電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年8月31日科技新報，供同學參考

馬斯克遇程咬金，第一台電動卡車不姓特斯拉

作者 黃敬哲

馬斯克近日才剛在推特上表示，近期將推出全電動的半掛式卡車，令市場相當的看好，然而如今第一個達成創舉的廠商，卻不是特斯拉。

特斯拉將在 9 月發表載貨用的全電動半掛卡車（Tesla Semi）原型，雖然業界一直在質疑其負載及續航力，不過若成功的話也等於是對市場投下一個震撼彈。畢竟相較汽柴油車的引擎，電動車的維護成本較低，假如電池成本也持續降低，在配合環保法規的情況下，相當的有市場。

不過如今一家原本專做柴油及天然氣發動機的龍頭廠商康明斯（Cummins）推出了相當於第 7 級重型卡車的電動車，其配備了先進的 140 kWh 的電池組，並預計將於 2019 年開始交付給客戶。這台卡車被命名為 AEOS，應該是取意於希臘神話中替太陽神阿波羅拉車的火焰飛馬。

且 Cummins 也能僅提供動力系統總成，將可應用於電動巴士等其他車型。電動巴士製造商　Proterra 的總裁 Ryan Popple 指出，這是相當令人震驚的消息，是邁向完全電氣化交通的一大步，隨著各國正積極修訂法規鼓勵電動車，目前這方面的市場相當大，巴士及校車等訂單幾乎滿載。

據 Cummins 表示，這輛電動卡車動力總成與一般柴油車相當，可牽引 4,4000 磅的重量，近 20 噸，單次充電可行駛約 100 英里，並可加掛額外的電池組將行程擴展到 300 英里，還可安裝太陽能電池板，還有再生制軔（Regenerative brake）及低阻力輪胎的研發將可望進一步提昇其行駛距離。目前的充電站設計，將可在 1 小時內充滿，而 Cummins 的目標是希望，能夠在 2020 年以前，將充電時間縮短到 20 分鐘。

不過 Cummins 的執行長 Thomas Linebarger 也坦言，依目前電池科技的進展，第 7 級重型卡車的應用已是極限，第 8 級的重型拖車目前仍遙遙無期。所以也將推出同型的高效率柴油引擎及混合動力車款。儘管有所突破，但目前電動系統仍較適用於商用卡車，Cummins 一舉超越特斯拉也同樣宣示了將進軍此市場的意圖。

當然特斯拉就算被搶得頭籌，也不代表無法反擊，據之前透露的消息，其產品可能將定位於行程達 200-300 英里的運輸範圍，性能可能比 AEOS 還強。但 Cummins 此舉或許更大意義在於強調，他們這些傳統龍頭，儘管受到挑戰，仍有相當強的底蘊，在不同動力系統的研發上，有超乎市場想像的潛力。

評析
Cummins 此舉強調，儘管受到挑戰，仍有相當強的底蘊，在不同動力系統的研發上，有超乎市場想像的潛力。

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轉貼2017年8月31日科技新報，供同學參考

蘋果不再打造自駕車 17 名工程師跳槽至 Zoox

作者 雷鋒網

彭博社援引知情人士消息，隨著公司放棄開發自己汽車的計畫，17 名汽車工程師離開了蘋果，加入自動駕駛創業公司 Zoox。

據稱，這 17 名工程師的主要工作，是設計傳統和自動駕駛汽車中的都會用到的刹車和懸掛系統等，其中許多人最初是從底特律的汽車製造商和供應商離開加入蘋果的。

之前，《紐約時報》曾報導，隨著計畫的進展，蘋果自動駕駛專案 Titan 在成本和人數上都有很大的擴張，而蘋果卻逐漸推動了在汽車上的雄心。後來彭博也報導，數以百計的工程師被蘋果解雇，或重新安排工作，或自己選擇離開，而自動駕駛專案當時被決定，要在 2017 年底前證明系統的可行性，並決定最終的方向。

後來，在今年 6 月，蘋果 CEO 提姆•庫克表示，蘋果正在專注於開發自動駕駛系統，這些技術可以被授權給汽車製造商。這也逐漸表明，蘋果不再執著於製造自己的汽車，雖然不排除它再次復活這一念頭的可能性。

最新一批工程師離開蘋果加入 Zoox 表明，蘋果不太可能還想製造自己的汽車。據稱，這些工程師們發現，自己在蘋果已經被邊緣化，對蘋果現在的需求來說是多餘的，並且在最近幾個月逐批被新創公司雇用了。過去兩年，Zoox 還從蘋果挖來了不少供應鏈專家。

Zoox 則正在開發自動駕駛車隊，這家公司也招募了不少有名的人士加入自己，比如聘用美國國家公路交通安全管理機構前負責人 Mark Rosekind 為首席安全創新長，聘用法拉利前高層 Corrado Lanzone 主管製造業務。

Zoox 已經獲得了 2.5 億美元的融資，是估值超過 10 億美元的獨角獸，但相比其他自動駕駛公司，它顯得十分低調。

早在約兩年半前雷鋒網就曾報導，Zoox 計劃在 2020 年實現全自動計程車的運行。他們的預想是製造出外形流暢、現代豪華、配有鷗翼型車門的電動計程車，車內的 4 名乘客面對面坐著。在設計方面與競爭對手大不相同，此種車不分前後，雙向都可駕駛，效果一樣好。另外，前後都沒有擋風玻璃，也不安裝方向盤和刹車。

Zoox 創始人是澳洲設計師 Tim Kentley-Klay 和工程師 Jesse Levinson，後者曾和 Google 無人駕駛汽車專案的第一任負責人 Sebastian Thrun 在史丹佛大學共事。在拿到種子輪融資後，Zoox 就少有對外宣傳，然後在一年多後，它獲得了 2 億美元融資，直接晉升為獨角獸。

在 Corrado Lanzone 加入 Zoox 時，雷鋒網就曾分析，此次任職也多少意味著 Zoox 的技術方案已初具雛形，同時它不排除自己介入汽車生產製造等環節的可能性。可以說，在蘋果逐漸放棄自己生產硬體而專心開發系統的同時，Zoox 卻可能在製造上有了不小的進展，這或許也是它批量接受蘋果工程師的原因。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

評析
隨著公司放棄開發自己汽車的計畫，17 名汽車工程師離開了蘋果，加入自動駕駛創業公司 Zoox。

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轉貼2017年8月31日MoneyDJ新聞，供同學參考

氫燃料沒未來？本田改拚電動車，明年搶攻歐陸

記者 陳瑞哲 報導

本田汽車計畫於2018年一次推出兩款全電動車，且宣告未來將以電動車作為發展主軸。

本田六月就已表示將打造中國專屬電動車，周二發佈的聲明稿則指明另一款電動車是為歐洲客戶所設計。（BusinessInsider）

本田說，新城市電動概念車（Urban EV Concept）將在九月法蘭克福車展上亮相，這也是本田在歐洲第一款電動車，肩負打開歐洲電動車市場的任務。

目前本田僅有一款純電動車在美國上市，不過本田表示，2030年旗下三分之二的車型都要電動化，達成目標的方法將在法蘭克福車展上對外說明。

本田與日本同業豐田此前主要開發氫燃料車與混和動力車，但由上述可知本田策略已經轉向發展電動車，可能引領其它日本車廠跟進。

評析
本田表示，2030年旗下三分之二的車型都要電動化，達成目標的方法將在法蘭克福車展上對外說明。

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德國惦惦吃三碗公、自駕車專利申請量傲視美國

記者 賴宏昌 報導

根據statista.com彙整世界智慧財產權組織(WIPO)、科隆經濟研究所的分析數據，2010年1月至2017年7月期間全球最大汽車零件商博世(Bosch)提出的自主駕駛相關專利數量居冠、高達958件。

第2-10名依序為奧迪(516件)、Continental(439件)、福特(402件)、GM(380件)、BMW(370件)、豐田(362件)、福斯(343件)、戴姆勒(339件0、谷歌(338件)。這份統計顯示，德國共有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

Thomson Reuters報導，德國工業集團西門子(Siemens)8月30日宣布收購荷蘭自駕車軟體開發商TASS International。TASS所打造的軟體可模擬出複雜的交通情境、驗證自主駕駛和先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)，並可模擬車禍對人體的衝擊情境。TASS擁有大約200位員工、年營收2,700萬歐元。根據西門子發布的新聞稿，TASS International將併入旗下「產品生命週期管理(PLM)」軟體事業單位。

福特(Ford Motor Co)自主電動車部門副總裁Sherif Marakby 8月29日在受訪時表示，福特正與多家企業合力打造自駕車硬體，在此同時旗下子公司Argo AI則是負責開發虛擬駕駛軟體。

BMW集團、英特爾(Intel Corporation)、Mobileye以及飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA)8月16日簽訂合作備忘錄，誓言攜手開發世界領先、最先進的自主駕駛平台。

BMW集團、英特爾以及Mobileye於2016年7月宣布攜手合作、目標是在2021年底以前發表可量產的高度自動化(Level 3)、全自動(Level 4/5)駕駛車。FCA成為第一家加入研發行列的車商。新聞稿指出，上述公司期盼其他車廠、科技供應商也能加入自駕車平台開發行列。

奧迪(AUDI AG)7月11日宣布將在2017年秋末於德國開賣全球首款具備Level 3自駕功能的量產車。

第四代Audi A8是全球首款針對高度自動駕駛需求而開發的量產車款。奧迪將自2018年起逐步啟用「自駕停車」、「交通壅塞路段自駕」等功能。
日經亞洲評論報導，德國是目前唯一在法律上明確定義Level 3自駕條件的市場，A8車內系統將在不符合自駕狀況出現時要求駕駛人取回行車主導權。
cnet報導，奧迪自駕研發部主管Alex Vukotich、奧迪技術開發部主管Peter Mertens表示，當「交通堵塞協助」功能啟動時，若車輛出了問題、奧迪將承擔所有的法律責任。

評析
德國有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

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陸新能源車政策將出 跨國車企嚴陣以待

楊日興／綜合報導

中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。知情人士披露，最終版本的新能源車銷售配額將在近期推出，但該計劃有可能延後1年才會實施，以俾汽車製造商們有多一些時間因應準備。

路透昨（31）日報導，4位汽車行業相關人士表示，關於新能源車銷售配額的最終計劃可能在未來數日或數周內推出，但在施行時間方面將較原定計劃再晚1年，直至2019年才會正式執行。故2018年新能源車銷售配額制度推出後，車企若無法立即達成配額規定，也不會受到處罰。

相關人士指出，新能源汽車最終的銷售配額制度很可能在本周或9月底前推出，因為公示期已經結束，而中國國家發改委、商務部以及國家質量監督檢驗檢疫總局也已經進行最後一次的審查。

報導稱，去年9月底，中國工信部發布法律草案，要求在中國大陸設廠的汽車製造業者在2018年時，電動和混動汽車領域產品必須占企業銷售額中至少8％，且該比例逐年調升，2019年為10％、到2020年時提升至12％。此外，中國官方還設定至2025年新能源車至少占中國汽車銷售20％的目標。

然而，多數外國汽車業者抱怨這項法規，他們認為，新能源車銷售配額的規定限制了他們和中國車企競爭時的優勢。今年6月，全球4大汽車協會致信中國工信部，希望調整、放寬新能源車規定的執行日期，否則在中國大陸的相關產線將大受影響。

該信件也要求中國對未達到銷售額規定的車企進行程度較輕微的處罰，並分別替每家車企制定不同配額，以避免少數外國車企在中國市場處於劣勢。

此前，中國國務院總理李克強在中德總理年度會晤上，曾許諾將新能源車8％的配額限制延後至2019年施行，並允許第1年不能滿足配額的車商可以在後面的年份進行彌補。但在隨後工信部發布的草案中，相關規定和去年9月發布的方案並無太大變化，配額比例和時間點並未改變。

評析
中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。

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要求員工簽保密協議 特斯拉遭控違反勞工權益

經濟日報 記者葉亭均╱即時報導

美國負責執行勞基法的政府單位31日對電動車大廠特斯拉（Tesla）提出控訴，原因是有勞工投訴特斯拉設有不合理的勞工規定。

根據美國全國勞資關係委員會（NLRB）的訴狀，特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與關於加州費利蒙組裝廠的工安議題。

該委員會也調查關於勞工投訴特斯拉威脅與騷擾他們，並且違反聯邦勞基法的勞工權益。

特斯拉已否認上述指控，表示這些指控以前就曾被部份工會成員提出，但全是子虛烏有。

NLRB限特斯拉須在9月14日前對這些指控提出回應。

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特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與工安議題。

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電動車需求夯、鋰價嗨！澳洲Orocobre擴產 股價飆14%

記者 郭妍希 報導

澳洲礦商Orocobre Limited聲稱鋰礦需求強、報價攀高，將擴產碳酸鋰，消息傳來激勵股價在週四(8月31日)飆高。

barron`s.com、The Australian報導，Orocobre公布的全年度財報首度轉虧為盈，淨利來到1,940萬美元、遠優於去年的淨損2,200萬美元，而用於電池等工業產品的碳酸鋰，也將擴充產能。

