDP、人口成長率亦步亦趨，但這樣的連動關係將會被打破。電氣化，特別是可再生能源的崛起將改變能源供給與消費方式。全球經濟、人口預料將呈現溫和增長，在此同時能源需求將步入高原期、二氧化碳排放量將大幅縮減。

這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

「能源轉型展望」報告顯示，儘管能源使用效率提高、對化石燃料的依賴度降低，但地球溫度預估仍將上升攝氏2.5度、無法達成2015年巴黎協議所設定的目標。

DNV GL執行長Remi Eriksen表示，即便能源需求可望步入高原期、二氧化碳排放量可望減半，集團的預測模型仍顯示地球上升的溫度將遠高於原先設定的攝氏2.0度目標。他說，這意味著能源業必須採取更大膽的動作才行。

評析
電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

p470121

轉貼2017年9月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

EV商機夯、日電池材料商瘋增產！W-Scope擴產至3.6倍

記者 蔡承啟 報導

日本鋰離子電池材料商W-Scope 4日發布新聞稿宣布，因來自電動車(EV)的需求急增，加上家電產品、電動工具需求持續強勁，故決議投下200億日圓擴增鋰離子電池關鍵材料「分隔膜(separator)」產能，計畫在南韓子公司W-SCOPE CHUNGJU PLANT CO., LTD.增設4條產線(第12-15號產線)，其中第12-13號產線預計2019年下半年量產、第14-15號產線預計2020年上半年量產。

W-Scope指出，除上述4條新產線之外，該公司之前已進行增產投資，興建第8-11號分隔膜產線(其中第8-9號產線預計2017年下半年量產、第10-11號預計2018年上半年量產)，而待上述8條產線全數導入量產後，2020年末整體分隔膜產能將擴增至2016年末的3.6倍水準。

在EV市場持續擴大的背景下，日本其他鋰電池材料廠紛紛傳出增產消息。

日刊工業新聞8月1日報導，Toray計畫在2020年結束前總計砸下約1,200億日圓擴增車用鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」產能，目標將分隔膜年產能擴增至19.5億平方公尺、將達現行(約4億平方公尺)的約5倍。

日刊工業新聞6月23日報導，因車廠加快EV的研發腳步、帶動電池材料市場成長速度超乎預期，故旭化成(Asahi Kasei)計畫上修鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」的增產計畫，目標在2020年結束前將分隔膜年產能最高擴增至15億平方公尺(m2)、將達現行的2.5倍，且將遠高於原先規劃的11億m2目標，期望藉由積極投資、鞏固全球龍頭位置。預估追加擴產所需的投資額約300億日圓。

鋰離子電池4大關鍵材料分別為正極材、負極材、分隔膜和電解液，而這些電池材料皆由日系廠商握有高市佔率，其中，在全球分隔膜市場上，旭化成為龍頭廠、Toray緊追在後。

根據日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)預估，2020年全球分隔膜市場規模將增至3,000億日圓、將達2015年的2倍水準，而EV、HV等車用用途是推動分隔膜需求急增的最大功臣，預估2020年車用分隔膜佔整體市場比重將達約45%。

富士經濟6月22日公布調查報告指出，預估2030年時EV年銷售量將增至407萬台、超越HV(2030年銷售量預估為391萬台)，且之後雙方的差距將持續擴大。富士經濟預估，在中國需求增加加持下，2035年EV全球銷售量將擴大至630萬台、將達2016年的13.4倍(較2016年增加12.4倍)。

評析
在EV市場持續擴大的背景下，日本鋰電池4大關鍵材料廠紛紛傳出增產消息。

p470121

轉貼2017年9月6日MoneyDJ新聞，供同學參考

豐田：車輛全面由電池驅動前、須經歷2-3次技術突破

記者 賴宏昌 報導

CNBC 5日報導，豐田汽車公司會長內山田竹志(Takeshi Uchiyamada，見圖)在接受專訪時表示，基於當前電池技術的侷限、他懷疑消費者會立即投向電動車的懷抱。內山田表示，豐田不是排斥電動車，但為了要提供足夠的續航力、電動車目前需要安裝許多電池並得花相當長的時間去充電，而且電池壽命也是一大問題。

內山田認為車輛全面由電池驅動之前、還須經歷2-3次的技術性突破才行。不過，他也坦承，隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局，因此豐田已著手研發較好的電池技術。

