電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年9月17日中央社，供同學參考

印度提出大膽電動車計畫 進度超越英法

中央社 新德里17日綜合外電報導

印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車；並計畫到了2030年，所有銷售的新車全都是電動車。但從起步來看，這條道路難度不低。

法新社報導，印度是全世界汙染最嚴重的國家之一，但提出的戒除石化燃料計畫卻最有野心。分析師說，印度設下的目標「令人生畏」。

印度的碳排放一大部分來自運輸。綠色和平組織（Greenpeace）指出，印度每年至少有120萬人死於汙染。

印度的經濟時報（The Economic Times）報導，若印度停止使用柴油及汽油，將改善死亡率，並使印度更有機會達成2015年巴黎協定所設下改善氣候變遷的大膽目標。

印度不是唯一計畫全面使用電動車的國家，英國和法國也準備在2040年底前停止販售石化燃料車，但印度的目標進度卻比別人快。

總部位於倫敦的顧問公司資誠（PwC）指出，目前全世界使用的車輛中，電動車及油電混合車只占3%。在印度這個比例更低，凸顯總理莫迪（Narendra Modi）提出的電動化挑戰的高難度。

印度政府除了想在新德里（New Delhi）逐漸引入電動三輪車（autorickshaw）和電動巴士，還向汽車製造商招標購買1萬輛電動車，來替換4個部會會製造污染的公務車。

資誠合夥人瑪吉德（Abdul Majeed）表示：「全面使用電動車是令人生畏的任務。電動車還需要先解決一些巨大的挑戰，才能開始普及。」

評析
印度將在未來數週，在空污嚴重的城市街道換上近10萬輛電動巴士及電動三輪車，印度設下的目標「令人生畏」。

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轉貼2017年9月17日台灣醒報，供同學參考

廢內燃機我難起步 專家：政府太保護

台灣醒報 記者蔡旻豪╱台北報導

正當德、荷、英等國排定停產汽柴油引擎時間表時，台灣卻紋風不動。台北科技大學車輛工程系副教授蔡國隆分析原因指出，是台灣官僚體系，使得產業技術先進卻一直無法有效落實；民進黨立委林俊憲分析，是政府政策偏差，過度保護裕隆老牌企業，導致電動車品牌等難以出頭，他認為，我國亟需制訂停產汽柴油車落日條款；前交通部長葉匡時則認為，關鍵是電動車牌照稅須修改，使消費者購車不因昂貴稅金而卻步。

本報13日曾刊登《廢汽柴油引擎成風潮政府按兵不動？》內容表示，2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

國外領先關鍵
針對德國最早於2016年6月發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，隨後荷蘭、印度、英國、法國也隨後跟進這波新能源風潮。蔡國隆表示，以世界分工來講，產業是一回事，歐洲企業變遷又是另一回事。他舉例，德國和日本技術領先他國20年，此時暫緩下來進可攻、退可守，因應新能源時代來臨時，又能與世界接合，才能站上能源車輛技術主導地位。

國內起步困難
關於台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，蔡國隆指出，主因在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。台灣產業體系不強健原因也可歸納為大部分資源無法起作用。他舉納智捷為例，因為電動車市場主要在中國的緣故，台企業在汽車電池上需向國外進口電池，國產也都是小規模的製造廠，無法像美國直接蓋大規模電池製造廠。

民進黨立委葉宜津點出，電動車遲遲無法立法推動，一部分也是利益團體使然。「政府和廠商都沒有決心做好電動車能源市場。」蔡國隆批評說，台灣在智慧能源研究上算先進國家，在執行面卻遲遲無法落實，主要是許多官員為政績前途鋪路，看到國外成效不錯，想借鏡經驗，但卻不考慮技術研發需10到20年的累積，往往因「揠苗助長」情況下，急於「炒短線」，導致KPI（關鍵績效指標)、技術不純熟。

葉匡時強調，電動車相關稅制必須完全的修改，需配合經濟部、財政部、環保署跨部會的討論，才能使消費者在購買時，不因混亂的稅制疑慮問題而卻步。

評析
台灣產業遲遲無法跟上世界大國原因，在於台灣政府在能源政策上無法像中國或美國般，大規模扶持企業增加競爭力。

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轉貼2017年9月18日經濟日報，供同學參考

車廠攻電動車 怕獲利縮水

經濟日報 編譯任中原／綜合外電






今年法蘭克福汽車展充斥電動車的話題；各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

福斯汽車執行長穆勒保證在2025年之前，將建造50款純電動車，及30款油電混合車；在2030年之前，福斯既有的300種車款都將電動化，估計成本將達700億歐元。

戴姆勒執行長柴榷也不甘示弱，表示2022年時賓士「全車系」都將電動化 ；「汽車的發明者正在重新發明汽車」。BMW老闆克魯格表示，「我們的當務之急是成為一家電動的公司」。