Orocobre在澳洲掛牌的股票，31日應聲狂飆14.2%、收3.86澳元，創6月9日以來收盤高，市值一口氣增加近1億美元。

Orocobre估計，2018會計年度的碳酸鋰產出，將從2017年度的11,862公噸擴充到14,000公噸，而2018年度的碳酸鋰均價，每噸則有望超過1萬美元。該公司在2017年度共計售出12,296公噸的碳酸鋰，每噸均價為9,763美元，4-6月當季的均價則是10,696美元，生產成本為3,710美元。

執行長Richard Seville說，全球鋰礦市場的基本面依舊穩健，不但需求強勁、供給吃緊，報價也相當具有吸引力。為了滿足特定電池夥伴的需求，Orocobre會分階段擴充Olaroz鋰礦廠的產能。

依據Orocobre計畫，位於阿根廷的Olaroz鋰礦廠，產能料將倍增。另外，該公司還會跟豐田通商(Toyota Tsusho Corporation)一同打造一座廠房，預計將年產10,000公噸的氫氧化鋰(lithium hydroxide)。

採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

OilPrice.com 8月22日報導，特斯拉(Tesla Inc.)內華達州的Gigafactory超級電池廠，估計一年要生產50萬顆車用電池，另外還有諸多車用鋰電池廠也在加緊趕工，顯示未來鋰礦的需求將只增不減，且大部分將來自中國。全球如今有51%的鋰電池是在中國生產，僅10%產自美國。據統計，大陸業者規劃中的車用電池廠，產能預料會在2021年底前達到120億瓦小時(GW hours)，是特斯拉內華達州電池廠的三倍之多。

然而，採集鋰礦在技術上其實有相當難度，成本不但高昂，且由於採礦過程牽涉到蒸餾法，產出也頗難預估。Orocobre在阿根廷北部設立的新礦場，鋰礦產出就比預期少逾20%。

假如鋰礦產能無法順利擴充、或是新開礦場產出不如預期，那麼電動車的榮景可能因而受阻。Electrek報導，福斯汽車(Volkswagen)研發部主管Ulrich Eichhorn 6月底就曾預估，業界需要多達40座規模跟特斯拉Gigafactory類似的超大電池廠，才能滿足電動車需求，假如新建礦場、工廠無法如期上線，那麼市場恐陷入短缺。

評析
採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

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江蘇台商秦榮華 打造平民特斯拉

經濟日報 特派記者戴瑞芬／淮安報導

「做汽車零組件加工，我是打敗天下無敵手；但做整車，又是電動汽車，還真是頭一遭。挑戰再大，一定要成功。」秦榮華來自宜蘭，一位白手起家的傳奇台商；他生產的電動汽車，在大陸號稱「平民特斯拉」。

去年11月，位於淮安經濟技術開發區的台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

今年6月，敏實控股、敏安電動汽車董事長秦榮華投資人民幣25億元，成立敏安新能源汽車科研文化街區暨無人駕駛試驗場項目在淮安啟動，建成後，將成為國家級無人駕駛測試示範基地。

它的影響力備受矚目，將帶動江蘇省甚至長三角的新能源汽車核心零組件、車聯網、智能交通、IT通訊和新能源等產業，形成無人駕駛汽車產業集群。

秦榮華在大陸汽車產業界幾乎創下一夕爆紅、一夜成名的奇蹟，他相當低調，直到大陸發改委網站上公佈，「江蘇敏安電動汽車有限公司純電動乘用車建設項目通過核准」，各方人馬肉搜才發現，這家繼北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源之後，第五家拿到新能源汽車生產牌照的公司，竟是位在蘇北淮安的台資企業。

讓人不能小看的是，這可是寶馬、克萊斯勒、雷諾、雪鐵龍、大眾、本田、福特、標致等知名汽車品牌的重要零組件供應商，客戶中的八成都是名車大廠。

敏實集團1992年登陸，相繼在寧波、天津、廣州、重慶、嘉興、福州、海口、武漢、長春等地設立加工廠和模具廠。

秦榮華是在2010年底到淮安投資5億美元設廠，「原來投資的是生產零組件，結果每年增長速度都很快，前兩年才開建新能源汽車廠生產線。」淮安的敏安汽車廠營利從最開始的人民幣幾百萬元，到今年創收人民幣16億元，產品毛利以超過40%年增長，預計2020年營收能達到人民幣50億元。

秦榮華說，敏安新能源汽車總投資人民幣25億元，規劃年產能15萬輛。「自主產品將於2018年上市，產品定位為中高端，市場預售價人民幣35萬至55萬元。」

8月底在淮安舉辦的台商論壇上，秦榮華自曝他做電動汽車，只有一個目標，他不是要做最大，而是要做最好。「抱負就是用自己的智慧財產權，用中國的團隊，做出全世界最好的車子。」

他還公開承諾，「明年下半年，就在明年開台商論壇的時候，應該車子會跑上路，台商論壇一定會讓大家可以看的到。」

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台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

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轉貼2017年9月3日世界日報，供同學參考

大突破！中國電動車 -45℃也能上路

世界日報 中國新聞組／北京3日電

中國電動車發展再向前邁進！北京理工大學等科研團隊發8月31日公布了一項成果：全氣候電池產品研發成功，也就是在所有氣候條件下，包括極端低溫的情況下，電動車的電池還能正常運作。

央視網報導，2022年冬季奧運會將在中國舉行，中國政府再次許下「綠色奧運」的承諾。圍繞這一目標，實現奧運期間的綠色交通是重要環節。在北京冬奧會期間，車輛將面臨零下20℃至零下30℃的低溫，將使電動車動力電池的充、放電特性變差，電池容量和壽命也會衰減，將導致車輛續駛里程及動力性能顯著下降。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任、北京市新能源汽車聯席會專家組首席專家孫逢春指出，現在電動汽車（續航里程）已經到了300公里以上沒有問題，但在零下10℃的環境下可能就只能跑幾十公里。北京冬奧會兩個場館之間最遠的，也就是北京的五棵松到張家口的崇禮距離是260公里，電動車在低溫下如何續航是必須解決的問題。

報導指出，孫逢春領導的團隊研，利用金屬在電池內部加熱會產生快速導熱性，在現有的鋰電池中加入了一層金屬鎳鉑片，連通電源就可以使電池迅速加熱。孫逢春表示，在零下30℃的時候，新電池的溫度20幾秒就提升到零度以上了，這樣就可以非常好地工作，而且對電池的壽命沒有絲毫影響，這是核心技術所在。也就是說電動車再沒有禁區了。

孫逢春進一步指出，從電池單體、電池系統到整車的系統集成，現在應該說技術上已經全部攻克。我們這些核心關鍵零部件都是按照低溫零下45℃標準來進行要求，確保冬奧會期間不出問題。

據報導，全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。預計2020年完成四種車型共11輛產品樣車的開發，並開始示範運行。

此外，低溫環境下整車系統集成及控制等關鍵技術也獲得突破。自動駕駛與自動充電協同控制技術等，都為冬奧期間新能源汽車的應用奠定了堅實的基礎。

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全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。

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美國環保署：Model 3 高階版打敗 Model S，登特斯拉最「省電」車型

作者 36Kr

關於特斯拉 Model 3 未採用全鋁車身，改用新型 21700 電池、永磁電機等爭議性做法有結果了：美國環保署（EPA）測定，Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

科普 Tips：美國銷售的汽車前擋均貼有油耗標籤，傳統燃油車採用的能源效率單位是 MPG–即每加侖燃油可行駛的里程。2010 年，美國環保署將電動車的能源效率單位定為 MPGe，MPGe 即電動車的能耗換算成 MPG 後的「等效油耗值」，e 即 equivalent 的縮寫。

每加侖汽油完全燃燒可釋放 115,000BTU（BTU 是英制熱量單位）的熱量，這相當於 33.7kwh 的能量。因此，一輛電動車每消耗 33.7kwh 電能，就等於消耗 1 加侖汽油。

因此，一輛電動車的 MPGe 值越高，能效比就越好，也就更「省電」。

特斯拉車主論壇 Tesla Motors Club 流出一張關於 Model 3 高階版 EPA 能耗標籤顯示，單次充電續駛里程達 310 英里（約 500 公里）的 Model 3 高階版獲得 126MPGe，遠遠高於 Model S 能效比最高的 Model S 60D / 75D / 90D 的 104MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

要說明一點，EPA 對電動車的測試沒有任何「放水」，電動車需要在城市道路、高速公路和綜合路況 3 種測試工況下完成測試，和燃油車測試規程完全一樣。可看到 Model 3 高階版 3 個指標分別是 131MPGe、120MPGe 和 126MPGe。Model 3 也成為單次充電續駛里程超過 200 英里的車型中最省電的。

為什麼會有「單次充電續駛里程超過 200 英里的車型」這麼複雜的前提呢，坦白講，MPGe 不是一個特別值得關注的指標。眾所周知，如果要增加續駛里程，只有兩種方法，增大電池容量或將車身輕量化，就是「開源節流」兩大法。但問題是，增大電池容量的同時電池重量也增加，因此這是車企的平衡跟博弈，不同的側重反映出車企不同的關注點。

比如 BMW i3 車身應用大量碳纖維材料以輕量化，雖然續駛里程尚不及 200 公里，但卻是最「省電」的車型之一，電動車能耗排行榜上位列第二，達到 124MPGe（Model 3 尚未列入）。排名第一的現代 Ioniq 更做到 136MPGe，靠著 28kWh 電池組跑出近 200 公里的成績。

而特斯拉 Model S 90D 的 104MPGe 連前 20 都進不了，主要是因為 Model S 是排行榜唯一一款車身長度超過 5 公尺的大型豪華轎車，沒有可比性。等到 EPA 更新排行榜後，Model 3 高階版的 126MPGe 能耗將超過 i3，成為首款續駛里程近 500 公里同時能效表現優秀的車型。

與 Model S 相比，Model 3 採用鋼鋁架構的車身更重，在車身輕量化不佔優勢。能取得這樣的成績主要是因為，首先從 Model S 的非同步感應電機換成 Model 3 的永磁同步電機，意味更小的體積和重量；更重要的原因在於相對 Model S 的 18650 電池，Model 3 應用的 2170 電池擁有更高的能量密度。此外，21700 電池更大的單體體積帶來的電池組材料簡化、重量減少不容小覷。特斯拉 CEO Elon Musk 也多次表明 21700 電池的應用是 Model 3 的核心競爭力之一。

估計屬於 Model 3 的好日子也不會太久。我們可以肯定，隨著特斯拉超級工廠 21700 電池產能逐步提升，考慮到優於 18650 電池的種種特徴，特斯拉為 Model S 搭配 21700 電池的機率將大大提升。到時可以期待，21700 電池組和全鋁車身一起加持的 Model S，有沒有機會清除 EPA 電動車能耗排行榜的歷史紀錄。

（本文由 36Kr 授權轉載）

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Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

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DNV：電動車、內燃引擎車將在2022年達到成本平價

記者 賴宏昌 報導

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，世界正在走向分水嶺時刻、能源需求預估將自2030年起步入高原期，主要是受到能源使用效率提升、電力來源趨於多元化的影響。

報告指出，能源供給正快速邁向「去碳化」、可再生能源將在2050年達到能源結構將近一半的比重，天然氣預估將成為最大的單一能源。

受能源系統快速電氣化導致能源效率提升速度超越全球經濟成長率的影響，全球能源需求預估將自2030年起步入高原期。

在風力、太陽能的帶動下，可再生能源供給將繼續上升、預估到2050年底將佔全球能源供應量將近一半的比重，屆時能源相關二氧化碳排放量將可減半。

DNV預估，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。

全球將可在不增加整體年度能源支出的情況下過渡到一個以可再生能源為主的新世界，這意味著未來的能源系統GDP佔比將會縮小。

過去的歷史經驗顯示，能源需求、二氧化碳排放量大致與GDP、人口成長率亦步亦趨，但這樣的連動關係將會被打破。電氣化，特別是可再生能源的崛起將改變能源供給與消費方式。全球經濟、人口預料將呈現溫和增長，在此同時能源需求將步入高原期、二氧化碳排放量將大幅縮減。

這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

「能源轉型展望」報告顯示，儘管能源使用效率提高、對化石燃料的依賴度降低，但地球溫度預估仍將上升攝氏2.5度、無法達成2015年巴黎協議所設定的目標。

DNV GL執行長Remi Eriksen表示，即便能源需求可望步入高原期、二氧化碳排放量可望減半，集團的預測模型仍顯示地球上升的溫度將遠高於原先設定的攝氏2.0度目標。他說，這意味著能源業必須採取更大膽的動作才行。

評析
電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

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轉貼2017年9月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

EV商機夯、日電池材料商瘋增產！W-Scope擴產至3.6倍

記者 蔡承啟 報導

日本鋰離子電池材料商W-Scope 4日發布新聞稿宣布，因來自電動車(EV)的需求急增，加上家電產品、電動工具需求持續強勁，故決議投下200億日圓擴增鋰離子電池關鍵材料「分隔膜(separator)」產能，計畫在南韓子公司W-SCOPE CHUNGJU PLANT CO., LTD.增設4條產線(第12-15號產線)，其中第12-13號產線預計2019年下半年量產、第14-15號產線預計2020年上半年量產。

W-Scope指出，除上述4條新產線之外，該公司之前已進行增產投資，興建第8-11號分隔膜產線(其中第8-9號產線預計2017年下半年量產、第10-11號預計2018年上半年量產)，而待上述8條產線全數導入量產後，2020年末整體分隔膜產能將擴增至2016年末的3.6倍水準。