吉利汽車控股旗下Volvo日前宣布，2019年起旗下所有新車將會是純電動或油電混合驅動。

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

特斯拉(Tesla)平價電動車「Model 3」售價為35,000美元起(不含獎勵計畫)、電池續航力為345公里。

嘉實XQ全球贏家報價系統顯示，特斯拉在6月23日創下歷史收盤新高紀錄(383.45美元)、9月5日以349.59美元坐收。

Thomson Reuters報導，嘉能可(Glencore)董事長Tony Hayward 5月受訪時表示，電動車的快速進步意味著石油需求可能會在2040年以前觸頂，深海鑽油、加拿大油砂等高成本原油生產商恐將先被淘汰出局，擁有生產成本優勢的石油輸出國組織(OPEC)相對較不受衝擊。Hayward曾任英國石油公司(BP Plc)執行長。

嘉能可執行長Ivan Glasenberg指出，如果電動車在2035年拿下90-95%的市占率，全球年度銅需求量可望較目前的2,300萬噸呈現倍增。德國總理梅克爾(Angela Merkel)5月22日指出，鋰電池技術已經進步到可以讓電動車擁有1千公里的續航力、遠高於目前的200-300公里，德國必須大舉投資以確保產業繼續保有優勢。

戴姆勒(Daimler AG)董事長Deiter Zetsche 5月22日表示，預估到2022年旗下將有超過10款的純電動轎車系列。戴姆勒旗下全資子公司ACCUMOTIVE當日在德國卡門茨(Kamenz)為第二座電池工廠舉行奠基儀式、邀請梅克爾出席。這座工廠耗資5億歐元、預計在2018年年中正式營運。

評析
隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局

p470121

轉貼2017年9月7日工商時報，供同學參考

日產新版Leaf 下月日本開賣

陳怡均／綜合外電報導



日產汽車（Nissan Motor）周三發表最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手，希望搶攻以特斯拉為主的電動車市場大餅，為逐漸疲軟的業績注入活水。

日產表示，新版Leaf預訂10月2日在日本上市，明年1月進軍美歐市場。在日售價315萬日圓（2.9萬美元）起，價格接近上一款Leaf。

最新Leaf大幅提升電池效能，使車子續航里程（充飽一次電可行駛距離）達150英里，較前一代的107英里增加約4成。日產已宣布，擬於明年推出續航里程超過300英里的電動車。

日產指出，新一代Leaf的銷售目標至少較前一代增加1倍。去年Leaf全球銷量接近5萬輛，落後勁敵特斯拉，後者去年售出逾7.5萬輛Model S與Model X。

新版Leaf配備ProPilot自動駕駛系統，可自動行駛在單線車道和應付走走停停的路況。在日本，Leaf可以辨識空車位且自行停車，日產表示，稍晚將於其他市場推出這項技術。

可能令潛在買家失望的地方，在於新Leaf航續里程少於競爭對手。特斯拉要價3.5萬美元的低價新車款Model 3續航距離達220英里。通用汽車（General Motors）售價3.7萬美元的Chevrolet Bolt電動車，續航距離達238英里。

日產電動車事業主管施基拉奇強調，「重點不只在電池續航力，顧客還渴望開車時的快感、先進功能，以及負擔得起的價格。」

日產執行長西川廣人（Hiroto Saikawa）表示，該公司明年擬推出效能優異的Leaf新版，配備60kWh的電池，屆時單次充電就可行駛逾300英里。

由於市場競爭激烈，Leaf銷售近年呈現明顯下滑之勢。日產2010年首次發表Leaf，當時預期2016年以前累計售出150萬輛，不過截至7月底，銷量僅達49萬輛。

日產在電動車市場亦面臨重重挑戰，一方面多數人仍對電動車的技術優勢存疑，遲遲不肯下手購車，另一方面，日產必須說服潛在買家嘗試其他品牌，因這些客群大多是受到特斯拉吸引。

評析
日產最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手。

p470121

轉貼2017年9月7日經濟日報，供同學參考

創新平台／這層保護膜 幫鋰電池續命

經濟日報 李珣瑛

2009年冬季，佛羅里達州奧蘭多城的舞台上，工研院研發團隊以鋰電池防爆剋星STOBA，獲頒有「科技界奧斯卡」美譽的全球百大科技研發獎(R&D 100 Awards)。獲獎同時，工研院團隊也正展開另一項秘密武器的研發——可望改變未來鋰電池生態的ChemSEI-Linker（化學SEI改質長續航力電動車鋰電池）。