然而這場「以電動，代柴油」的風潮，卻令業者擔心汽車業者必需犧牲獲利率。現場許多主管都表示，汽車轉向電動化的速度遠超過預期，各大城市禁行柴油車的時限也比預期更早。

戴姆勒警告，現在到2019年由於購買電池及重新設計汽車的成本提高，獲利率將下降2至3個百分點；公司並訂出40億歐元的成本撙節計畫，以緩和獲利率的降幅。

本田汽車執行長八鄉隆弘表示，他有信心在電動量產之後，淨利將會改善；「在此之前，獲利能力將不會很好看」。

標緻雪鐵龍執行長塔瓦雷斯認為，政府藉由干預行動來增加電動車數，是不受歡迎的擾民行為；「如果未來電動車不賺錢，問題就大了」。

5GAA汽車協會表示，政府同時必須提供電動車所需的基礎設施，否則將徒勞無功。

不過零組件與軟體業者Delphi說，營收將加速成長，獲利也將提高。

全球最大零件供應商博世公司執行長鄧納爾指出，汽車製造廠、零件供應商及資訊業，都被迫從策略規劃轉移到實際的業務決策階段，例如明年及未來幾年將提供那些產品。

柏恩斯坦顧問公司專家瓦伯頓指出，整個車展的氛圍是業者並非自願擁抱電動車，而是因為舊科技將在未來幾十年被淘汰。

評析
各大車廠雖競相展示自己電動化的藍圖，但也擔心獲利至少在短期內將受到不利影響。

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轉貼2017年9月19日世界日報，供同學參考

英特爾晶片獲谷歌自駕車採用

世界日報 編譯黃秀媛／綜合18日電

電腦晶片業霸主英特爾(Intel)正企圖在快速發展的自動駕駛車市場搶占領導地位，18日宣布谷歌所屬的字母公司旗下的Waymo自駕廂型車已採用它的運算科技。

英特爾執行長科再奇(Brian Krzanich)說，Waymo正在測試的克萊斯勒Pacifica最新自駕廂型車，已內建能在城市情況即時做充分自動決定的英特爾運算科技。

科再奇說，自動駕駛科技正快速納入現代生活，而他預期他的孫輩根本不必學開車，換言之，幾乎九成美國人每天做的事情在一個世代內就會終結。

「法新社」說，自駕車需要高效能硬體和軟體，以感應和分析四周情況並即時因應，而英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

正多元發展的英特爾已以15億美元收購專門發展駕駛人協助系統的以色列自動科技公司Mobileye，並宣布發展自己的自駕車隊的計畫，預定今年稍後開始在歐洲、以色列和美國進行測試。

為英特爾主持這個部門的Mobileye共同創辦人夏舒亞說：「打造車輛並在現實世界情況進行測試，能夠立刻提供資料，加速促成高度和全部自動車輛的科技和解決方案。我們的目標是發展能在任何地方使用的自動車輛科技。」

美國租車業巨擘Avis Budget今年稍早宣布與Waymo合作，在亞利桑納州的道路測試自駕車。

大車廠和科技公司正加強發展自駕車，宣稱這種系統能夠消除絕大多數車禍。特斯拉電動車(Tesla)即號稱它的所有車輛都配備自駕硬體，一旦管制機構批准即可派上用場。

評析
英特爾亟於使其科技成為各車廠自駕系統的神經中樞，就像它的晶片也是各種電腦的神經中樞。

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轉貼2017年9月21日工商時報，供同學參考

特斯拉 2020年前估難賺錢

顏嘉南／綜合外電報導

美國券商傑富瑞（Jefferies）周二在報告指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）至少在2020年前都難有獲利，看法較華爾街其他分析師更為悲觀。

傑富瑞分析師霍喬斯（Philippe Houchois）表示：「我們首次給予特斯拉遜於大盤的評等，心情有點沉重。」

特斯拉股價甫於周一收在385美元的歷史新高水準，傑富瑞的報告讓周二股價拉回逾2.5％。周三美股早盤特斯拉股價下滑0.4％，報373.61美元。

霍喬斯預測特斯拉在2019年底每股將虧損3.26美元，反觀華爾街分析師預期將有每股盈餘2.4美元。雙方預測差距達5美元之譜。

特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

霍喬斯給予特斯拉未來12個月的目標價僅有280美元，明顯低於華爾街同業。

根據FactSet的統計，特斯拉的平均目標價為306美元，而且多數分析師給予中立的評等。

霍喬斯在報告中指出：「特斯拉迄今的成就和願景令人印象深刻，但我們不認為該公司垂直整合業務模式的獲利力，可以如同外界預期和市值增加的速度那麼快。」

報告指出，特斯拉已經證明擁有市面上最出色的電動車，但該公司最大的障礙不是汽車產業而是自已，如果特斯拉無法做出改變，就不值得現在的身價。

增加營收對特斯拉並非難事，45.5萬張Model 3的預購訂單約等於目前全球房車市場15％至20％的市占。如何將營收轉為獲利才是困難的地方，畢竟特斯拉的成本十分可觀。

霍喬斯表示，特斯拉的電池生產成本估計在2018年達到頂點，約占整體營收的24％，2020年才會降至20％以下，屆時特斯拉的超級電池廠將完工，而且該公司也會生產更多電動車。