在EV市場持續擴大的背景下，日本其他鋰電池材料廠紛紛傳出增產消息。

日刊工業新聞8月1日報導，Toray計畫在2020年結束前總計砸下約1,200億日圓擴增車用鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」產能，目標將分隔膜年產能擴增至19.5億平方公尺、將達現行(約4億平方公尺)的約5倍。

日刊工業新聞6月23日報導，因車廠加快EV的研發腳步、帶動電池材料市場成長速度超乎預期，故旭化成(Asahi Kasei)計畫上修鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」的增產計畫，目標在2020年結束前將分隔膜年產能最高擴增至15億平方公尺(m2)、將達現行的2.5倍，且將遠高於原先規劃的11億m2目標，期望藉由積極投資、鞏固全球龍頭位置。預估追加擴產所需的投資額約300億日圓。

鋰離子電池4大關鍵材料分別為正極材、負極材、分隔膜和電解液，而這些電池材料皆由日系廠商握有高市佔率，其中，在全球分隔膜市場上，旭化成為龍頭廠、Toray緊追在後。

根據日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)預估，2020年全球分隔膜市場規模將增至3,000億日圓、將達2015年的2倍水準，而EV、HV等車用用途是推動分隔膜需求急增的最大功臣，預估2020年車用分隔膜佔整體市場比重將達約45%。

富士經濟6月22日公布調查報告指出，預估2030年時EV年銷售量將增至407萬台、超越HV(2030年銷售量預估為391萬台)，且之後雙方的差距將持續擴大。富士經濟預估，在中國需求增加加持下，2035年EV全球銷售量將擴大至630萬台、將達2016年的13.4倍(較2016年增加12.4倍)。

評析
在EV市場持續擴大的背景下，日本鋰電池4大關鍵材料廠紛紛傳出增產消息。

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轉貼2017年9月6日MoneyDJ新聞，供同學參考

豐田：車輛全面由電池驅動前、須經歷2-3次技術突破

記者 賴宏昌 報導

CNBC 5日報導，豐田汽車公司會長內山田竹志(Takeshi Uchiyamada，見圖)在接受專訪時表示，基於當前電池技術的侷限、他懷疑消費者會立即投向電動車的懷抱。內山田表示，豐田不是排斥電動車，但為了要提供足夠的續航力、電動車目前需要安裝許多電池並得花相當長的時間去充電，而且電池壽命也是一大問題。

內山田認為車輛全面由電池驅動之前、還須經歷2-3次的技術性突破才行。不過，他也坦承，隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局，因此豐田已著手研發較好的電池技術。

吉利汽車控股旗下Volvo日前宣布，2019年起旗下所有新車將會是純電動或油電混合驅動。

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

特斯拉(Tesla)平價電動車「Model 3」售價為35,000美元起(不含獎勵計畫)、電池續航力為345公里。

嘉實XQ全球贏家報價系統顯示，特斯拉在6月23日創下歷史收盤新高紀錄(383.45美元)、9月5日以349.59美元坐收。

Thomson Reuters報導，嘉能可(Glencore)董事長Tony Hayward 5月受訪時表示，電動車的快速進步意味著石油需求可能會在2040年以前觸頂，深海鑽油、加拿大油砂等高成本原油生產商恐將先被淘汰出局，擁有生產成本優勢的石油輸出國組織(OPEC)相對較不受衝擊。Hayward曾任英國石油公司(BP Plc)執行長。

嘉能可執行長Ivan Glasenberg指出，如果電動車在2035年拿下90-95%的市占率，全球年度銅需求量可望較目前的2,300萬噸呈現倍增。德國總理梅克爾(Angela Merkel)5月22日指出，鋰電池技術已經進步到可以讓電動車擁有1千公里的續航力、遠高於目前的200-300公里，德國必須大舉投資以確保產業繼續保有優勢。

戴姆勒(Daimler AG)董事長Deiter Zetsche 5月22日表示，預估到2022年旗下將有超過10款的純電動轎車系列。戴姆勒旗下全資子公司ACCUMOTIVE當日在德國卡門茨(Kamenz)為第二座電池工廠舉行奠基儀式、邀請梅克爾出席。這座工廠耗資5億歐元、預計在2018年年中正式營運。

評析
隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局

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轉貼2017年9月7日工商時報，供同學參考

日產新版Leaf 下月日本開賣

陳怡均／綜合外電報導



日產汽車（Nissan Motor）周三發表最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手，希望搶攻以特斯拉為主的電動車市場大餅，為逐漸疲軟的業績注入活水。

日產表示，新版Leaf預訂10月2日在日本上市，明年1月進軍美歐市場。在日售價315萬日圓（2.9萬美元）起，價格接近上一款Leaf。

最新Leaf大幅提升電池效能，使車子續航里程（充飽一次電可行駛距離）達150英里，較前一代的107英里增加約4成。日產已宣布，擬於明年推出續航里程超過300英里的電動車。

日產指出，新一代Leaf的銷售目標至少較前一代增加1倍。去年Leaf全球銷量接近5萬輛，落後勁敵特斯拉，後者去年售出逾7.5萬輛Model S與Model X。

新版Leaf配備ProPilot自動駕駛系統，可自動行駛在單線車道和應付走走停停的路況。在日本，Leaf可以辨識空車位且自行停車，日產表示，稍晚將於其他市場推出這項技術。

可能令潛在買家失望的地方，在於新Leaf航續里程少於競爭對手。特斯拉要價3.5萬美元的低價新車款Model 3續航距離達220英里。通用汽車（General Motors）售價3.7萬美元的Chevrolet Bolt電動車，續航距離達238英里。

日產電動車事業主管施基拉奇強調，「重點不只在電池續航力，顧客還渴望開車時的快感、先進功能，以及負擔得起的價格。」

日產執行長西川廣人（Hiroto Saikawa）表示，該公司明年擬推出效能優異的Leaf新版，配備60kWh的電池，屆時單次充電就可行駛逾300英里。

由於市場競爭激烈，Leaf銷售近年呈現明顯下滑之勢。日產2010年首次發表Leaf，當時預期2016年以前累計售出150萬輛，不過截至7月底，銷量僅達49萬輛。

日產在電動車市場亦面臨重重挑戰，一方面多數人仍對電動車的技術優勢存疑，遲遲不肯下手購車，另一方面，日產必須說服潛在買家嘗試其他品牌，因這些客群大多是受到特斯拉吸引。

評析
日產最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手。

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轉貼2017年9月7日經濟日報，供同學參考

創新平台／這層保護膜 幫鋰電池續命

經濟日報 李珣瑛

2009年冬季，佛羅里達州奧蘭多城的舞台上，工研院研發團隊以鋰電池防爆剋星STOBA，獲頒有「科技界奧斯卡」美譽的全球百大科技研發獎(R&D 100 Awards)。獲獎同時，工研院團隊也正展開另一項秘密武器的研發——可望改變未來鋰電池生態的ChemSEI-Linker（化學SEI改質長續航力電動車鋰電池）。

工研院材化所研究主任吳弘俊形容，如果說STOBA是鋰電池「奈米級的保險絲」，那麼ChemSEI-Linker就像鋰電池的「SK-II」，可讓鋰電池「永保青春美貌」。這項傑出的研發成果，也在今年再度入圍2017年全球百大科技研發獎。

回顧ChemSEI-Linker的研發契機，其實有些無心插柳的成分。開端在於STOBA獲得百大科技研發獎後，研發團隊仍不斷發想，除了安全問題，還能為鋰電池做出哪些貢獻？有天材化所所長彭裕民提到，目前民眾購買電動車的一大疑慮，就是電池壽命不夠長。鉛酸電池壽命約僅有兩年，即使是鋰電池，壽命也頂多三、四年，若能幫鋰電池延長壽命，將可為電動車發展帶來極大的突破。

鋰電池充放電時，會形成一層名為SEI（固體電解質界面膜）的薄膜。吳弘俊形容，這層薄膜持續積累，就如同人的皮膚隨著年齡增長、風吹日曬，會導致角質層增厚、雀斑與皺紋增生一般，將加速電池老化的速度。因此，為鋰電池「續命」的關鍵，就是要解決SEI沉積的問題。

研發過程中，團隊不斷尋求適用於所有鋰電池製程的改質材料，即使採用每鍋要價數萬台幣的電池材料也毫不手軟，為了實驗不知報廢過多少次。

經過六、七年來不懈的嘗試，以及與台科大、中央大學、中興大學等學界攜手進行材料表面分析的結果，團隊終於研發出可一體成型、具多重機能的特殊組合結構體－ChemSEI Linker。這項材料技術可以結合STOBA防爆材料，不僅能解決第一代STOBA在某些電池廠製程的相容性問題，更具有延長電池壽命和高安全的功效。

吳弘俊形容，一旦將ChemSEI-Linker加入電池正極材料，就像為肌膚擦上保養品，即使面臨風吹日曬、高溫等不利的環境，仍能為鋰電池形成一層保護膜，減緩鋰電池的「老化」，讓鋰電池充放電次數增加、壽命更長。

電動車使用的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）18650圓筒型電池，經過ChemSEI-Linker改質後，以最嚴苛的條件進行循環壽命測試，其壽命可達1,400次，較未改質材料的電池壽命延長約70%；若使用經ChemSEI-Linker改質的鎳鈷錳酸鋰（NCM）三元的26Ah大方罐電池，循環壽命可大於4,000次，較未改質材料的電池提升33%以上。

由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。工研院在經濟部技術處科技專案支持下所研發出的ChemSEI-Linker，目前已與能元科技、喬信科技旗下的動能科技合作，有機會導入國內如Gogoro和中華汽車e-moving等電動機車廠商的鋰電池，同時也正在和業者積極合作國產電動巴士以及大型儲能系統等應用。

評析
由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。

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轉貼2017年9月9日工商時報，供同學參考

2025年前 BMW旗下全推電動車

鍾志恆／綜合外電報導

德國豪華車商BMW集團周四宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。外界認為福斯柴油車廢氣排放造假醜聞和歐美嚴厲排放標準，迫使車商轉向電動車市場。

BMW集團將在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車。其英國對手Jaguar Land Rover也在周四宣布在2020年後只推出電動車和油電車，較BMW早5年達成目標。

BMW執行長克魯克（Harald Krueger）強調電動車款在集團旗下所有品牌和各系列產品所占比例將不斷提高。

福斯2015年爆發排放醜聞後，其他傳統內燃機引擎汽車商紛紛投入電動車領域，因為外界開始懷疑其他車商也可能排放造假而衝擊整個汽車產業。

在環境污染憂慮下，促使數十座德國城市認真考慮禁止柴油車在市內行駛。英法已宣布計畫在2040年中止銷售汽、柴油車。

BMW在2013年推出其首款全電動車BMW i3，讓其領先福斯和戴姆勒等德國勁敵投入電動車領域。

法蘭克福車展將下周揭幕，BMW計劃展出其首款Mini電動車，該車款準備在2019年上市。

克魯克說，BMW集團計畫在電動車領域上成為豪華車的領導者。

但Jaguar Land Rover已準備明年推出首款全電動車款SUV Jaguar I-Pace。

評析
BMW集團宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。

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轉貼2017年9月9日經濟日報，供同學參考

發展氫汽車 面臨三大挑戰

經濟日報 編譯黃智勤／綜合報導

氫能被視為是運用自然元素產生的清潔能源，迄今已是許多燃料的成分，近來也被用於汽車引擎的動力來源，但發展氫能汽車的一大挑戰在於充氫站的普及度。

發展氫能汽車的主要挑戰在於，若充氫站不夠普及，消費者不太可能選擇購買氫動力車，若企業認為消費者對氫燃料汽車的需求有限，就不會斥資興建充氫站。技術成本難關則是第二個挑戰；最後，政府在推動氫能上也有很長的路要走。

氫是最簡單的元素，由一個質子與一個電子構成，也是宇宙間最豐沛的元素。氫常與其他元素結合，例如水是由氫與氧結合而成。

氫也存在於許多有機化合物中，尤其是構成許多燃料的碳氫化合物，例如汽油、天然氣、甲醇和丙烷等。氫含有高能量，但燃燒純氫的引擎幾乎不產生汙染。美國太空總署（NASA）1970年代以來一直運用液態氫發射太空梭與火箭。

氫燃料電池不僅驅動太空梭的電力系統，還能產生乾淨副產品－供太空人飲用的水。氫燃料電池利用氫氣與氧氣的結合反應作用產生電力、熱能與水。相較一般電池，只要持續補充燃料（氫氣），就能持續發電。

氫燃料電池可望提供建築物熱能和電力，也有潛力成為電動車的能源來源。氫能作為替代運輸燃料的最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

評析
氫燃料電池有潛力成為電動車的能源來源，最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

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轉貼2017年9月10日經濟日報，供同學參考

特斯拉電動卡車 將掀大震憾

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

電動車大廠特斯拉（Tesla）將在本月稍晚發布電動卡車，華爾街看好電動卡車的前景，摩根士丹利分析師更預期，這款電動卡車將觸發卡車業數十年來未見的「大地震」。

大摩分析師席安克（Ravi Shanker）與喬納斯（Adam Jonas）在新發布的報告中預期，特斯拉將推出具備優越自駕能力的全電動8級半掛式卡車。他們也預期特斯拉將宣布與運輸物流夥伴的合作計畫，並推出電池租賃等新服務。