工研院材化所研究主任吳弘俊形容，如果說STOBA是鋰電池「奈米級的保險絲」，那麼ChemSEI-Linker就像鋰電池的「SK-II」，可讓鋰電池「永保青春美貌」。這項傑出的研發成果，也在今年再度入圍2017年全球百大科技研發獎。

回顧ChemSEI-Linker的研發契機，其實有些無心插柳的成分。開端在於STOBA獲得百大科技研發獎後，研發團隊仍不斷發想，除了安全問題，還能為鋰電池做出哪些貢獻？有天材化所所長彭裕民提到，目前民眾購買電動車的一大疑慮，就是電池壽命不夠長。鉛酸電池壽命約僅有兩年，即使是鋰電池，壽命也頂多三、四年，若能幫鋰電池延長壽命，將可為電動車發展帶來極大的突破。

鋰電池充放電時，會形成一層名為SEI（固體電解質界面膜）的薄膜。吳弘俊形容，這層薄膜持續積累，就如同人的皮膚隨著年齡增長、風吹日曬，會導致角質層增厚、雀斑與皺紋增生一般，將加速電池老化的速度。因此，為鋰電池「續命」的關鍵，就是要解決SEI沉積的問題。

研發過程中，團隊不斷尋求適用於所有鋰電池製程的改質材料，即使採用每鍋要價數萬台幣的電池材料也毫不手軟，為了實驗不知報廢過多少次。

經過六、七年來不懈的嘗試，以及與台科大、中央大學、中興大學等學界攜手進行材料表面分析的結果，團隊終於研發出可一體成型、具多重機能的特殊組合結構體－ChemSEI Linker。這項材料技術可以結合STOBA防爆材料，不僅能解決第一代STOBA在某些電池廠製程的相容性問題，更具有延長電池壽命和高安全的功效。

吳弘俊形容，一旦將ChemSEI-Linker加入電池正極材料，就像為肌膚擦上保養品，即使面臨風吹日曬、高溫等不利的環境，仍能為鋰電池形成一層保護膜，減緩鋰電池的「老化」，讓鋰電池充放電次數增加、壽命更長。

電動車使用的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）18650圓筒型電池，經過ChemSEI-Linker改質後，以最嚴苛的條件進行循環壽命測試，其壽命可達1,400次，較未改質材料的電池壽命延長約70%；若使用經ChemSEI-Linker改質的鎳鈷錳酸鋰（NCM）三元的26Ah大方罐電池，循環壽命可大於4,000次，較未改質材料的電池提升33%以上。

由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。工研院在經濟部技術處科技專案支持下所研發出的ChemSEI-Linker，目前已與能元科技、喬信科技旗下的動能科技合作，有機會導入國內如Gogoro和中華汽車e-moving等電動機車廠商的鋰電池，同時也正在和業者積極合作國產電動巴士以及大型儲能系統等應用。

評析
由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。

p470121

轉貼2017年9月9日工商時報，供同學參考

2025年前 BMW旗下全推電動車

鍾志恆／綜合外電報導

德國豪華車商BMW集團周四宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。外界認為福斯柴油車廢氣排放造假醜聞和歐美嚴厲排放標準，迫使車商轉向電動車市場。

BMW集團將在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車。其英國對手Jaguar Land Rover也在周四宣布在2020年後只推出電動車和油電車，較BMW早5年達成目標。

BMW執行長克魯克（Harald Krueger）強調電動車款在集團旗下所有品牌和各系列產品所占比例將不斷提高。

福斯2015年爆發排放醜聞後，其他傳統內燃機引擎汽車商紛紛投入電動車領域，因為外界開始懷疑其他車商也可能排放造假而衝擊整個汽車產業。

在環境污染憂慮下，促使數十座德國城市認真考慮禁止柴油車在市內行駛。英法已宣布計畫在2040年中止銷售汽、柴油車。

BMW在2013年推出其首款全電動車BMW i3，讓其領先福斯和戴姆勒等德國勁敵投入電動車領域。

法蘭克福車展將下周揭幕，BMW計劃展出其首款Mini電動車，該車款準備在2019年上市。

克魯克說，BMW集團計畫在電動車領域上成為豪華車的領導者。

但Jaguar Land Rover已準備明年推出首款全電動車款SUV Jaguar I-Pace。

評析
BMW集團宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。

p470121

轉貼2017年9月9日經濟日報，供同學參考

發展氫汽車 面臨三大挑戰

經濟日報 編譯黃智勤／綜合報導

氫能被視為是運用自然元素產生的清潔能源，迄今已是許多燃料的成分，近來也被用於汽車引擎的動力來源，但發展氫能汽車的一大挑戰在於充氫站的普及度。

發展氫能汽車的主要挑戰在於，若充氫站不夠普及，消費者不太可能選擇購買氫動力車，若企業認為消費者對氫燃料汽車的需求有限，就不會斥資興建充氫站。技術成本難關則是第二個挑戰；最後，政府在推動氫能上也有很長的路要走。