評析
特斯拉雖然在2016年第3季呈報獲利，但霍喬斯並不認為2020年前特斯拉將再次出現獲利。

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轉貼2017年9月21日經濟日報，供同學參考

傳AMD攜手特斯拉 「賞了Intel兩巴掌」

經濟日報 記者林奕榮╱綜合外電報導

彭博資訊報導，據傳超微（AMD）將與電動車大廠特斯拉合作研發自駕車晶片，分析師認為，這對英特爾（Intel）如同雙重打擊。

Rosenblatt分析師Hans Mosesmann表示，超微與特斯拉合作，有如「賞了英特爾兩巴掌」，將對規模數以十億美元計的自駕車晶片市場造成破壞性衝擊。英特爾已投入大量努力欲進入這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

AMD股價收漲4.73%，與特斯拉合作的消息一出，AMD盤後股價一度攀升6.2%，英特爾股價變動不大，輝達（Nvidia）股價在消息傳出後下滑4%。

Mosesmann指出，這項合作顯示超微確實想搶占個人電腦和伺服器的中央處理器與繪圖晶片市場；RBC分析師Mitch Steves則表示，AMD或可分搶市占率，但這屬於短期衝擊，不致影響輝達未來幾年的成長展望，輝達依然是業界「實質標準」，也將維持市占率龍頭地位。

評析
英特爾已投入大量努力欲進入自駕車這個市場，但成效不彰，另外，英特爾一直想拉攏特斯拉，也徒勞無功。

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轉貼2017年9月21日MoneyDJ新聞，供同學參考

比亞迪：2030年中國將全面轉換為電動車或油電混合車

記者 郭妍希 報導

中國工信部副部長辛國斌9月初曾說，打算禁用、禁產傳統汽油車，但當時他並未提出明確時間表。中國電動車大廠比亞迪(BYD)董事長王傳福(Wang Chuanfu)剛剛聲稱，大陸所有汽車在2030年底前，都會置換成電動車或油電混合動力車。

路透社報導，王傳福21日在深圳對記者表示，對在2030年排除掉所有化石燃料車的目標，他感到非常有信心，甚至還可能提前達陣。

中國之前已經設定目標，要在2025年前，讓電動車、油電混合動力車占據至少1/5的汽車銷售量，以藉此對抗空汙、並縮短國內新興汽車製造商跟國際競爭對手間的差距。

新華社9月9日報導，中國工信部副部長辛國斌表示，一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。他說，目前工信部也啟動了相關研究、將會同相關部門制定中國的時間表。

Fortune 9月11日報導，特斯拉(Tesla Inc.)在準備推出平價電動車「Model 3」時，在中國市場已經大有斬獲，這次有望成為禁用、禁產汽油車的最大受惠者之一。

目前北京官方並未對何時要進行轉換設定時間表。其他國家則打算在2030年左右逐步將汽油車淘汰：印度的目標設定在2030年、但並不是嚴格執行的時間點，至於英國、法國與挪威的預定目標則分別是2040年、2040年與2025年。

評析
中國打算禁用、禁產傳統汽油車，但未提出明確時間表。

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轉貼2017年9月22日工商時報，供同學參考

特斯拉攜超微 打造AI晶片

陳怡均／綜合外電報導

CNBC新聞網站引述消息人士說法指出，電動車大廠特斯拉（Tesla）和超微（AMD）合作，共同開發自駕車人工智慧（AI）晶片，藉此減少對晶片業者輝達（Nvidia）的依賴。

知情人士稱，特斯拉已收到處理器樣本，目前仍持續測試中，意味該車廠距離打造可執行自駕功能晶片的目標愈來愈近。

特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

但消息人士透露，特斯拉尚未完全自行開發晶片，而是透過超微智慧財產進行建造。

受此激勵，超微周三股價大漲近5％，收在13.74美元。

晶圓代工廠格羅方德（GlobalFoundries）執行長吉哈（Sanjay Jha）周三在該公司舉辦的科技研討會提及，特斯拉是企業與晶圓代工廠合作的案例。格羅方德原本自超微獨立，與超微之間擁有晶圓供應協議。

格羅方德稍後發表聲明，該公司不願對客戶或潛在客戶發表評論。

特斯拉晶片計畫由Autopilot硬體和軟體部門主管凱勒（Jim Keller）主持，此人為晶片架構大將。現年57歲的凱勒2016年初加入特斯拉，過去曾任職於超微和蘋果，他也是蘋果iPhone A4、A5晶片設計者。

消息人士透露，目前凱勒手下有逾50位工程師進行這項計畫，特斯拉在延攬凱勒後，又挖角多位超微資深工程師。

超微和特斯拉不願對此評論。

目前特斯拉電動車的Autopilot自駕硬體採用的是Nvidia晶片，更早前特斯拉使用Mobileye晶片，不過因去年內建Mobileye晶片的電動車發生車禍事故，使特斯拉與Mobileye分道揚鑣。今年稍早英特爾（Intel）斥資逾150億美元併購Mobileye。

評析
特斯拉擬藉由建構自家晶片，達到垂直整合的效果，同時減少對其他晶片商的依賴。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

戴姆勒攻電動車 赴美設廠

經濟日報 編譯湯淑君／綜合外電



豪華車大廠賓士母公司戴姆勒集團（Daimler）宣布，將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車。此舉將踩入特斯拉（Tesla）的地盤，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲，為迎接電動車時代來臨做好準備。