特斯拉執行長穆斯克早在今年4月就曾在推特上預告將發表這款卡車，且預言這款卡車將是「不同凡響的全新等級」，但未透露太多細節。商用電動卡車與能在都市地區運行的電動巴士，正是穆斯克的長期願景之一。

分析師預期，特斯拉電動卡車將於2020年正式開賣。若電池分開租賃，一台電動卡車的售價可能在10萬美元左右。

分析師也推測，在續航力方面，特斯拉不太可能為卡車安裝1,000度（kWh，千瓦小時）的大型電池，讓每次充電的續航力拉升至600至700哩，因為這麼做成本高昂，在現實中不太可行。特斯拉可能採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

分析師預期，特斯拉電動卡車將觸發卡車業數十年來最大變革，並可能讓運輸業科技領先者與落後者間的差距由此擴大。分析師指出，特斯拉推出電動卡車，將激勵其他貨車製造商與供應商投入電動卡車開發計畫。

德意志銀行分析師拉赫（Rod Lache）也看好電動卡車的前景。他預期2020年代中期，美國10%的8級重型卡車與15%的5級中型貨車將是全電動車。拉赫也看好特斯拉在美國8級卡車市場的市占率將達到6%。

評析
特斯拉電動卡車，將採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

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轉貼2017年9月11日蘋果日報，供同學參考

電動汽車 可望免稅到2021年
電動機車擬增稅 民眾轟課稅大小眼

【陳瑩欣╱台北報導】

稅差很大
電動汽機車牌照稅課稅兩樣情，財政部已接獲經濟部說帖，初步同意將電動汽車牌照稅減免期限再延3年，至2021年1月5日前車主都可免繳；但大馬力電動機車因為技術升級，目前課稅評量表已「破表」，不排除研議新的加稅級距，課稅金額恐由目前1620元拉至2000元。

經濟部為了照顧國內電動汽車產業，多次向財政部提議減免牌照稅，從2012年開始減稅，並2度延長免稅期限，免稅期將在明年1月5日到期，最近經濟部又向財政部遞交減稅說帖，只要經立法院新會期修法3讀通過以後即可執行第3次延長；而統計至7月底電動汽車免徵牌照稅約有929輛、免徵金額3351萬元。

機車增課稅級距
但相較於電動機車牌照稅是否可以跟進減免，經濟部則不表意見，財政部說，大馬力電動機車市價多在30萬元起跳，有錢買得起的人也應符合「量能課稅」原則，研議再針對馬力50PS以上新增課稅級距，最高課稅金額由目前1620元拉高到1800元~2000元，新制將隨電動汽車修法一併送交行政院、立法院審查。

600萬對上40萬
依規定，電動機車最大馬力在12HP或12.2PS以下免稅；若為12.1~20HP或12.3~20.3PS者，每年稅額為800元；至於20.1~45HP或20.4~45.7PS者，須繳1620元。不過有業者已開始研發100PS以上電動機車G300，售價喊破百萬元，財政部因此研議追加課稅級距，針對超大馬力電動機車再課更高稅負。

官員表示，經濟部調查發現電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業，因此爭取租稅減免具有誘因；但大馬力電動機車零組件進口比重偏高，且目前國內僅25輛車主持有，每輛車售價比一般車高出3倍以上，若為這25輛機車減牌照稅顯不合理。

但電動機車車主吳先生向《蘋果》投訴，一樣講究綠能環保，要價600萬的電動汽車不用繳牌照稅，約40萬的電動機車Zero S卻要繳稅，顯然不合理，吳先生認為，特斯拉又不是普通有錢人買的，為何可以不用繳稅？質疑政府課稅大小眼，合理性差很多。

批國家也太好笑
吳先生說：「全台也才25輛電動重機，財政部量身訂做弄一個按照馬力課稅制度，1輛車最多也只繳1620元牌照稅，1年總稅收才4.05萬元牌照稅，特斯拉1輛牌照稅減免1年11萬元，超過電動機車總繳稅負，國家這樣做也太好笑了吧？」

除了電動汽機車課牌照稅修正以外，財政部表示，立法院新會期排定環保綠能相關稅法修正案還包括車齡在18年以上老舊大貨車汰換減免5萬元貨物稅與太陽能面板專用玻璃免貨物稅為主，前者可以避免老舊大貨車排放髒空氣污染環境，後者以降低國內業者生產太陽能模組成本，扶持產業發展。

評析
電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業

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轉貼2017年9月11日聯合報，供同學參考

禁售汽柴油車 陸擬時間表

聯合報 編譯任中原／綜合外電



全球最大汽車市場—中國大陸官方公開表示，正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車。大陸將以「棍子與胡蘿蔔」雙管齊下作法，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

新華社報導，信息與科技產業部副部長辛國斌九日在天津一場論壇表示，「一些國家已經訂出停止生產及銷售傳統燃油車輛的時間表，工信部也展開相關研究，將與相關部會共同制定時間表。這些措施必定將為我們的汽車產業帶來重大改變」。

本田汽車中國區執行長水野泰秀在論壇上表示，本田將於二○一八年在大陸市場推出電動車，將由合資企業廣汽本田與東風本田負責開發，並將創造新品牌。蔚來汽車董事長李斌也表示，將於十二月中開始銷售ES8電動式運動休旅車（SUV），福斯也將於明年推出電動SUV。

大陸是全球最大汽車製造基地，去年轎車及商用車輛總產量達二八○○萬輛，占全球產量（九四○○萬輛）近三分之一。如果大陸也採取停止燃油車輛產銷政策，並訂出最後期限，將更能使內燃式引擎加速走向終點。

去年大陸新能源車輛（NEV）總銷售量五十點七萬輛，是全球最大電動車市場。NEV已被列入「二○二五中國製造」計畫的優先發展項目，將二○二五年的銷售目標訂在七百萬輛，目前已有兩百多家公司宣布有意在大陸產銷電動車。官方並把電動車作為大陸「蛙跳」進入全球汽車市場的管道。

大陸政府一直鼓勵發展NEV，作法包括提供購車補貼，且簡化掛牌程序。此外，大陸政府也正在制定碳交易政策，要對所有汽車廠商制定NEV產量配額，否則便須購買碳信用額度作為補償，預訂明年初付諸實施，以鼓勵NEV生產；但也可能延後實施，給予全球汽車業者更多準備時間。

評析
大陸正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

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轉貼2017年9月11日科技新報，供同學參考

中國擬禁燃油車，將提雙積分政策

作者 黃敬哲

近年來歐洲各國已陸續提出禁用燃油車，全面改用電動車的期程，如今，擁有廣大人口且污染問題嚴重的中國也想跟上腳步，並提出新的政策以取代傳統能源補貼。

在近日召開的 2017 年中國汽車產業發展國際論壇上，中國工業和信息化部副部長辛國斌指出，將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期與相關部門研議雙積分管理辦法，意即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以推動新能源改革。

近十年來，中國雖致力於扶植汽車產業，其汽車產量已近全世界的 1/3 ，但總體成效並不算好。本地車商的品牌價值仍有限，無論是技術或管理仍遜於國外巨頭，先不論外銷困難，中國的消費者仍更偏好進口車。不過電動車的興起，令中國政府再度看到產業契機，將是其超越外國車商的機會。據瑞銀估計，中國一年花在扶植電動車產業的預算就將近 130 億美元。

不過這也引發分析師擔憂，過多的資源傾注恐怕會是揠苗助長，儘管目前中國的確是全球最大的汽車市場，但此舉可能會造成不必要的浪費及過度的商業擴張。如今，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也同樣在論壇上表示，為防止產能過剩，企業盲目擴張，補貼政策將開始逐步退場。取而代之的就是辛國斌所提到的雙積分政策。

雙積分政策類似於碳交易的概念，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出明確規定之後，要求車企承擔一定比例新能源汽車的生產義務，每製造一台新能源汽車將可換算成積分，而依規定每家廠商都有一定的門檻，若積分沒有達到政府要求，廠商也可轉向其他同行購買多餘積分，否則需繳納罰款或者強制削減其傳統燃油汽車的產量。辛國斌強調，這是為了利用傳統汽車產能反哺新能源汽車發展的長效機制。

目前已有許多中國廠商表示支持雙積分政策，但對全面禁用汽柴油車仍持相對保守的態度。輿論認為，畢竟中國市場太大，消費階級眾多，汽柴油車仍然相當有競爭力，若要真的全面禁用，其時間表應該還是會比歐洲國家晚的多。而目前中國官方也尚未公布相關政策細節。

評析
大陸將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期研議雙積分管理辦法，以推動新能源改革。

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轉貼2017年9月11日中央社，供同學參考

防產能過剩 陸新能源車補貼將退場

中央社 台北11日電

中國大陸新能源汽車產業在財稅政策支持下迅速發展，但中國大陸財政部官員9日表示，新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，官方已確定補貼退場政策。

新華社報導，中國大陸財政部經濟建設司副司長宋秋玲9日出席在天津開發區舉辦的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇，談及新能源車補貼措施，作上述表示。

宋秋玲說，中國大陸新能源車領域已形成購置補貼、營運補貼、科技研發、充電設施建設獎勵等一整套政策支持體系，透過財政補貼激勵消費，使中國大陸新能源汽車產業形成一定規模。

但她指出，消費補貼政策初衷是培育市場，長期執行消費補貼，卻使政府背上負擔，企業也容易患上「政策依賴症」，產業容易出現低水準的盲目擴張，形成產能過剩。

宋秋玲表示，未來新能源汽車競爭將白熱化，為實現「汽車強國夢」，中國大陸必須及時調整政策措施。目前補貼的退坡（退場）政策已明確，今後將加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退場後保持新能源汽車扶持力道。

鳳凰汽車報導，中國大陸國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛9日在「後補貼時代新能源汽車支持政策體系研究」課題啟動儀式上，談到2020年新能源汽車補貼退場時建議，主要補貼停止，還應有適當延伸。

他表示，補貼退場不能「一刀切」，新能源車購置稅補貼未來可改成使用補貼；政府也可研究將共享汽車領域限定為新能源車，不允許燃油車作為共享汽車。

評析
新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，大陸官方已確定補貼退場政策。

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轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

奧迪、賓士等加入Formula E 各大車廠投入電動賽車

鄭勝得／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，德國汽車大廠奧迪（Audi）、賓士（Mercedes-Benz）、保時捷（Porsche）與寶馬（BMW）7月時相繼宣布加入電動車頂級賽事Formula E（電動方程式）。隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

麥克拉倫集團執行董事布朗（Zak Brown）表示：「當各大汽車製造商開始紛紛加入Formula E，你就知道電動車時代已到來。」

汽車製造商利用這場比賽不斷改良自家電動車、研發零件，包括動力、電池、能源管理系統等。賓利汽車執行長杜海默（Wolfgang Durheimer）便表示：「我們未來在路上看到的所有汽車功能，都會先在Formula E場上接受測試。」

許多車廠亦希望藉由Formula E對外展示自家電動車技術。賓士汽車預計於2019年12月加入Formula E，該公司賽車部門主管沃夫便表示，他們想利用這場比賽「展現新科技並吸引更多客戶」。

Formula E目前成立3年，受歡迎的程度略遜於F1（一級方程式賽車）。Formula E車隊電動賽車最高時速為140英里，F1則為220英里。此外，Formula E電動賽車的電池續航能力尚無法完成整場比賽，因此駕駛必須中途更換賽車以繼續比賽。

為了公平起見，Formula E車隊不得使用自家電動車電池，主辦單位另行委託麥克拉倫於2018-2019年賽季前研發出可跑完整個賽程的電池。而在各車隊極力要求下，他們已可設計車子電池以外的所有零件。

雖然Formula E知名度不如F1，但透過福斯體育台等全球運動頻道現場轉播，各大車廠推出的電動車可望吸引更多車迷關注。

電動車領域近年來成為各車廠的兵家必爭之地，而隨著電動車電池續航里程逐漸增加、價格下降，分析師指出，這股趨勢將使得電動汽車很快會比傳統引擎汽車更便宜。

評析
隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

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轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

傳統燃油車 中國醞釀退場

工商時報 吳孟翰／綜合報導

近年中國大陸積極發展新能源汽車，傳統汽、柴油汽車的命運引人關注。中國工信部近日宣告，該部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

央視報導，繼英國和法國宣布將於2040年禁止生產柴油和汽油發動機汽車後，中國工信部副部長辛國斌日前在中國汽車產業發展國際論壇上表示，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的時間表，這些舉措必將推動中國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。

他並認為，從現在到2025年應該是中國汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。對傳統汽車的節能減排要求、新能源汽車的技術要求都會愈來愈高。從技術和環境的角度出發，逐步停止生產和銷售傳統燃油車也是必然之路。

辛國斌所稱的必然之路，其來有自。這除了是行業發展趨勢，也因為中國燃油車總量近2億輛，高度依賴進口石油，對資源能源和環境形成巨大壓力。此外，據英國金融時報報導，由於內燃式引擎並非中國汽車製造商所擅長，中國政府認為，發展電動汽車，將有望使中國車商實現跳躍式發展，超越全球汽車商，並獲得更多汽車業務。