氫是最簡單的元素，由一個質子與一個電子構成，也是宇宙間最豐沛的元素。氫常與其他元素結合，例如水是由氫與氧結合而成。

氫也存在於許多有機化合物中，尤其是構成許多燃料的碳氫化合物，例如汽油、天然氣、甲醇和丙烷等。氫含有高能量，但燃燒純氫的引擎幾乎不產生汙染。美國太空總署（NASA）1970年代以來一直運用液態氫發射太空梭與火箭。

氫燃料電池不僅驅動太空梭的電力系統，還能產生乾淨副產品－供太空人飲用的水。氫燃料電池利用氫氣與氧氣的結合反應作用產生電力、熱能與水。相較一般電池，只要持續補充燃料（氫氣），就能持續發電。

氫燃料電池可望提供建築物熱能和電力，也有潛力成為電動車的能源來源。氫能作為替代運輸燃料的最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

評析
氫燃料電池有潛力成為電動車的能源來源，最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

p470121

轉貼2017年9月10日經濟日報，供同學參考

特斯拉電動卡車 將掀大震憾

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

電動車大廠特斯拉（Tesla）將在本月稍晚發布電動卡車，華爾街看好電動卡車的前景，摩根士丹利分析師更預期，這款電動卡車將觸發卡車業數十年來未見的「大地震」。

大摩分析師席安克（Ravi Shanker）與喬納斯（Adam Jonas）在新發布的報告中預期，特斯拉將推出具備優越自駕能力的全電動8級半掛式卡車。他們也預期特斯拉將宣布與運輸物流夥伴的合作計畫，並推出電池租賃等新服務。

特斯拉執行長穆斯克早在今年4月就曾在推特上預告將發表這款卡車，且預言這款卡車將是「不同凡響的全新等級」，但未透露太多細節。商用電動卡車與能在都市地區運行的電動巴士，正是穆斯克的長期願景之一。

分析師預期，特斯拉電動卡車將於2020年正式開賣。若電池分開租賃，一台電動卡車的售價可能在10萬美元左右。

分析師也推測，在續航力方面，特斯拉不太可能為卡車安裝1,000度（kWh，千瓦小時）的大型電池，讓每次充電的續航力拉升至600至700哩，因為這麼做成本高昂，在現實中不太可行。特斯拉可能採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

分析師預期，特斯拉電動卡車將觸發卡車業數十年來最大變革，並可能讓運輸業科技領先者與落後者間的差距由此擴大。分析師指出，特斯拉推出電動卡車，將激勵其他貨車製造商與供應商投入電動卡車開發計畫。

德意志銀行分析師拉赫（Rod Lache）也看好電動卡車的前景。他預期2020年代中期，美國10%的8級重型卡車與15%的5級中型貨車將是全電動車。拉赫也看好特斯拉在美國8級卡車市場的市占率將達到6%。

評析
特斯拉電動卡車，將採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

p470121

轉貼2017年9月11日蘋果日報，供同學參考

電動汽車 可望免稅到2021年
電動機車擬增稅 民眾轟課稅大小眼

【陳瑩欣╱台北報導】

稅差很大
電動汽機車牌照稅課稅兩樣情，財政部已接獲經濟部說帖，初步同意將電動汽車牌照稅減免期限再延3年，至2021年1月5日前車主都可免繳；但大馬力電動機車因為技術升級，目前課稅評量表已「破表」，不排除研議新的加稅級距，課稅金額恐由目前1620元拉至2000元。

經濟部為了照顧國內電動汽車產業，多次向財政部提議減免牌照稅，從2012年開始減稅，並2度延長免稅期限，免稅期將在明年1月5日到期，最近經濟部又向財政部遞交減稅說帖，只要經立法院新會期修法3讀通過以後即可執行第3次延長；而統計至7月底電動汽車免徵牌照稅約有929輛、免徵金額3351萬元。