這家德國汽車集團21日表示，計劃用這筆錢改裝位於阿拉巴馬州塔斯卡盧薩的休旅車製造廠，準備生產全電動休旅車，預計在2020年代初期開始生產第一款，並於2018年開始在附近興建一座電池系統組裝廠。這意味除歐洲、中國大陸以外，戴姆勒也將在美國設有電動車與電池製造廠。

阿拉巴馬廠將生產賓士子品牌EQ純電動休旅車，迎戰美國電動車市場龍頭特斯拉，以及積極轉攻電動車市場的寶馬（BMW）與奧迪（Audi）。這將使戴姆勒成為第一家在美國組裝電動車的歐洲車商。

這筆投資可望在該地區創造逾600個新工作機會。去年該廠聘用逾3,700人，生產超過31萬輛車。

賓士生產與供應鏈負責人暨戴姆勒董事薛佛說：「我們正置身於汽車工業經歷巨變的時期。我們此刻雖在豪華車市場居領先地位，但已清楚看到後起之秀來勢洶洶，可能成為我們的競爭對手。」他表示，希望趁慶祝阿拉巴馬廠成立20周年之際擴充業務、驅動未來成長。

戴姆勒正積極在全球各地發展電動車事業，繼7月宣布在中國設立電池組裝廠後，在美國擴廠也是這項計畫的一部分。戴姆勒計劃在全球推出逾50款全電動或局部電動車，到2022年所有賓士車都將提供至少一款電動車型，包括純電動車、油電混合車和輕度混合動力車。

隨著歐洲市場對柴油車的需求下滑，德國車商正快馬加鞭發展電動車，而決定在美生產電動車，顯然矛頭對準特斯拉。去年，特斯拉旗艦車Model S在美國賣贏賓士S-Class和BMW 7系列。戴姆勒與其他同業一樣，都在等著電動車市場起飛。

彭博新能源財經（BNEF）預估，到2021年美國電動車市場銷售量會比去年四級跳，市占擴大到4%左右；到2030年電動車將占所有美國汽車的三分之一以上。

評析
戴姆勒將在阿拉巴馬州廠投資10億美元，首度在美國生產電動車，並使戴姆勒電動車生產基地橫跨三大洲。

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轉貼2017年9月23日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model S最低價車款明停產

經濟日報 編譯林昀嫻／綜合外電

特斯拉（Tesla）證實，周日（24日）起停止生產旗下Model S系列中價格最低的車款，除有助簡化S系列，也拉大旗下首款大眾車Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

特斯拉24日後將不再生產Model S 75後輪驅動車款，該車款在美國訂價為6.95萬美元，為Model S系列中最便宜的車款，之後S系列將簡化成剩下75D、100D和P100D三款車，因此最便宜的車款也要7.45萬美元。

此舉不僅有助特斯拉簡化S系列，也可望拉大與Model 3的價格差距，以免3系列侵蝕S系列的銷售。特斯拉執行長穆斯克日前即已表示，Model S的訂單已受到Model 3的影響，因為有些顧客搞不請楚這輛款車的差異，「我們正在竭盡所能釐清困惑，好讓顧客不會以為Model 3性能超越Model S」。S系列車型較大，性能較好；Model 3車型較小，售價也相對便宜。Model 3起價為3.5萬美元，但依加裝的配備不同，售價也可能攀高至4萬到5萬美元。

其實早在7月Model 3即將面世之前，特斯拉便已透露將停產S 75，只是當時並未確定停產的時間。而這也不是特斯拉首次削減車款，2016年初便曾停產配置85kWh電池的Model X，以及90kWh電池、後輪驅動的Model S。

評析
特斯拉停產Model S最低價車款，拉大旗下Model 3與Model S系列的價格差異，做出市場區隔。

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股 市場新星

經濟日報 記者簡威瑟、魏興中／台北報導



全球汽車產業除電動車外，氫能源車已成為重要的發展支線，如日本豐田積極發展氫能源車，中國大陸也全力發展氫能源後，甚至連蘋果也介入氫燃料電池領域，激勵「氫能源車概念股」成為市場矚目的新星。

業界人士指出，與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢，包括日、韓、德、美等國均在政策上大力支持，因此今年正式成為氫能源車的發展元年。

根據法人看法，台股氫能源車概念股包括聯華、台苯、中鋼、台塑化、順德、康舒、高力、中興電、南電、九豪等。

法人指出，大陸初步掌握燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成，以及氫能基礎設施的核心技術。其中台苯在製造SM過程中產生氫氣副產品，成為受惠概念股。

近期因哈維颶風重創美國石化重鎮，推升亞洲石化報價反彈，根據普氏報價（Platts）資料，先前已激勵苯乙烯（SM）現貨價格大漲。市場預期，國內SM重要廠商台苯受惠，本季呈價量齊揚格局。