中國政府將新能源汽車列入「中國製造2025」的重點扶持10大高新技術產業，目標在該領域培育出兩家全球銷量前十的一流整車企業。數據顯示，2016年中國新能源汽車產銷達50.7萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50％，為全球最大電動車市場。

此外，中國政府也正在制定鼓勵新能源汽車生產的碳交易政策，最快在明年就能實施。它將要求所有汽車製造商都生產一定配額的新能源汽車，或者購買碳排放額度作為補償。

評析
中國工信部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

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轉貼2017年9月12日經濟日報，供同學參考

李嘉誠入股日電動跑車廠

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

香港首富李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造廠商GLM，以搶占中國市場商機。

李嘉誠與另外兩位投資人同意購買香港珠寶／鐘錶業者奧立仕控股（O Luxe）的部分股權，而奧立仕正在併購日本GLM電動跑車製造公司；GLM並計劃將製造技術授權給中國業者。

由於中國大陸政府大力支持電動車產銷，使全球相關業者都積極與中國廠商掛鉤，吸引許多新創企業及其他產業的公司相繼加入。李嘉誠透過奧立仕以持有GLM股份，使他在高檔電動車市場能占有一席之地。

由於大陸官方9日表示，正在考慮設定燃油汽車產銷的「落日」時限，將使中國電動市場更加成為全球的兵家必爭之地。李嘉誠這項計畫的消息，也帶動奧立仕股價11日大漲6.1%，盤至2013年6月以來最高。

這並非李嘉誠首次踏入電動車領域；他在2015年時已經買下中國五龍電動車的部分股權。

評析
李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造商GLM，以搶占中國市場商機。

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轉貼2017年9月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

福斯汽車2030年全面電動化，砸五百億歐元蒐購電池產能

記者 陳瑞哲 報導

福斯汽車周一重磅宣布「E計畫」，2025年將推出共80款電動車與油電混合車，來到2030年，福斯旗下所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

按照福斯說法，2030年福斯集團從平價到超跑，將有300種電動或油電混合車款，包含奧迪（Audi）、保時捷（Porsche），甚至豪華車品牌賓利（Bentley）均在福斯汽車電動化的藍圖之內。

在此同時，福斯並未完全捨棄內燃機汽車，福斯執行長穆勒（Matthias Muller）表示，為確保過渡期間內的供應穩定，仍會持續推出傳統汽車。

據福斯表示，2025年每四輛新車可能就會有一部純電動車，估計電池需求達1,500億瓦小時。福斯說，已經砸下500億歐元採購電池產能。

評析
福斯宣布2025年將推出共80款電動車與油電混合車，2030年，福斯所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

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轉貼2017年9月12日科技新報，供同學參考

再擴大充電網路，特斯拉宣布將開始在市區設置充電站

作者 Nana Ho

除了擴建超級充電站、推出家用充電器安裝選擇，特斯拉（Tesla）近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

根據特斯拉透露，市區內的小型充電站將會先在芝加哥、波士頓推出，市區充電站僅能夠提供約 72kW 的電力，大約是以往超級充電站 120kW 功率的一半，這意味著充電時間會稍微變長，大約會需要 45-50 分鐘來為汽車充電。

但在市區充電站中，電動車將不會受到超級充電站內那種「充電分流」的影響，即使另一輛車使用相鄰的充電器，雙方的充電功率也不會因為分流而降低，讓駕駛在高密度人口的城市內也能夠享受快速、實惠的充電。

除此之外，為了讓駕駛人在汽車充電時不會無聊，特斯拉計畫將這些充電站設置在超級市場、購物中心和市中心的景點附近，讓駕駛能夠利用時間去採買或逛街。市區充電站的收費也將和超級充電站一致，價格遠比汽油的花費便宜的多。

特斯拉希望透過這些市區充電站的設置，能在家庭充電器或目的地級充電站之外，提供給駕駛一個新的選擇，並慢慢達成特斯拉遠大計劃的一部分——建立一個完整的充電網路，讓特斯拉駕駛能夠開車到達世界各地。

「我們會持續擴大充電網路，讓特斯拉駕駛無論身在何處，都能隨時找到可靠的方法取得電力。」

評析
特斯拉近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

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轉貼2017年9月13日世界日報，供同學參考

特斯拉致命車禍 駕駛過度依賴自駕

世界日報 編譯孫梁／綜合12日電

美國全國交通安全委員會(NTSB)12日公布調查結果，指特斯拉(Tesla)去年發生的全美第一起自動駕駛車致命車禍，肇事雙方都有責任；其中特斯拉車的駕駛人是過於依賴半自動駕駛系統，而相撞的大卡車是在特斯拉車的前方左轉彎。

去年5月發生的這起車禍，是俄亥俄州一家高科技公司業主布朗駕駛的S型特斯拉車，行駛在佛羅里達州一條公路上時，與一輛大卡車相撞，啟用自動駕駛功能的布朗喪命。NTSB表示，這是第一起自動駕駛車發生的致命車禍。

雖然特斯拉公司已向車主說明，S型特斯拉車的自動駕駛功能只應在部分公路上採用，主要是州際公路，但特斯拉公司沒有在車上安裝預防裝置，可防止駕駛人在其他公路上啟用自動駕駛系統。NTSB建議，公司要在車上安裝預防裝置。

NTSB會長表示，在這起致命車禍中，特斯拉車設計的自動駕駛系統發揮作用，但只是有限條件下的作用，特斯拉公司應讓自動駕駛功能在更複雜的條件下發揮作用。

特斯拉公司聲明說，他們讚賞NTSB對車禍事故的分析，公司對自動駕駛系統的安全性做出改進，今後在繼續技術改進的同時，將認真考慮NTSB的建議。

NTSB會長表示，他們的建議不但只給特斯拉公司，而是要求所有自動駕駛車生產廠都要注意，各廠家都應利用GPS的地圖系統，保證自動駕駛車的安全。

NTSB指出，車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛功能時的注意力集中，而不是僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。

NTSB調查人員指出，布朗的特斯拉車在撞車前，啟用了37分鐘半的自動駕駛系統，車道定位系統也作用正常，但他的手只有25秒鐘是握在方向盤上，因此他的精力分散，沒有注意到路上轉彎的大卡車。

評析
車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛時的注意力集中，而非僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

歐洲發展電動車 上緊發條

經濟日報 編譯任中原／綜合外電



由於中國正在規劃傳統汽車的「落日」時間表，使歐洲各大車廠本周在法蘭克福車展上紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節；但業者也擔心汽車電動化會影響獲利，並警告可能打擊就業，希望政府能暫緩淘汰傳統車輛的計畫。

戴姆勒（Daimler）董事長柴榷12日指出，2022年前所有賓士車款都將供應電動車。BMW則表示，準備在2020年前大量生產電動車，保證2025年前將提供12款純電動車。

福斯汽車執行長穆勒宣布「E路線圖」，向美國電動車大廠特斯拉（Tesla）挑戰，強調「福斯必須是領頭羊，不能做追隨者」。福斯將在2030年前投資逾200億歐元，比之前宣布2025年前將投入100億歐元的格局更大；新開發的電動車款由30種增加到80種，現有300種車型將全都電動化，年銷售目標為2-300萬輛。

福斯預估，電池需求量是特斯拉大電池廠產能的四倍，並已開始挑選中國、歐洲及北美的合作夥伴，供應電池及相關科技，估計總額將超過500億歐元。

但柴榷也警告，電動車初期獲利能力只有傳統賓士車的一半，因此公司不得不把將更多零組件改為委外製造，可能威脅德國就業。該公司的目標是到2025年時能撙節40億歐元成本，以挹注電動車開發。標緻雪鐵龍（PSA）執行長塔瓦瑞斯警告，「若電動車無法被市場接受，業界、員工與政治人物都會遇到大問題」。

飛雅特克萊斯勒（FCA）執行長馬奇翁一向抵制電動車。他預料電池成本將居高不下，加上法規對內燃引擎愈來愈嚴，可能會抑制汽車總銷量。

業界專家也指出，由於電池是電動車內價值最高的單一組件，因此若大量生產電動車，將使商機與就業機會進一步轉到中國供應商手上，歐洲相關供應商估將損失11.2萬個工作機會。

評析
由於中國正規劃傳統汽車的落日時間表，使歐洲各大車廠紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

三年內...電動車售價將與燃油車相當

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

2016年全球總共僅賣出69.5萬輛電動車，還不到全球汽車年銷量8,400萬輛的1%，凸顯目前汽車電動化仍處於初步階段。然而電動車擴張的方向卻已非常明確。

彭博資訊報導，中國汽車業4月發表的產業計畫預估，未來銷售成長領域都被「新能源車輛（NEV，包括電動車及油電混合車）」所包辦。2025年時傳統汽車將停留在目前的水準，NEV年銷將達到700萬輛。單單是今年，全中國便將設立80萬處充電站。政府規定從明年起，汽車業者總銷量的8%須是NEV，否則就必須購買碳信用額來彌補，到2025年時將提高到20%。

另外預估到2020年時，印度將取代德國及日本，成為世界第三大汽車市場，而電動車的發展路徑也與中國類似。法國與英國則已計劃在2040年前，將淘汰所有非電動車輛，而挪威更預訂在2030年便要達成此一目標。基於電池價格迅速下降，這些目標並非特別誇張。彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

單單是傳統汽車產銷禁令，未必就會使燃油汽車絕跡。但基於成本劣勢將益發明顯，以及加油站陸續轉為充電站，未來燃油汽車將只有熱衷人士才會買，一如今天的超跑、組合車及骨董車。電動車的涓涓細流即將匯聚成難以抗拒的洪流，「傳統車不死，只是逐漸凋零」。

評析
彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

電動車 專家：大陸還有長路要走

經濟日報 編譯余曉惠／綜合外電

中國研擬禁售汽柴油車的時間表，帶動中國北汽集團和股神巴菲特投資的比亞迪汽車應聲大漲，但專家警告，投資人切莫趕著押寶這兩家公司，因進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

中國擁有全世界最大的汽車市場，禁售汽柴油車自然能使內燃式引擎加速走向終點，但這卻無法解釋，為何比亞迪股價經過這波大漲後，過去一年來漲幅依然落後香港恆生指數表現。

彭博資訊Gadfly專欄作家班喬（Shelly Banjo）預估，中國遲早會實現電動車社會，但這個過程將充滿挑戰，需要大概一到兩個世代的時間才有機會實現，難度可比人類登陸月球。

比亞迪擁有早期跨入電動車市場的優勢，過去一年卻被對手奪走過半市占率。更大隱憂在於，中國購車補貼的挹注占比亞迪去年稅前獲利10.8%，隨著中國當局今年起逐漸減少這類補貼，比亞迪淨利可能銳減30%。

投資人投資比亞迪多半是看好電動車產業，但班喬分析比亞迪的汽車銷量組成，發現僅20%來自電動車，其餘為傳統汽油車；再從營收組成來分析，銷售汽車的營收為55%，38%為手機零件，剩下7%才來自電池相關產品。

光從比亞迪甚至特斯拉（Tesla）現時的股價變動，很難研判未來的財報表現，因為兩者的股價基準和傳統汽車業者無法相提並論。而且以史為鑑，現在的贏家不見得就是未來的電動車霸主，尤其福斯、豐田等傳統車廠，都已開始研發電動車。

另一方面，中國當局在擬定禁售傳統汽車時程的同時，卻也在考慮延後實施旨在鼓勵電動車生產的碳交易政策，這種胡蘿蔔加棍棒的作法，顯示北京當局未來勢必會順應現實隨時調整作法。投資人也應該如此。

評析
進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

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轉貼2017年9月13日聯合報，供同學參考

減碳「煤」希望？

聯合報 鄭朝陽

停等紅綠燈時，意外發現前方正是沒有排氣管、起步幾近無聲的特斯拉電動車。喜歡駕駛樂趣的人很難不對這款中高階的四門轎跑車行注目禮，除了炫目的外型，零廢氣、低碳排的環保理由，加上逐漸平民化的車價，更教人想要入手。

不過，正當對著前方電動車投入羨慕眼光的同時，家人即時打臉：「台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？」翻開聯合報的報導只能啞口無言，當全球都在削減燃煤發電量，台灣卻得靠燃煤遞補沒跟上來的天然氣發電和再生能源，而且未來三年台電燃煤用量還會再飆高。

最近法國、英國都跟進挪威的腳步，相繼訂出禁售汽柴油車的期程，全球最大汽車市場中國大陸也亦步亦趨，連瑞典、比利時、瑞士、荷蘭等國，以及馬德里、墨西哥市等個別城市，都著手擬定「油車歸零」目標，汽機車「第Ｘ期排放標準」、「平均油耗標準」都將成歷史名詞。

拜科技之賜，這樣的跳躍發展有利於加速改善空汙、因應石油枯竭危機。但問題來了，電動車取代汽柴油車之後，該建立在何種能源之上？如果用的是會帶來空汙、增加排碳的能源為電動車充電，還是友善環境的環保之舉嗎？

執政黨及反核團體認為核能發電的環境風險高，堅持「非核家園」理念，這項願景漸被大眾接受，但面對用電調度，似乎想的跟做的落差太大。

原本寄望風力發電，其實風電機組一年發出來的電量，連風力發電機的裝置容量三成都不到；期待離岸風電場為再生能源給力，可超越兩座核三廠的裝置容量，但環評委員看到的開發衝擊跟經濟部理解的大不相同，以致進展緩慢，加上離岸風場開發是該循序漸進，還是一次做好做滿，連行政院部會之間都有拉鋸。