機車增課稅級距
但相較於電動機車牌照稅是否可以跟進減免，經濟部則不表意見，財政部說，大馬力電動機車市價多在30萬元起跳，有錢買得起的人也應符合「量能課稅」原則，研議再針對馬力50PS以上新增課稅級距，最高課稅金額由目前1620元拉高到1800元~2000元，新制將隨電動汽車修法一併送交行政院、立法院審查。

600萬對上40萬
依規定，電動機車最大馬力在12HP或12.2PS以下免稅；若為12.1~20HP或12.3~20.3PS者，每年稅額為800元；至於20.1~45HP或20.4~45.7PS者，須繳1620元。不過有業者已開始研發100PS以上電動機車G300，售價喊破百萬元，財政部因此研議追加課稅級距，針對超大馬力電動機車再課更高稅負。

官員表示，經濟部調查發現電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業，因此爭取租稅減免具有誘因；但大馬力電動機車零組件進口比重偏高，且目前國內僅25輛車主持有，每輛車售價比一般車高出3倍以上，若為這25輛機車減牌照稅顯不合理。

但電動機車車主吳先生向《蘋果》投訴，一樣講究綠能環保，要價600萬的電動汽車不用繳牌照稅，約40萬的電動機車Zero S卻要繳稅，顯然不合理，吳先生認為，特斯拉又不是普通有錢人買的，為何可以不用繳稅？質疑政府課稅大小眼，合理性差很多。

批國家也太好笑
吳先生說：「全台也才25輛電動重機，財政部量身訂做弄一個按照馬力課稅制度，1輛車最多也只繳1620元牌照稅，1年總稅收才4.05萬元牌照稅，特斯拉1輛牌照稅減免1年11萬元，超過電動機車總繳稅負，國家這樣做也太好笑了吧？」

除了電動汽機車課牌照稅修正以外，財政部表示，立法院新會期排定環保綠能相關稅法修正案還包括車齡在18年以上老舊大貨車汰換減免5萬元貨物稅與太陽能面板專用玻璃免貨物稅為主，前者可以避免老舊大貨車排放髒空氣污染環境，後者以降低國內業者生產太陽能模組成本，扶持產業發展。

評析
電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業

p470121

轉貼2017年9月11日聯合報，供同學參考

禁售汽柴油車 陸擬時間表

聯合報 編譯任中原／綜合外電



全球最大汽車市場—中國大陸官方公開表示，正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車。大陸將以「棍子與胡蘿蔔」雙管齊下作法，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

新華社報導，信息與科技產業部副部長辛國斌九日在天津一場論壇表示，「一些國家已經訂出停止生產及銷售傳統燃油車輛的時間表，工信部也展開相關研究，將與相關部會共同制定時間表。這些措施必定將為我們的汽車產業帶來重大改變」。

本田汽車中國區執行長水野泰秀在論壇上表示，本田將於二○一八年在大陸市場推出電動車，將由合資企業廣汽本田與東風本田負責開發，並將創造新品牌。蔚來汽車董事長李斌也表示，將於十二月中開始銷售ES8電動式運動休旅車（SUV），福斯也將於明年推出電動SUV。

大陸是全球最大汽車製造基地，去年轎車及商用車輛總產量達二八○○萬輛，占全球產量（九四○○萬輛）近三分之一。如果大陸也採取停止燃油車輛產銷政策，並訂出最後期限，將更能使內燃式引擎加速走向終點。

去年大陸新能源車輛（NEV）總銷售量五十點七萬輛，是全球最大電動車市場。NEV已被列入「二○二五中國製造」計畫的優先發展項目，將二○二五年的銷售目標訂在七百萬輛，目前已有兩百多家公司宣布有意在大陸產銷電動車。官方並把電動車作為大陸「蛙跳」進入全球汽車市場的管道。

大陸政府一直鼓勵發展NEV，作法包括提供購車補貼，且簡化掛牌程序。此外，大陸政府也正在制定碳交易政策，要對所有汽車廠商制定NEV產量配額，否則便須購買碳信用額度作為補償，預訂明年初付諸實施，以鼓勵NEV生產；但也可能延後實施，給予全球汽車業者更多準備時間。