順德布局車用領域有成，法人估計，今年下半年車用產品占營收比重可望達25%至30%；此外，里昂證券也看好順德前景，給予「買進」投資評等。

法人指出，順德與IDM廠合作開發的車用單體高功率導線架產品，已擴大至胎壓偵測器、抬頭顯示器、車內控制、智慧電源管理模組、影音系統，以及引擎開關點火等動力系統領域，是全球各大IDM廠車用產品不可或缺的智慧能源解決方案供應商。

由於汽車用電子產品比例在電動車與車用電子裝備滲透率皆提升下，客戶對於車用IC產品需求快速增加，法人預估順德單季每股獲利有機會挑戰1.3元。

中興電氫燃料電池是利用甲醇加水轉換為氫氣發電，可應用在電信基地台、醫院、自來水廠及交通號誌的備援電力。中興電工6月與日本豐田集團旗下豐田通商簽約，旗下產品甲醇水重組型氫燃料電池今年銷往日本。法人分析，日本將在2020年舉辦東京奧運，日本政府已營造氫能社會環境，對中興電營運有利。

評析
與電動車相較，氫能源車具有更佳的續航力、真正的環保、更短的能源充填時間等優勢

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轉貼2017年9月25日經濟日報，供同學參考

氫能源車概念股／順德、高力 商機爆發

經濟日報 記者李至和、詹惠珠、謝艾莉／台北報導

新能源車產業夯，氫能源車異軍突起，國內大廠順德、高力、康舒等，都積極搶入燃料電池相關商機。

順德是國內金屬沖壓導線架大廠，近年全力朝向氫燃料電池市場發展，與工研院、金屬中心、歐美日等協力廠商合作，成功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

今年在經濟部能源局支持下，工研院舉辦台日「氫能專利分析與廠商媒合說明會」，針對日本豐田汽車無償提供5,680項燃料電池相關技術專利授權，推動以氫為主要燃料的電動車推廣，順德在這次媒合之列，未來若取得豐田技術專利授權，可望在氫燃料電池研發技術更上一層樓。

高力年初燃料電池新廠落成，政府籌劃讓台灣成為全球燃料電池的供應中心，高力熱處理此時成立燃料電池廠，研發綠能、低碳能源的產品與技術，如虎添翼。

蘋果今年啟用的Campus 2。也就是被稱為是夢幻總部的「宇宙飛船」，內部採用美國燃料電池大廠Bloom Energy的燃料電池，讓燃料電池儼然成為未來環保新趨勢，高力正是核心零組件供應商。

康舒跨入燃料電池的轉換器多年，主要是將熱能轉換為電能，目前占營收比重達5%至10%，但卻在loom Energy的比重達80%至90%，目前轉換器都是在處理幾萬瓦以上，因此只要客戶要跨入新能源車，康舒在技術上應該沒有問題。康舒也積極與政府洽談，盼政府能採用燃料電池為基載電力，爭取列為國家綠能目標之一。

評析
順德功開發氫燃料電池金屬雙極板電堆模組成品，可用在電動車，躋身為氫能源車概念股。

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轉貼2017年9月25日聯合新聞網，供同學參考

Tesla考慮在充電站旁開設便利商店

聯合新聞網 Lucas

美國Tesla公司計劃今年擴展超級充電站的數量，特別是美國各主要城市區域。計畫若順利的話，充電網路範圍將會是現在的2倍。就算Tesla車款的充電站增加了，EV電動車的充電時間還是比傳統燃油動力車加油的時間長很多，因此Tesla正考慮在充電站旁開設利商店。

據外電報導指出，Tesla公司CTO技術總監JB Straubel在FSTEC食品科技大會中提到，Tesla車主既然要在超級充電站等待充電中的車輛，那何不讓他們停留的時間變得更舒適一些。每位駕駛幾乎都要在充電站花上20至30分鐘的時間等待，他們可能會肚子餓，可能需要一杯提神的咖啡，或是去廁所解放一下。

據說在JB Straubel公布的超級充電站繪圖中，可看見一座類似傳統便利商店的建築。Tesla並沒有想要經營餐飲業，而是已開始與多間餐廳商談合作的可能性。

將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。他們不再是只能發呆或滑手機，有了便利商店之後，等待的時間應該會變的比較沒那麼漫長。

評析
將超級充電站打造出接近一般休息站的環境將能提升Tesla車主們的使用經驗。

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轉貼2017年9月26日台灣醒報，供同學參考

電動車不斷成長 英國電力需求增

台灣醒報 記者莊瑞萌╱台北報導

電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊。供應英國電力的蘇格蘭電力公司高層日前表示，隨著電動車價格下降以及英國家庭逐漸採用電熱設施後，將形成一股電力需求增加的趨勢。預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

據《BBC》報導，蘇格蘭電力公司執行長安德森表示，該公司目前已正式達到風力發電容量達2,000MW里程碑，約佔英國整體的8分之1，而其中貢獻來源還包括位於格拉斯哥南部的懷特李風力電廠。當地擁有200組風力發電機，也被公認是歐洲最大風力發電廠，足夠供應格拉斯哥所有家庭使用。

安德森表示，未來如果要滿足消費者需求，等於要帶動陸域風力發電機組的需求增加。因為一旦電動車如預期在2022~2025年價格下降至柴油或汽油車輛水準，屆時電力採購與使用將會大幅改變。