至於太陽能光電更是見仁見智，例如胎死腹中的彰工火力電廠，在「非核家園」政策下，決定轉型成台灣最大的地面型太陽能電廠，也被環保團體批評不切實際，由於發電效率逐年隨設備耗損而遞減，既發不了預期的電力，也浪費土地資源，不如作為天然氣機組的火力電廠。

理想很豐滿、現實很骨感。入秋了，又將進入PM2.5頻繁襲擊寶島、空汙民怨再起的季節，「非核、無煤」的電力…，繼續等吧！

評析
台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？

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轉貼2017年9月13日台灣醒報，供同學參考

廢汽柴油引擎成風潮 政府按兵不動？

台灣醒報 記者游清淵╱台北報導

廢止傳統汽柴油引擎（內燃機）改電動車已在全球掀起風潮，連中國也發出可能自2045年全面停止內燃機的訊息。這意味著包括傳統車輛產業供應鏈、石油產業、加油站等擴及全球數億產業人口的變遷，台灣當然也不應置身度外。

各國紛訂時間表
2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。

然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，日前中國工信部也啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

中國工信部等相關機構甚至在前兩天於網路上發出訊息，宣布自2045年全面廢止內燃機車輛，但不及半天又全面撤稿。然而，習近平連襟李書福浙江吉利集團轄下瑞典富豪汽車，卻已宣布自2019起提前停售內燃機車輛。

新能源汽車來臨
儘管富豪汽車的決定是因為從2009年脫離美國福特集團後，原有與福特車系共用的技術有著期限與權利金的協定，這促使吉利集團決定放棄原有的引擎等傳動系統的高額權利金，在十年約期滿時，放棄與福特間的技術協定，省下這筆成本，直接跳進電動車行列。此全球氛圍也已迫使電動車等新能源車輛成為世界舞台中心的主角。

有專家建議，不久前因斷電事件成為主角的中油公司，早該改制成為「新能源集團」，在石油之外進行新能源開發。否則一旦全球進入新能源世紀，首當其衝的當然是石油相關產業，進入落日時程的將包括「加油站」，因為未來汽車不需要加油改充電了。

至於充電是在家還是在停車場進行？在全面終止加油業務前，如何妥善接軌？者已是極大工程，是否列入國家重點項目規劃研究？而煉油廠、儲油業務、油料配送系統，都將有黃昏落日的問題。

在中國，馬上面臨的是眾多國際車廠問題，他們直接與原廠接軌轉型，毫無問題，最大危機反而會出現在一直以模仿、抄襲、偷工減料與外國汽車品牌價格競爭的民間企業。

因應之道闕如
總之，可以預見一個內燃機車輛主導150年時代將要結束，新能源時代到來。我國雖然全年銷售僅約40萬輛，卻是全球前30大的市場，更是國家重要產業項目，可能擴及上、中、下油產業以及相關的後勤、油料市場，若沒有妥善因應是真的「動搖國本」的事件，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

評析
新能源時代到來，至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

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轉貼2017年9月14日工商時報，供同學參考

供給趕不上需求 鈷鎢價一路飆

鄭勝得／綜合外電報導

CNNMoney網站報導，鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。金屬研究機構Metal Bulletin數據顯示，鈷價自今年初以來接近翻倍成長，達到每磅29美元。而鎢價自今年以來亦勁揚27％。

鈷、鎢對於現代工業而言不可或缺。鈷主要用於製造電動車電池、筆電與手機，而鎢則是電鑽、高爾夫球桿與汽車機械的原料之一。

瑞銀集團指出，鈷是今年表現最好的基本金屬，主因是電動車崛起。電動車銷量預計在未來數10年內將大幅成長，石油輸出國組織（OPEC）最近便預測，在2040年前純電動車數量預計超過1.4億輛。

但這樣的預估可能過於保守，畢竟全球最大汽車銷售市場大陸未來打算禁止石化燃料汽車的生產，而其他國家亦公布逐步淘汰汽、柴油車的計畫，包括印度、法國、英國與挪威。

金屬供應商Darton Commodities分析師哥本斯（Andries Gerbens）指出，目前鈷礦產量約有10％用於製造電動車電池，但隨著汽車製造商紛紛將生產重心移往電動車，鈷礦未來需求可望持續攀升。他亦指出，未來最大的問題是「鈷礦等主要原料是否足以因應汽車產業的需求」。

此外，全球鈷礦約有6成來自中非剛果民主共和國，但該國鈷礦供給經常出現波動，這也是引起市場擔憂供給不足的原因。

而鎢價自今年1月以來便不斷飆漲，原因是大陸降低供給。大陸是鎢礦最大的生產國，但大陸政府近幾個月來為了降低環境污染，要求礦商嚴格遵守環保規範，使得鎢礦產量大減。金屬研究機構Roskill資深分析師梅里曼（David Merriman）指出，鎢礦產量減少能夠推升價格，反而有利於大陸大型礦商企業。

大陸是稀缺金屬最大的生產國，過去曾限制鎢礦等金屬出口而遭致批評，因為這類金屬是製造高科技裝置的主要原料。美國前總統歐巴馬2012年時便曾向世界貿易組織（WTO）提起申訴，迫使大陸於2015年時不得不開放稀缺金屬出口。

評析
鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

Tesla Semi 即將現身，馬斯克：這是一台野獸

作者 黃敬哲

之前有傳聞表示特斯拉將在 9 月發表電動卡車，結果沒有下文，反而被其他廠商捷足先登，已不再是世界第一台電動卡車，不過廠商仍期待甚高，如今馬斯克又在推特公布發表明確日期。

馬斯克 14 日在推特上表示，將在 10 月 26 日加州霍桑工廠公開歷經一年多設計及研發的電動卡車 Tesla Semi。雖然他之前也曾在推特指出，9 月就將發表，如今看來會食言。但這次馬斯克很誇張的表示，Tesla Semi 的設計超乎現實，是一台值得大家期待的野獸，現場會有測試駕駛。再食言的機率應該不大，不過仍有網友回應，發文不附圖，此風不可長。

特斯拉此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，雖然這一年多以來馬斯克並未透露技術細節，也從未證實市場猜測，不過的確帶起車商研發電動卡車的熱潮。上個月康明斯（Cummins）首先推出 7 級重型卡車 AEOS，搭載相當先進的 140 kWh 電池組，2019 年正式交貨。

Navistar 卡車製造商執行長 Troy Clarke 指出，業界對電動卡車非常有興趣，更甚於燃料電池。目前許多國家都開始推動汽車及卡車電動化，對特斯拉而言，的確是生有逢時，但這也表示面臨更多來自其他車商的競爭。其實特斯拉的計畫不僅如此，其願景是結合電動車及再生能源系統，打造一個永續生態。

不過也有分析報告指出，特斯拉此舉是為了挽回投資者信心，至少要先度過 Model 3 的難關，真正滲入低價市場，2017 年下半年將是特斯拉的重要時刻。

評析
特斯拉將發表電動卡車，此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，帶起車商研發電動卡車的熱潮。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

澳洲礦產探勘支出復甦 必和必拓看好鎳的電池需求

記者 黃文章 報導

《MINING.com》9月13日報導，澳洲礦產探勘支出呈現復甦跡象，澳洲統計局的數據顯示，2017年第二季，澳洲礦產探勘支出季增31.8%或1.073億美元至4.449億美元，創下兩年半來的新高。其中，新礦產項目的探勘支出季增32%或3,300萬美元，現有礦產項目的探勘支出季增31.6%或7,410萬美元；以商品衡量，基本金屬的礦產探勘支出增長73%至3,970萬美元，增幅居冠。澳洲總理滕博爾（Malcolm Turnbull）本月甫宣布一億澳元的獎勵政策，希望鼓勵中小型礦企的探勘活動。

2017年第二季，以公尺計算的鑽探長度季增44.5%，其中新礦產項目以及現有礦產項目的鑽探長度分別季增41.1%與44.5%。此外，第二季經季節因素調整的石油探勘支出季增4.7%或1,610萬美元至3.556億美元，其中岸上的石油探勘支出季減10.5%至1.25億美元，離岸的石油探勘支出季增15.5%至2.3億美元；北領地的石油探勘支出增長19.3%，昆士蘭省的石油探勘支出增長24.3%。

8月份，全球最大礦商必和必拓（BHP Billiton Ltd.）甫宣布將斥資4,300萬美元在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。必和必拓指出，當前該公司所生產的鎳，只有10%是用於電池市場，但是在電動車日漸崛起的帶動下，該公司大膽預期未來5-6年內，其所生產的鎳將會有90%是用於電池市場。相較傳統3C的使用，電動車電池講究續航力、重量、瞬間功率輸出等，對於能量與功率密度要求更高，特斯拉採用的是鎳鈷鋁三元材料的鋰電池。

國際評級機構惠譽（Fitch Ratings）旗下國際商業資訊研究（BMI Research）報告表示，2017年全球鎳產量可望出現自2013年以來的首度增長，主要因為印尼的礦石出口禁令有所放寬的影響。BMI預估，2017至2021年，全球鎳產量可望年均增長3.4%，增速將低於2012-2016年期間的5.3%。未來幾年的鎳產量增長主要來自於印尼，但菲律賓、加拿大與澳洲等主產國的產量也將增長。截至2016年12月，印尼與菲律賓的鎳礦產量均約佔全球產量的30%比重。

國際鎳業協會（INSG）表示，全球儲量最多的九個國家佔全球鎳儲量的75%，分別是印尼、菲律賓、巴西、中國、新喀里多尼亞、南非、俄羅斯、加拿大和澳大利亞。協會指出，目前數據來看，世界上有足夠的鎳儲量可以滿足後代的需求。通過對當前資源的可靠估算表明，目前的鎳資源儲備可使用100餘年。儘管過去的20年生產了3200萬噸初級鎳，但同期鎳儲量也有所增加。20年前，鎳儲量估計在7000萬噸，現在估計在1億噸左右。

評析
必和必拓宣布將在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

波蘭宣誓加入電動車革命，目標八年一百萬量

記者 陳瑞哲 報導

波蘭發展電動車嚴重落後其它歐洲國家，儘管如此，波蘭政府仍決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

官方數據顯示，波蘭去年進口新車與中古車共145萬輛，其中電動動車僅有556輛。不過波蘭政府計畫在2025年，將路上行駛的電動車提高至一百萬輛。

波蘭鄰近德國，有很強汽車零件製造能力，但截至目前為止還沒生產過整輛汽車，這對波蘭是項挑戰，更何況是生產電動車。波蘭政府現打算透過設計比賽，希望設計出具波蘭血統且成本比外國車廠便宜的純電動車。

政府政策引導產業的力量極大，波蘭不無追上其它國家的可能。以中國為例，中國工信部副部長辛國斌日前透露，傳統內燃機汽車將設退場時間表，福斯汽車周四隨即宣布，2025年將在中國賣出150萬輛電動車。

評析
波蘭政府決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

歐洲汽車廠商警告：盲目限制燃油汽車將把市場讓給中國

作者 linli

在德國法蘭克福車展舉行期間，電動車成為熱門議題，各大車廠發表一系列電動車產品計畫，歐洲多個國家已宣布將在未來幾年逐步淘汰燃油車，推廣和普及以清潔能源為動力的車輛。但各大車廠高層對過於激進的燃油汽車淘汰計畫表示擔憂，歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。

燃油汽車和電動車議題已成了德國大選的核心議題，特別是英國和法國相繼宣布計劃在未來幾年逐步禁止燃油汽車，以降低碳排放量保護環境。歐洲汽車製造商協會主席 Roberto Vavassori 警告稱，把汽車產業的發展方向全面轉向電動車，相當於把這部分業務直接交給中國廠商，還有南韓和日本廠商參與競爭。歐洲需要一個合理的產業轉型計畫，而不是盲目禁止燃油車，直接把主動權交給中國。歐洲廠商製造一台電動車，大約需要支付 4,000 至 7,000 美元的電池製造成本給中國廠商，歐洲應該專注發展下一代動力電池，同時尋找其他降低燃油車碳排放量的辦法，比如提升發動機能效和燃油結構。

德國兩大汽車製造商戴姆勒（Daimler）和福斯（Volkswagen）在法蘭克福車展前宣布將加入產品線向電動車轉移。 Volkswagen 汽車製造部門負責人表示歐洲汽車製造業應該團結共同解決動力電池的供應問題。 Volkswagen 高層表示與南韓電池供應商的合作非常愉快，但他更希望歐洲提升在這領域的競爭力。

德國總理默克爾表示政府將給予更多支持，讓晶片製造和電池生產業務回到歐洲。總理大選的競爭對手馬丁•舒爾茲（ Martin Schulz）也表示，政府已增加電池產業的投資。產業轉型面臨巨大的挑戰，汽車產業為歐盟創造了 1,260 萬個工作機會，工會也不斷向汽車廠商施加壓力，在現有的工廠生產電動車並投資歐洲的電池製造業務，而不是把這部分業務外包給亞洲廠商。完整的工業體系和供應鏈是德國工業模式的支柱，對整個國家的經濟有著舉足輕重的作用。