評析
大陸正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

p470121

轉貼2017年9月11日科技新報，供同學參考

中國擬禁燃油車，將提雙積分政策

作者 黃敬哲

近年來歐洲各國已陸續提出禁用燃油車，全面改用電動車的期程，如今，擁有廣大人口且污染問題嚴重的中國也想跟上腳步，並提出新的政策以取代傳統能源補貼。

在近日召開的 2017 年中國汽車產業發展國際論壇上，中國工業和信息化部副部長辛國斌指出，將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期與相關部門研議雙積分管理辦法，意即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以推動新能源改革。

近十年來，中國雖致力於扶植汽車產業，其汽車產量已近全世界的 1/3 ，但總體成效並不算好。本地車商的品牌價值仍有限，無論是技術或管理仍遜於國外巨頭，先不論外銷困難，中國的消費者仍更偏好進口車。不過電動車的興起，令中國政府再度看到產業契機，將是其超越外國車商的機會。據瑞銀估計，中國一年花在扶植電動車產業的預算就將近 130 億美元。

不過這也引發分析師擔憂，過多的資源傾注恐怕會是揠苗助長，儘管目前中國的確是全球最大的汽車市場，但此舉可能會造成不必要的浪費及過度的商業擴張。如今，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也同樣在論壇上表示，為防止產能過剩，企業盲目擴張，補貼政策將開始逐步退場。取而代之的就是辛國斌所提到的雙積分政策。

雙積分政策類似於碳交易的概念，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出明確規定之後，要求車企承擔一定比例新能源汽車的生產義務，每製造一台新能源汽車將可換算成積分，而依規定每家廠商都有一定的門檻，若積分沒有達到政府要求，廠商也可轉向其他同行購買多餘積分，否則需繳納罰款或者強制削減其傳統燃油汽車的產量。辛國斌強調，這是為了利用傳統汽車產能反哺新能源汽車發展的長效機制。

目前已有許多中國廠商表示支持雙積分政策，但對全面禁用汽柴油車仍持相對保守的態度。輿論認為，畢竟中國市場太大，消費階級眾多，汽柴油車仍然相當有競爭力，若要真的全面禁用，其時間表應該還是會比歐洲國家晚的多。而目前中國官方也尚未公布相關政策細節。

評析
大陸將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期研議雙積分管理辦法，以推動新能源改革。

p470121

轉貼2017年9月11日中央社，供同學參考

防產能過剩 陸新能源車補貼將退場

中央社 台北11日電

中國大陸新能源汽車產業在財稅政策支持下迅速發展，但中國大陸財政部官員9日表示，新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，官方已確定補貼退場政策。

新華社報導，中國大陸財政部經濟建設司副司長宋秋玲9日出席在天津開發區舉辦的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇，談及新能源車補貼措施，作上述表示。

宋秋玲說，中國大陸新能源車領域已形成購置補貼、營運補貼、科技研發、充電設施建設獎勵等一整套政策支持體系，透過財政補貼激勵消費，使中國大陸新能源汽車產業形成一定規模。

但她指出，消費補貼政策初衷是培育市場，長期執行消費補貼，卻使政府背上負擔，企業也容易患上「政策依賴症」，產業容易出現低水準的盲目擴張，形成產能過剩。

宋秋玲表示，未來新能源汽車競爭將白熱化，為實現「汽車強國夢」，中國大陸必須及時調整政策措施。目前補貼的退坡（退場）政策已明確，今後將加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退場後保持新能源汽車扶持力道。

鳳凰汽車報導，中國大陸國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛9日在「後補貼時代新能源汽車支持政策體系研究」課題啟動儀式上，談到2020年新能源汽車補貼退場時建議，主要補貼停止，還應有適當延伸。

他表示，補貼退場不能「一刀切」，新能源車購置稅補貼未來可改成使用補貼；政府也可研究將共享汽車領域限定為新能源車，不允許燃油車作為共享汽車。

評析
新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，大陸官方已確定補貼退場政策。

p470121

轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

奧迪、賓士等加入Formula E 各大車廠投入電動賽車

鄭勝得／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，德國汽車大廠奧迪（Audi）、賓士（Mercedes-Benz）、保時捷（Porsche）與寶馬（BMW）7月時相繼宣布加入電動車頂級賽事Formula E（電動方程式）。隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

麥克拉倫集團執行董事布朗（Zak Brown）表示：「當各大汽車製造商開始紛紛加入Formula E，你就知道電動車時代已到來。」

汽車製造商利用這場比賽不斷改良自家電動車、研發零件，包括動力、電池、能源管理系統等。賓利汽車執行長杜海默（Wolfgang Durheimer）便表示：「我們未來在路上看到的所有汽車功能，都會先在Formula E場上接受測試。」