今年9月初，蘇格蘭首席部長尼可拉施特金也宣布1項新目標，到2032年將禁用汽柴油車改為電動車，時程比英國政府的2040年還要早。

不過，安德森指出，「對於整個國家以及消費者來說最糟糕的結果是徒有熱情，也就是民眾大量購買電動車，但業者卻因為缺乏投資基礎建設讓用戶無電可用。」

日前電動車充電技術除了取得突破，從原本充電8個小時已發展成15~20分鐘的快速充電，因此，一旦同一條街多輛車同時充電，現有系統恐怕無法應付。

據《蘇格蘭電視台》報導，安德森也指出，1座陸域風力發電機可提供7,000部電動車充電，但業者必須開始採取行動才能滿足需求。

對此， 蘇格蘭商業能源創新部長惠豪斯表示，「再生能源的投資，對蘇格蘭轉型至低碳未來是關鍵。不僅可帶來工作機會與提振經濟，也可讓當地領先全球的氣候條件目標能取得進展。」

安德森指出，除了電動車將帶動電力需求增加之外，民眾採用暖氣也是其原因之一。因為電動中央暖氣可採用再生能源，取代傳統天然氣或石油的鍋爐。

評析
電動車大量被採用後，英國電力恐吃緊，預估未來英國的電力容量也必須隨著提昇25％，才能滿足新增的需求。

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轉貼2017年9月26日MoneyDJ新聞，供同學參考

中國汽車政策轉彎，傳特斯拉赴陸設廠接近成行

記者 陳瑞哲 報導

美國電動車龍頭特斯拉欲在中國設廠，最新消息傳出，這個美夢可能即將成真。

過去外國企業想在中國設廠，按規定都必須與在地企業合作，但華爾街日報引述知情人士消息報導指出，中國政府正在考慮放寬規定，似乎在為特斯拉進入中國打開方便之門。

在新規定之下，外國企業仍必須負擔25%的進口稅，但獲准在沒有中國伙伴參與的情況下，獨自在中國製造電動車，這對保護商業機密甚嚴的特斯拉來說，無疑是去除一大障礙。

中國網路巨擘騰訊今年三月買下特斯拉5%的股權，其實已為特斯拉進入中國投下信任票。另外，特斯拉六月也曾暗示中國設廠計畫年底會有較清楚的輪廓。

中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

評析
中國是全球最大汽車市場，加上中國未來打算全面禁產汽/柴油車，這些都是特斯拉想深耕中國的誘因。

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轉貼2017年9月26日CTimes零組件第311期，供同學參考

電動車時代加速來臨

【作者： 廖家宜】

全球迎接電動車時代來臨？！七月底時，英國政府宣布將在2040年禁售柴汽油車，在此不久前，法國也才剛宣布同樣將在2040年停售柴汽油車，如今，「汽車王國」德國雖未明確指出具體年份，但也終於鬆口，表示：「遲早會禁售柴汽油車！」引領全球汽車工業的德國已喊話，那麼未來傳統燃油引擎退場也勢必將成為多數政府現階段的目標。

不僅英法德，包含挪威、荷蘭以及印度，也早已設立明確時間點將要全面禁售燃油車。甚至在所有汽車產業中，福斯更是先走一步，發下豪語2019年起將停產燃油引擎車，轉戰電動車市場，在傳統汽車產業以實際行動鳴槍起跑，以及國家政策的推波助瀾下，電動車時代的輪廓越漸明顯。

車市爭奪電動車大餅
全球汽車產業的發展重心已經越來越往電動車靠近，各車廠間的角力競爭也逐漸加劇，似乎現在哪間汽車製造商沒有開發電動車就如同跟不上潮流一樣。而提起電動車，特斯拉無疑是這個產業最為之火熱的名字，特斯拉在今年萬眾期待下推出了Model 3後氣勢如虹，這次則採取平價策略，希望吸引更多消費者買單，又瞬間點燃另一波電動車熱潮。

全球市值排名第一的日系豐田，原先將主力放在油電混合車，其在純電動車市場一直未有太大動作，因為不看好鋰電池，豐田寧可將未來豪賭在氫燃料電池車上，但據悉，豐田汽車現在也不得不開始重視純電動車了，其表示將在2019年開始在中國量產純電動車，正式加入純電動車戰局。

日法聯盟的Renault-Nissan旗下Renault Zoe以及 Nissan Leaf依舊是目前平價電動車市場的領頭羊。而擁有全球最暢銷電動車頭銜的Nissan Leaf也將於九月發表Leaf 2.0。中國品牌較受矚目的比亞迪則將目光轉向低價電動車市場，預計在2018年推出不到50萬台幣的小型純電動車，引起市場關注。

至於豪華車市場，銷售龍頭賓士計畫在2020年推出純電動車品牌EQ，且未來還將推出數十種車型搶占市場；BMW則早已推出旗下純電動車款「i3」；奧迪先前則是公開展出純電動概念車，預計2018年就會開始投產；Jaguar的I-Pace純電動休旅車也即將在2018年底於台灣推出。