Roberto Vavassori 表示，歐洲在感測器、晶片製造和電池方面落後其他地區的廠商，過度依賴中國供應商，這有巨大的風險。汽車廠商希望各政府關注二氧化碳的排放量而不是直接製定電動車產量。戴姆勒老闆迪特•蔡澈（Dieter Zetsche）表示，強制電動車佔比不是最優的解決方案。全球最大的汽車零組件供應商勞勃•博世公司（Robert Bosch）表示，對燃油汽車和電動車之間的戰略持保留態度，致力於優化燃油發動機和合成燃料的研發。

評析
歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。

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轉貼2017年9月14日聯合新聞網，供同學參考

Thunder Power執行長沈瑋專訪
「如果是假的老早就掛了」

聯合新聞網 記者林昱丞／法蘭克福報導

頂著台灣品牌的Thunder Power，自從亮相以來，除了一直受到網路上許多民眾「批評外型」，也被懷疑「到底是真的還是假的？」執行長沈瑋親上火線表示，不懂有什麼好懷疑的，如果是假的老早就掛了。

「其實踏入這個領域不是偶然，十年前就準備了。」沈瑋表示，十年前在中國研發，後來回到台灣，入主了一家公司，這家公司叫做「力武」，因為它是屬於傳統工業，我想把它轉成變成一家高科技的公司，我以前也做過很多次這種做法，可是這一次是我自己，全資擁有這家公司，就變成大股東，然後做新能源汽車。

被問到與Tesla相比，優勢在哪裡，沈瑋覺得「電池」是極大的優勢，「電池用一種很特別的電池，我們會告訴他們（電池供應商）說，用一個特別的配方來做這個電池，我們跟LG談過，也跟三星談過，只能用我們的配方，去做我們的電池，然後把它做出來，做出來是適合我們的車子用的」。

不過沈瑋認為「優勢」是整體性的，他說要比Model S輕300公斤，第二個我們風阻係數比較低，最後一個是說，熱管理系統是拿到專利的，當電池一發熱的時候，效率就會降低，所以在還沒有發熱之前，我們就已經把它給冷卻了。

電池管理系統讓電池，怎麼在最有效率的情況之下產生功率，我們有分兩種管理，被動式和主動式的管理，被動式的管理是一般人所採用的，發熱的時候才去把它冷卻；主動式的管理先想好，大概會在哪裡會發熱，還沒有發熱前已經把它冷卻了。

「見仁見智嘛。」面對台灣民眾對於外型的批評，沈偉表示，為什麼要做一部大家都沒什麼分別的車子，做來幹嘛？我們也有改進啦，在不同的反應之下，我們就把它改變成一部大家都多數人喜歡的車子嘛。

沈瑋補充，外觀有人說像蚊香，我自己是不覺得啦，也有人說設計像條魚，這個我接受，本來設計就像條魚了，你們點出來就表示你們看對了，這是我心裡的話，一條魚，流體力學來講，阻力就會比較少。

對於設計理念上，沈瑋一直強調禪學，他也說明Logo的發想概念，「就像是一滴水滴進水裡面，一種漣漪，這些都是在禪學裡面所表現出來的東西」，一講禪學就會想到柳樹啊，金魚啊，就會比較流線型。

而網路上也有許多人質疑「不斷地改名字」，講到這裡沈瑋似乎有點不太開心，他直接說「我不明白在懷疑什麼東西」，從接手力武之後改成雷風，雷風之後我就覺得可以做電動車，那就變成昶洧，昶洧的意思就是說「永遠有太陽也永遠有水」，之後政府一直找我麻煩，所以又改名字，沒什麼特別。

「政府打壓我六年了，如果是假的老早就掛了。」沈瑋對於台灣政府也頗有微詞，他指出台灣政府說Thunder Power是「假的」，但股東很支持我，「台灣最大的問題就是說，好像他們（政府）什麼都懂，那乾脆他來做董事長啊，西班牙政府是傻瓜嗎？義大利政府也是傻瓜嗎？為什麼都要跟我合作呢？」

「因為我姓沈，所以省錢啊。」沈瑋認為「每一分錢都用在刀口上」，因為很多錢都是自己出的，如果亂花錢就無法做那麼多東西，非要花那麼多錢才對嗎？我覺得未必吧，有些錢還不知道跑哪裡去了，這就是冤枉錢。

全部大概花了多少錢？新台幣30多億了。

沈瑋也說明了中國贛州工廠的進度，「要開始建造主工廠了，正在往量產的方向走，第一期會有五萬部的產能」，目前也有規劃新車，「但太早講不好」。

結束專訪後，沈瑋帶著記者前往展場上的底盤前，說了一句「這底盤我最熟」，從材質、懸吊介紹到焊接方法，一一說明，其實在專訪前，沈瑋也有帶領其他記者不厭其煩地講述了這個底盤，眼神中充滿了自信，最後他比了比底盤，又再重複了一次，「底盤都做出來了，還可能是假的嗎」？

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轉貼2017年9月15日工商時報，供同學參考

電動車成長龜速 歐洲車廠叫苦

陳怡均／綜合外電報導

近年歐洲柴油車銷量一落千丈，電動車雖被視為是汽車產業未來趨勢，但在歐洲接受度仍低，車廠只好提高汽油車產量彌補銷售缺口。

據《華爾街日報》調查歐洲車廠看法顯示，車廠們認為電動車市場仍太小，短期內無法取代柴油引擎車。即使所有車廠都投入研發電動車，但車廠目前仍聚焦於生產更多汽油車及研發低污染的柴油引擎。

自從2年前德國車廠福斯爆發排廢造假醜聞後，柴油車的銷量就不斷下滑。據德國汽車機關資料顯示，8月柴油車銷量較去年同期銳減14％，但汽油車銷售成長15％。

研究機構LMC Automotive表示，柴油車一直占歐洲車市最大宗，但市占率從醜聞爆發前的53％，今年降至約45％。電動車和油電混合車合計市占從醜聞發生前的2.3％，也僅升至目前的4％。

電動車要價不菲、充電站數量稀少且使用不便，都令消費者裏足不前。車廠多年來發展電動車的速度緩慢，推出的電動車也難以令柴油車買家動心。

儘管如此，本周的法蘭克福車展上，電動車的規畫仍是歐洲車廠的重點。福斯表示，規畫2025年以前發表的電動車款將由原先規畫的30款增加至80款。

寶馬（BMW）承諾，2025年前推出25款全新電動車和油電混合車。戴姆勒規畫，2022年以前所有車款都會提供電動車版本。

法國寶獅（Peugeot）發言人指出，2019～2021年擬發表7款油電混合車和5款電動車，但目前也致力提高法國汽油車引擎產量，以因應市場需求。

其他車廠表示，歐洲柴油車銷售下滑並未影響引擎工廠產能，因為多數車款都有柴油、汽油車版本，代表市場需求增加時，車廠只需要提高汽油車產量即可。

然而，戴姆勒高層周一表示，電動車利潤只有傳統車款的一半。

評析
電動車雖被視為是汽車產業未來趨勢，但在歐洲接受度仍低，車廠只好提高汽油車產量彌補銷售缺口。

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轉貼2017年9月15日MoneyDJ新聞，供同學參考

StoreDot獲戴姆勒力挺，電動車充電1分鐘可跑60英里

記者 賴宏昌 報導

戴姆勒(Daimler AG)卡車部門14日宣布投資以色列奈米技術材料新創公司StoreDot Ltd.。戴姆勒將派代表進駐StoreDot董事會。

戴姆勒發布新聞稿指出，StoreDot的FlashBattery技術能讓電動車在數分鐘內完成充電工作、就跟加油一樣快。

負責戴姆勒卡車/巴士的管理董事會成員Martin Daum表示，9月14日在紐約市舉行的FUSO eCanter全球發表會為戴姆勒致力讓電動車成為日常用途提供令人印象深刻的證據。他表示，戴姆勒將與StoreDot攜手全面開發快速充電，FUSO eCanter未來有望內建快充技術。

cityam.com 5月報導，StoreDot名列百大最具破壞性新創企業第一名。StoreDot官網顯示，採用FlashBattery技術的新世代電池僅需5分鐘就能完成充電工作、提供電動車多達300英里(480公里)的續航力(附圖為示意圖)，相當於充電1分鐘就能讓電動車跑60英里。

CNBC 9月5日報導，豐田汽車公司會長內山田竹志(Takeshi Uchiyamada)在接受專訪時表示，基於當前電池技術的侷限、他懷疑消費者會立即投向電動車的懷抱。內山田表示，豐田不是排斥電動車，但為了要提供足夠的續航力、電動車目前需要安裝許多電池並得花相當長的時間去充電，而且電池壽命也是一大問題。內山田認為車輛全面由電池驅動之前、還須經歷2-3次的技術性突破才行。

戴姆勒旗下全資子公司ACCUMOTIVE 5月22日在德國卡門茨(Kamenz)為第二座電池工廠舉行奠基儀式。這座工廠耗資5億歐元、預計在2018年年中正式營運。

評析
StoreDot的FlashBattery技術能讓電動車在數分鐘內完成充電工作、就跟加油一樣快。

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轉貼2017年9月16日工商時報，供同學參考

雷諾-日產-三菱聯盟 2022年前推12款純電動車

鄭勝得／綜合外電報導

汽車製造商雷諾-日產-三菱聯盟（Renault-Nissan-Mitsubishi）周五宣布，在2022年前將推出12款純電動車，並將電動車佔全體汽車產量的比例提升至3成，顯示該聯盟看好市場接受電動車的程度。

此外，該聯盟亦計劃推出40款自駕程度不等的汽車款式，一開始將採人工輔助監控的方式，最終目標是全自駕上路行駛。此外，他們亦將推出「機器人計程車」（robo-taxis）的叫車服務，目標客群鎖定中產階級消費者。

這些計畫是該聯盟執行長高恩（Carlos Ghosn）周五宣布「未來6年整體策略」的一部分。該聯盟目標是汽車總銷售量從2016年的1,000萬台增至2022年的1,400萬台，年營收則提升至2,400億美元。

該聯盟於去年收購三菱汽車（Mitsubishi），高恩希望藉由三者合作發揮更大綜效，並讓電動車與無人車價格變得更親民。該聯盟亦公布最新商標並正式改名為「雷諾-日產-三菱」（Renault-Nissan-Mitsubishi）。

高恩指出，各國政府未來將加強取締污染的汽、柴油車，因此有助於推升電動車銷量。高恩表示：「我們並不知道這要花多少時間，但這是必然趨勢。」

該聯盟希望將旗下電動車的電池續航能力提升至逾600公里，並縮小電池體積、加快充電時間。具體目標是充電15分鐘，行駛里程數從現在的90公里（55英里）增加至230公里（140英里）。

高恩表示，由於三者聯盟合作，透過共享生產平台、工程技術與「節省人力資源」等方式，預計在2022年前每年能節省約100億歐元（約120億美元）成本，但他婉拒透露裁員相關細節。

評析
雷諾-日產-三菱聯盟宣布，在2022年前將推出12款純電動車，並將電動車佔全體汽車產量的比例提升至3成

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轉貼2017年9月16日中央社，供同學參考

6個年輕人 想把特斯拉車隊推上路

中央社記者田裕斌台北16日電

6個才30歲出頭的年輕人，對於如何保護自己的環境有自己的想法，希望能建立一套商業模式，讓空氣污染的問題獲得紓解，也就是在台灣推動旗下只有特斯拉（Tesla）電動車的車隊。

扮演背後推手的計畫主持人王日新擁有台灣大學電機碩士、英國環境工程碩士的學位，過去曾在知名的GPS企業Garmin擔任工程師，和太太及幾個高中同學集資了新台幣600萬元，準備在台灣推動一個夢想。

王日新說，台灣目前電力主要來自於火力發電，污染狀況已經相當嚴重，但很少人注意到，一般在路上跑的汽機車對於空氣污染的影響更是驚人，只是我們已經習以為常，實際上，包括行人、汽機車駕駛，甚至住在大馬路邊的住家，都長期受到毒害。

他認為，電動車的問世，或許有機會解決這個問題，包括德國、法國都已經明訂時程停售任何使用汽油及柴油的車輛，中國大陸官方近日也表示正在研究此議題。富豪汽車（Volvo）早一步也已宣示，自2019年停售使用100%使用內燃機引擎的車款，代表汽機車排放廢氣的問題，已經引起部分國家及車廠的重視。

王日新指出，有些國家藉由政府的力量推動電動車上路，但他認為，可以設計一套商業模式，提早讓電動車上路的時程，從路上跑的計程車做為起點，或許最為可行，加上特斯拉已經在電動車有了具代表性的形象，因此成立特斯拉電動車隊，就成為6人創業團隊共同的目標。

特斯拉車隊並非是王日新團隊天馬行空的想法，事實上，在美國、法國、俄羅斯、荷蘭等國家，早就有以特斯拉為特色的計程車隊，亞洲包括香港、中國大陸的成都，也有特斯拉計程車現身，但畢竟特斯拉車價不斐，開始交車的model S最入門款的價格也要新台幣250萬元左右，王日新表示，一開始將會以租賃車隊的方式上路，目前正在積極與創投團隊接洽，希望趕在年底可以上路。