許多車廠亦希望藉由Formula E對外展示自家電動車技術。賓士汽車預計於2019年12月加入Formula E，該公司賽車部門主管沃夫便表示，他們想利用這場比賽「展現新科技並吸引更多客戶」。

Formula E目前成立3年，受歡迎的程度略遜於F1（一級方程式賽車）。Formula E車隊電動賽車最高時速為140英里，F1則為220英里。此外，Formula E電動賽車的電池續航能力尚無法完成整場比賽，因此駕駛必須中途更換賽車以繼續比賽。

為了公平起見，Formula E車隊不得使用自家電動車電池，主辦單位另行委託麥克拉倫於2018-2019年賽季前研發出可跑完整個賽程的電池。而在各車隊極力要求下，他們已可設計車子電池以外的所有零件。

雖然Formula E知名度不如F1，但透過福斯體育台等全球運動頻道現場轉播，各大車廠推出的電動車可望吸引更多車迷關注。

電動車領域近年來成為各車廠的兵家必爭之地，而隨著電動車電池續航里程逐漸增加、價格下降，分析師指出，這股趨勢將使得電動汽車很快會比傳統引擎汽車更便宜。

評析
隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

p470121

轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

傳統燃油車 中國醞釀退場

工商時報 吳孟翰／綜合報導

近年中國大陸積極發展新能源汽車，傳統汽、柴油汽車的命運引人關注。中國工信部近日宣告，該部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

央視報導，繼英國和法國宣布將於2040年禁止生產柴油和汽油發動機汽車後，中國工信部副部長辛國斌日前在中國汽車產業發展國際論壇上表示，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的時間表，這些舉措必將推動中國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。

他並認為，從現在到2025年應該是中國汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。對傳統汽車的節能減排要求、新能源汽車的技術要求都會愈來愈高。從技術和環境的角度出發，逐步停止生產和銷售傳統燃油車也是必然之路。

辛國斌所稱的必然之路，其來有自。這除了是行業發展趨勢，也因為中國燃油車總量近2億輛，高度依賴進口石油，對資源能源和環境形成巨大壓力。此外，據英國金融時報報導，由於內燃式引擎並非中國汽車製造商所擅長，中國政府認為，發展電動汽車，將有望使中國車商實現跳躍式發展，超越全球汽車商，並獲得更多汽車業務。

中國政府將新能源汽車列入「中國製造2025」的重點扶持10大高新技術產業，目標在該領域培育出兩家全球銷量前十的一流整車企業。數據顯示，2016年中國新能源汽車產銷達50.7萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50％，為全球最大電動車市場。

此外，中國政府也正在制定鼓勵新能源汽車生產的碳交易政策，最快在明年就能實施。它將要求所有汽車製造商都生產一定配額的新能源汽車，或者購買碳排放額度作為補償。

評析
中國工信部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

p470121

轉貼2017年9月12日經濟日報，供同學參考

李嘉誠入股日電動跑車廠

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

香港首富李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造廠商GLM，以搶占中國市場商機。

李嘉誠與另外兩位投資人同意購買香港珠寶／鐘錶業者奧立仕控股（O Luxe）的部分股權，而奧立仕正在併購日本GLM電動跑車製造公司；GLM並計劃將製造技術授權給中國業者。

由於中國大陸政府大力支持電動車產銷，使全球相關業者都積極與中國廠商掛鉤，吸引許多新創企業及其他產業的公司相繼加入。李嘉誠透過奧立仕以持有GLM股份，使他在高檔電動車市場能占有一席之地。

由於大陸官方9日表示，正在考慮設定燃油汽車產銷的「落日」時限，將使中國電動市場更加成為全球的兵家必爭之地。李嘉誠這項計畫的消息，也帶動奧立仕股價11日大漲6.1%，盤至2013年6月以來最高。

這並非李嘉誠首次踏入電動車領域；他在2015年時已經買下中國五龍電動車的部分股權。

評析
李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造商GLM，以搶占中國市場商機。

p470121

轉貼2017年9月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

福斯汽車2030年全面電動化，砸五百億歐元蒐購電池產能

記者 陳瑞哲 報導

福斯汽車周一重磅宣布「E計畫」，2025年將推出共80款電動車與油電混合車，來到2030年，福斯旗下所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