碳排放法規壓倒最後一根稻草
特斯拉無疑時推動電動車崛起的一大功臣，短短不到15年間，特斯拉成為全球一線車廠，也搶食許多傳統汽車大廠的商業版圖。每隔一陣子，就有汽車廠商發表又有最新電動車款問世，或是某某車廠目標幾年後要開始量產電動車，許多人可能以為，這是傳統車廠與特斯拉之間的競爭較量，不過，真正讓傳統車廠轉向電動車發展的最後一根稻草，應該是全世界對於節能減碳的決心，以及各國的節能計畫。

從工研院IEK的數據來看，挪威仍是目前全球電動車滲透率(電動車佔汽車總銷量的比重)最高的國家，比例達到23.4%，其後依序是日本10.1%、荷蘭8.5%，以及瑞典5.6%，毫不意外，在電動車普及率最高的幾個國家中，普遍以歐洲國家居多，其推動力非常強勁。

一直以來，歐洲非常強調環保綠能意識，相對地，對於碳排放量的要求較之其他地區更顯嚴苛，一旦車廠未達到標準，重罰無可避免，ICTT報告指出，至2020年，歐盟國家要求該地區的碳排放量標準為每公里95克，而日本則為105克、中國限制117克、美國則為133克，且此標準未來還會逐年增加。

為了達到碳排放量要求，車廠可以選擇從傳統內燃引擎改善，但這對於車廠而言反而會因此增加製造成本，而最直接的方法，便是取消整個燃油引擎，達到零碳排放。全球對碳排放的法規制定，無疑是推動電動車快速發展的一大助力，不過，英飛凌汽車半導體業務經理楊雅惠觀察，各國雖都有明確要求，但相對來說，因歐洲標準遠遠高於其他地區，因而帶動當地電動車市場的快速發展。

北美與中國支撐市場
市場預估至2025年，包含純電動車與油電混合在內的新能源車，佔全球車市的比重將來到兩成左右，這個數字雖然看起來微小，但相較2016年不到3%的占比，已有相當大的成長幅度。謝騄璘進一步觀察，未來純電動車的銷售量支撐將主要來自美國與中國大陸市場，從最新的調查數據就可見端倪，2016年全球純電動乘用車銷量46.3萬輛中，中國掛牌數量約23.9萬輛，高居全球第一，美國則約8.4萬輛，位居第二，而中國大陸因政府不遺餘力的大力支持與推動，市場將會日漸升溫，美國亦然。

而有別於歐美與中國積極推動插電式和純電動車，在日本，則是向來以油電混合為市場發展主力，該類型能源車占據日本市場高達七成，而日本也是油電混合最為成熟的市場。楊雅惠觀察，日本不推行純電動車的主因，主要還是在於認為基礎建設尚在發展階段，這部分仍需藉由政府積極推動才有辦法帶起純電動車市場。而日本將油電混合視為主力發展的另外一個原因，則是如本土車廠豐田，手中握有油電混合車的關鍵技術，一輛車能夠同時以燃油驅動，也能以電能馬達驅動，這樣的技術對於歐洲車廠而言不見得為其所擅長。

半導體市場將受惠
除了汽車製造商得益於電動車產業的蓬勃發展，半導體產業亦同樣受惠。據悉，電動汽車中的電子零件和半導體元件平均將比燃油引擎車增加約50%，半導體大廠英飛凌也看好新能源車對半導體市場的挹注，楊雅惠表示，觀察未來汽車半導體市場，將有50%的營收增長將主要來自於自動輔助駕駛，以及目前的趨勢新能源車產業。

而電動車使動力總成系統電氣化令每輛汽車的半導體元件大幅增加，這些半導體元件包含MCU、MOSFET、驅動 IC 與 BMS（電池管理系統） IC 等。特別是動力系統中的IGBT，是影響電能轉換效率最重要的部分，楊雅惠表示，IGBT模組是電動車和混合動力車重要的關鍵元件，為應付電動車高功率需求，預期未來將帶動IGBT需求成長，市場也因此可望大幅增長。而全球最大IGBT供應商英飛凌亦將因此受惠。

綠能新生態成形
儲能發展解決限電燃眉之急
先前連日高溫造成用電量飆升，導致台電亮出今年首顆限電警界紅燈，而電動車的大量電力需求，也讓人聯想到是否從此恐造成都市電力需求暴增，加速限電危機。不過，電動車亦是雙面刃，未來若進一步結合此發展出完善的儲能系統，反而有望紓解限電燃眉之急。

發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟表示，電動汽車其實就是一個移動式儲能系統，更簡單的說法，就是一輛「超大型行動電源」。

舉例來說，若車主選擇在夜間時段將其充飽電，好處是一來避免對台電在白天供電造成負荷，二來若搭配時間電價計費方式，比起白天充電，夜間充電或許更為有益。一般情況下，白天使用電動車的目的多半在於通勤，通常僅在於市區行駛，通常耗電量可能僅有十分之一，而剩下的電，卻可另作他用。