除此之外，王日新指出，車隊還有更積極的目的，就是藉由每天在路上跑收集各街道實際的空氣監測數據；每台特斯拉都會安裝空氣監測設備，量化每條街道空氣污染的狀況，形成大數據後，供有需要的學術單位或政府單位參考。

王日新私下說，台北市空氣最糟糕的地方，非市民大道莫屬。一方面汽機車多，另方面高架道路也阻礙空氣對流，把髒空氣都侷限在道路上，經過的人吸到的廢氣絕對少不了。

會不會擔心因為採用特斯拉，成本過高無法負荷？王日新倒是滿有信心，他認為，市場上有多少乘車需求其實不難估計，尤其過去在台灣，尊榮Uber的價位也被市場所接受，相信只要穩扎穩打，先從會員制切入商務客，視需求逐步擴大車隊規模，要讓台灣擁有自己的特斯拉車隊，並非只是紙上談兵。

評析
每台特斯拉都會安裝空氣監測設備，量化每條街道空氣污染的狀況，形成大數據後，供學術或政府單位參考。

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轉貼2017年9月17日中央社，供同學參考

印度提出大膽電動車計畫 進度超越英法

中央社 新德里17日綜合外電報導

印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車；並計畫到了2030年，所有銷售的新車全都是電動車。但從起步來看，這條道路難度不低。

法新社報導，印度是全世界汙染最嚴重的國家之一，但提出的戒除石化燃料計畫卻最有野心。分析師說，印度設下的目標「令人生畏」。

印度的碳排放一大部分來自運輸。綠色和平組織（Greenpeace）指出，印度每年至少有120萬人死於汙染。

印度的經濟時報（The Economic Times）報導，若印度停止使用柴油及汽油，將改善死亡率，並使印度更有機會達成2015年巴黎協定所設下改善氣候變遷的大膽目標。

印度不是唯一計畫全面使用電動車的國家，英國和法國也準備在2040年底前停止販售石化燃料車，但印度的目標進度卻比別人快。

總部位於倫敦的顧問公司資誠（PwC）指出，目前全世界使用的車輛中，電動車及油電混合車只占3%。在印度這個比例更低，凸顯總理莫迪（Narendra Modi）提出的電動化挑戰的高難度。

印度政府除了想在新德里（New Delhi）逐漸引入電動三輪車（autorickshaw）和電動巴士，還向汽車製造商招標購買1萬輛電動車，來替換4個部會會製造污染的公務車。

資誠合夥人瑪吉德（Abdul Majeed）表示：「全面使用電動車是令人生畏的任務。電動車還需要先解決一些巨大的挑戰，才能開始普及。」

評析
印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車，印度設下的目標「令人生畏」。

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轉貼2017年9月17日台灣醒報，供同學參考

廢內燃機我難起步 專家：政府太保護

台灣醒報 記者蔡旻豪╱台北報導

正當德、荷、英等國排定停產汽柴油引擎時間表時，台灣卻紋風不動。台北科技大學車輛工程系副教授蔡國隆分析原因指出，是台灣官僚體系，使得產業技術先進卻一直無法有效落實；民進黨立委林俊憲分析，是政府政策偏差，過度保護裕隆老牌企業，導致電動車品牌等難以出頭，他認為，我國亟需制訂停產汽柴油車落日條款；前交通部長葉匡時則認為，關鍵是電動車牌照稅須修改，使消費者購車不因昂貴稅金而卻步。

本報13日曾刊登《廢汽柴油引擎成風潮政府按兵不動？》內容表示，2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

國外領先關鍵
針對德國最早於2016年6月發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，隨後荷蘭、印度、英國、法國也隨後跟進這波新能源風潮。蔡國隆表示，以世界分工來講，產業是一回事，歐洲企業變遷又是另一回事。他舉例，德國和日本技術領先他國20年，此時暫緩下來進可攻、退可守，因應新能源時代來臨時，又能與世界接合，才能站上能源車輛技術主導地位。

國內起步困難
關於台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，蔡國隆指出，主因在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。台灣產業體系不強健原因也可歸納為大部分資源無法起作用。他舉納智捷為例，因為電動車市場主要在中國的緣故，台企業在汽車電池上需向國外進口電池，國產也都是小規模的製造廠，無法像美國直接蓋大規模電池製造廠。

民進黨立委葉宜津點出，電動車遲遲無法立法推動，一部分也是利益團體使然。「政府和廠商都沒有決心做好電動車能源市場。」蔡國隆批評說，台灣在智慧能源研究上算先進國家，在執行面卻遲遲無法落實，主要是許多官員為政績前途鋪路，看到國外成效不錯，想借鏡經驗，但卻不考慮技術研發需10到20年的累積，往往因「揠苗助長」情況下，急於「炒短線」，導致KPI（關鍵績效指標)、技術不純熟。

葉匡時強調，電動車相關稅制必須完全的修改，需配合經濟部、財政部、環保署跨部會的討論，才能使消費者在購買時，不因混亂的稅制疑慮問題而卻步。

評析
台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。

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轉貼2017年9月18日經濟日報，供同學參考

車廠攻電動車 怕獲利縮水

經濟日報 編譯任中原／綜合外電






今年法蘭克福汽車展充斥電動車的話題；各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

福斯汽車執行長穆勒保證在2025年之前，將建造50款純電動車，及30款油電混合車；在2030年之前，福斯既有的300種車款都將電動化，估計成本將達700億歐元。

戴姆勒執行長柴榷也不甘示弱，表示2022年時賓士「全車系」都將電動化 ；「汽車的發明者正在重新發明汽車」。BMW老闆克魯格表示，「我們的當務之急是成為一家電動的公司」。

然而這場「以電動，代柴油」的風潮，卻令業者擔心汽車業者必需犧牲獲利率。現場許多主管都表示，汽車轉向電動化的速度遠超過預期，各大城市禁行柴油車的時限也比預期更早。

戴姆勒警告，現在到2019年由於購買電池及重新設計汽車的成本提高，獲利率將下降2至3個百分點；公司並訂出40億歐元的成本撙節計畫，以緩和獲利率的降幅。

本田汽車執行長八鄉隆弘表示，他有信心在電動量產之後，淨利將會改善；「在此之前，獲利能力將不會很好看」。

標緻雪鐵龍執行長塔瓦雷斯認為，政府藉由干預行動來增加電動車數，是不受歡迎的擾民行為；「如果未來電動車不賺錢，問題就大了」。

5GAA汽車協會表示，政府同時必須提供電動車所需的基礎設施，否則將徒勞無功。

不過零組件與軟體業者Delphi說，營收將加速成長，獲利也將提高。

全球最大零件供應商博世公司執行長鄧納爾指出，汽車製造廠、零件供應商及資訊業，都被迫從策略規劃轉移到實際的業務決策階段，例如明年及未來幾年將提供那些產品。

柏恩斯坦顧問公司專家瓦伯頓指出，整個車展的氛圍是業者並非自願擁抱電動車，而是因為舊科技將在未來幾十年被淘汰。

評析
各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

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轉貼2017年9月19日世界日報，供同學參考

英特爾晶片獲谷歌自駕車採用

世界日報 編譯黃秀媛／綜合18日電

電腦晶片業霸主英特爾(Intel)正企圖在快速發展的自動駕駛車市場搶占領導地位，18日宣布谷歌所屬的字母公司旗下的Waymo自駕廂型車已採用它的運算科技。

英特爾執行長科再奇(Brian Krzanich)說，Waymo正在測試的克萊斯勒Pacifica最新自駕廂型車，已內建能在城市情況即時做充分自動決定的英特爾運算科技。

科再奇說，自動駕駛科技正快速納入現代生活，而他預期他的孫輩根本不必學開車，換言之，幾乎九成美國人每天做的事情在一個世代內就會終結。

「法新社」說，自駕車需要高效能硬體和軟體，以感應和分析四周情況並即時因應，而英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

正多元發展的英特爾已以15億美元收購專門發展駕駛人協助系統的以色列自動科技公司Mobileye，並宣布發展自己的自駕車隊的計畫，預定今年稍後開始在歐洲、以色列和美國進行測試。

為英特爾主持這個部門的Mobileye共同創辦人夏舒亞說：「打造車輛並在現實世界情況進行測試，能夠立刻提供資料，加速促成高度和全部自動車輛的科技和解決方案。我們的目標是發展能在任何地方使用的自動車輛科技。」

美國租車業巨擘Avis Budget今年稍早宣布與Waymo合作，在亞利桑納州的道路測試自駕車。

大車廠和科技公司正加強發展自駕車，宣稱這種系統能夠消除絕大多數車禍。特斯拉電動車(Tesla)即號稱它的所有車輛都配備自駕硬體，一旦管制機構批准即可派上用場。

評析
英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

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轉貼2017年9月21日工商時報，供同學參考

特斯拉 2020年前估難賺錢

顏嘉南／綜合外電報導

美國券商傑富瑞（Jefferies）周二在報告指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）至少在2020年前都難有獲利，看法較華爾街其他分析師更為悲觀。

傑富瑞分析師霍喬斯（Philippe Houchois）表示：「我們首次給予特斯拉遜於大盤的評等，心情有點沉重。」

特斯拉股價甫於周一收在385美元的歷史新高水準，傑富瑞的報告讓周二股價拉回逾2.5％。周三美股早盤特斯拉股價下滑0.4％，報373.61美元。

霍喬斯預測特斯拉在2019年底每股將虧損3.26美元，反觀華爾街分析師預期將有每股盈餘2.4美元。雙方預測差距達5美元之譜。

特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

霍喬斯給予特斯拉未來12個月的目標價僅有280美元，明顯低於華爾街同業。

根據FactSet的統計，特斯拉的平均目標價為306美元，而且多數分析師給予中立的評等。

霍喬斯在報告中指出：「特斯拉迄今的成就和願景令人印象深刻，但我們不認為該公司垂直整合業務模式的獲利力，可以如同外界預期和市值增加的速度那麼快。」

報告指出，特斯拉已經證明擁有市面上最出色的電動車，但該公司最大的障礙不是汽車產業而是自已，如果特斯拉無法做出改變，就不值得現在的身價。

增加營收對特斯拉並非難事，45.5萬張Model 3的預購訂單約等於目前全球房車市場15％至20％的市占。如何將營收轉為獲利才是困難的地方，畢竟特斯拉的成本十分可觀。

霍喬斯表示，特斯拉的電池生產成本估計在2018年達到頂點，約占整體營收的24％，2020年才會降至20％以下，屆時特斯拉的超級電池廠將完工，而且該公司也會生產更多電動車。

評析
特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

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轉貼2017年9月21日經濟日報，供同學參考

傳AMD攜手特斯拉 「賞了Intel兩巴掌」

經濟日報 記者林奕榮╱綜合外電報導

彭博資訊報導，據傳超微（AMD）將與電動車大廠特斯拉合作研發自駕車晶片，分析師認為，這對英特爾（Intel）如同雙重打擊。

Rosenblatt分析師Hans Mosesmann表示，超微與特斯拉合作，有如「賞了英特爾兩巴掌」，將對規模數以十億美元計的自駕車晶片市場造成破壞性衝擊。英特爾已投入大量努力欲進入這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

AMD股價收漲4.73%，與特斯拉合作的消息一出，AMD盤後股價一度攀升6.2%，英特爾股價變動不大，輝達（Nvidia）股價在消息傳出後下滑4%。

Mosesmann指出，這項合作顯示超微確實想搶占個人電腦和伺服器的中央處理器與繪圖晶片市場；RBC分析師Mitch Steves則表示，AMD或可分搶市占率，但這屬於短期衝擊，不致影響輝達未來幾年的成長展望，輝達依然是業界「實質標準」，也將維持市占率龍頭地位。

評析
英特爾已投入大量努力欲進入自駕車這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

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轉貼2017年9月21日MoneyDJ新聞，供同學參考

比亞迪：2030年中國將全面轉換為電動車或油電混合車

記者 郭妍希 報導

中國工信部副部長辛國斌9月初曾說，打算禁用、禁產傳統汽油車，但當時他並未提出明確時間表。中國電動車大廠比亞迪(BYD)董事長王傳福(Wang Chuanfu)剛剛聲稱，大陸所有汽車在2030年底前，都會置換成電動車或油電混合動力車。

路透社報導，王傳福21日在深圳對記者表示，對在2030年排除掉所有化石燃料車的目標，他感到非常有信心，甚至還可能提前達陣。

中國之前已經設定目標，要在2025年前，讓電動車、油電混合動力車占據至少1/5的汽車銷售量，以藉此對抗空汙、並縮短國內新興汽車製造商跟國際競爭對手間的差距。

新華社9月9日報導，中國工信部副部長辛國斌表示，一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。他說，目前工信部也啟動了相關研究、將會同相關部門制定中國的時間表。

Fortune 9月11日報導，特斯拉(Tesla Inc.)在準備推出平價電動車「Model 3」時，在中國市場已經大有斬獲，這次有望成為禁用、禁產汽油車的最大受惠者之一。

目前北京官方並未對何時要進行轉換設定時間表。其他國家則打算在2030年左右逐步將汽油車淘汰：印度的目標設定在2030年、但並不是嚴格執行的時間點，至於英國、法國與挪威的預定目標則分別是2040年、2040年與2025年。

評析
中國打算禁用、禁產傳統汽油車，但未提出明確時間表。