按照福斯說法，2030年福斯集團從平價到超跑，將有300種電動或油電混合車款，包含奧迪（Audi）、保時捷（Porsche），甚至豪華車品牌賓利（Bentley）均在福斯汽車電動化的藍圖之內。

在此同時，福斯並未完全捨棄內燃機汽車，福斯執行長穆勒（Matthias Muller）表示，為確保過渡期間內的供應穩定，仍會持續推出傳統汽車。

據福斯表示，2025年每四輛新車可能就會有一部純電動車，估計電池需求達1,500億瓦小時。福斯說，已經砸下500億歐元採購電池產能。

評析
福斯宣布2025年將推出共80款電動車與油電混合車，2030年，福斯所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

p470121

轉貼2017年9月12日科技新報，供同學參考

再擴大充電網路，特斯拉宣布將開始在市區設置充電站

作者 Nana Ho

除了擴建超級充電站、推出家用充電器安裝選擇，特斯拉（Tesla）近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

根據特斯拉透露，市區內的小型充電站將會先在芝加哥、波士頓推出，市區充電站僅能夠提供約 72kW 的電力，大約是以往超級充電站 120kW 功率的一半，這意味著充電時間會稍微變長，大約會需要 45-50 分鐘來為汽車充電。

但在市區充電站中，電動車將不會受到超級充電站內那種「充電分流」的影響，即使另一輛車使用相鄰的充電器，雙方的充電功率也不會因為分流而降低，讓駕駛在高密度人口的城市內也能夠享受快速、實惠的充電。

除此之外，為了讓駕駛人在汽車充電時不會無聊，特斯拉計畫將這些充電站設置在超級市場、購物中心和市中心的景點附近，讓駕駛能夠利用時間去採買或逛街。市區充電站的收費也將和超級充電站一致，價格遠比汽油的花費便宜的多。

特斯拉希望透過這些市區充電站的設置，能在家庭充電器或目的地級充電站之外，提供給駕駛一個新的選擇，並慢慢達成特斯拉遠大計劃的一部分——建立一個完整的充電網路，讓特斯拉駕駛能夠開車到達世界各地。

「我們會持續擴大充電網路，讓特斯拉駕駛無論身在何處，都能隨時找到可靠的方法取得電力。」

評析
特斯拉近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

p470121

轉貼2017年9月13日世界日報，供同學參考

特斯拉致命車禍 駕駛過度依賴自駕

世界日報 編譯孫梁／綜合12日電

美國全國交通安全委員會(NTSB)12日公布調查結果，指特斯拉(Tesla)去年發生的全美第一起自動駕駛車致命車禍，肇事雙方都有責任；其中特斯拉車的駕駛人是過於依賴半自動駕駛系統，而相撞的大卡車是在特斯拉車的前方左轉彎。

去年5月發生的這起車禍，是俄亥俄州一家高科技公司業主布朗駕駛的S型特斯拉車，行駛在佛羅里達州一條公路上時，與一輛大卡車相撞，啟用自動駕駛功能的布朗喪命。NTSB表示，這是第一起自動駕駛車發生的致命車禍。

雖然特斯拉公司已向車主說明，S型特斯拉車的自動駕駛功能只應在部分公路上採用，主要是州際公路，但特斯拉公司沒有在車上安裝預防裝置，可防止駕駛人在其他公路上啟用自動駕駛系統。NTSB建議，公司要在車上安裝預防裝置。

NTSB會長表示，在這起致命車禍中，特斯拉車設計的自動駕駛系統發揮作用，但只是有限條件下的作用，特斯拉公司應讓自動駕駛功能在更複雜的條件下發揮作用。

特斯拉公司聲明說，他們讚賞NTSB對車禍事故的分析，公司對自動駕駛系統的安全性做出改進，今後在繼續技術改進的同時，將認真考慮NTSB的建議。

NTSB會長表示，他們的建議不但只給特斯拉公司，而是要求所有自動駕駛車生產廠都要注意，各廠家都應利用GPS的地圖系統，保證自動駕駛車的安全。

NTSB指出，車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛功能時的注意力集中，而不是僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。

NTSB調查人員指出，布朗的特斯拉車在撞車前，啟用了37分鐘半的自動駕駛系統，車道定位系統也作用正常，但他的手只有25秒鐘是握在方向盤上，因此他的精力分散，沒有注意到路上轉彎的大卡車。

評析
車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛時的注意力集中，而非僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。