屆時電動車即可透過充電樁將部分電力釋放回電網中，以降低白天台電供電負載。劉弘麟說，或許一台電動車的用電回收乍看之下不是那麼多，但倘若未來每輛電動車都可提供儲能，那麼上萬台電動車所能供應的電量就很可觀了。對於台電而言，在尖峰時段可紓解電量負載，緩解限電危機，而另一方面對於電動車車主來說，也未嘗不可造就另一種商機，行駛電動車不但可節能降低環境污染，甚至與台電形成供需雙向的互惠關係，未來或許亦可採用收費方式，向台電供應電量。

充電服務新商機
電動車的崛起不僅取代燃油車成為未來汽車產業主流，在這一波趨勢下遭受巨大衝擊的，還有汽車經銷商與加油站業者，主因電動車所採用的零組件更少，而可靠度更高，大幅降低維修的可能性且較能延長車輛壽命，曾有特斯拉車主直言，行駛了五萬公里後，需要汰換的竟然只有一個輪胎而以！因而仰賴售後服務利潤的經銷商以及加油站業者勢必面臨生存危機，力求轉型是當務之急。

台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘觀察中國市場變化，發現當地已有不少經銷商開始轉型充電站服務發展，從賣車擴展到「賣電」，在政府補助下，當地充電站市場發展迅速。其中，張育銘較看好快速充電市場。

一般情況下，慢速充電因輸出電量不高，換算成電費收費並不划算，再加上耗時，不像加油僅三到五分鐘便可以解決，「翻樁率」並不高，容易造成充電站成本回收以及營收成長緩慢。但快速充電則恰好相反，若以350kwh的輸出電量計算，基本上只要20分鐘甚至更短的時間內便可以完成充電需求，光一個小時同一個充電樁就可以服務三個電動車主，效率明顯大於慢速充電。

不僅如此，張育銘也看好未來充電站形式邁向無人化發展，他直言，台達電現在已將目光轉向無人充電站服務，相信這會是未來電動車產業中一項嶄新的商業模式。無人充電站未來不需要員工站崗，可以遠端監控形式即時掌握充電站情形；人工收費方式也將以線上支付取代；甚至將充電插頭結合機器手臂，車主不用下車，坐在車內就可以為電動車充電等。充電站形成另一波商機，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會是一座又一座的充電站。

評析
發展電動車的意義不僅在於節能，亦可達到儲能，甚至搭配電網系統，與台電形成供需雙向流通的模式。

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電動車普及的突破與瓶頸

【作者： 廖家宜】

電動車以電能取代燃油驅動，能達到零排放、零汙染，我們時常將電動車與環境保護畫上等號，但除此之外，行人也是受惠者之一。舉例來說，夏季艷陽高照，擁擠的都市高樓林立、車水馬龍，一波波熱浪迎面襲來，除了豔陽高溫，這些熱氣可能來自冷氣機或是燃油引擎的排放，當被這樣的環境包圍，想必多半令人感到窒息。

不過，隨著電動車上路，逐漸可以發現，電動車的電動馬達並不像內燃機引擎有明顯的運轉聲浪，在行駛過程中，幾乎沒有任何聲音，這大大降低了傳統燃油車對環境所產生的噪音，且因不會排放廢氣與熱氣，更能減少路面熱浪。

發展電動車大勢所趨
為追求一個舒適零汙染的環境，發展電動車勢在必行。雖然電動車技術已具有一定水準，但目前市場仍處於一個萌芽期，有部分國家相繼頒布禁售燃油車政策，無疑是推動市場的龐大助力，但政府如何在背後持續扮演協助角色，是電動車產業發展中佔據極為重要的部分。此外，當前電動車價格與基礎建設因還未能達到消費者期望值，間接影響購買意願，也讓市場難以如期望推動。不過，當這些問題有了解決之道，相信全電動車時代也必定不遠。

價格甜蜜點
首先面對的是價格問題，這是最直接影響消費者是否買單的關鍵因素。電動車至今仍然無法快速起飛，普遍被認為是因其售價太高，即便主打「平價」市場的特斯拉Model 3，要價仍然突破百萬台幣，更何況那些超跑廠牌所推出的電動超跑。

造成電動車價格昂貴的主因來自於其能量來源電池，依據各種類型的能源車，電池佔據整車成本的比例大約20%不等，若是純電動車，甚至可達50%。台達電能源基礎解決方案事業群總經理張育銘指出，現階段的電池市場分別由韓國三星、LG，以及日本Panasonic三分天下，但隨著中國比亞迪急起直追，以及德國戴姆勒與特斯拉相繼建造大型電池工廠等越來越多廠商投入，張育銘認為，未來汽車製造商將會是生產電池的主力，市場一向物以稀為貴，但當未來投入越多，量產也越多時，電池價格就會大幅下降。

J.P. Morgan進一步從單電池芯成本分析，目前的價格約為每度電231美元，而該價格亦將逐年遞減，預計2022年將低於100美元，來到96美元。眾多報告分析，一旦該成本低於100美元，將使電動車成本平均價格大幅下降，預估在2022年至2024年，電動車整體價格就會比燃油車更便宜。

不只電動車價格有所變化，燃油車也是如此。張育銘也指出，未來許多國家政策開始對排放廢氣實施嚴格要求，這也將導致燃油引擎驅動系統成本攀升而間接增加燃油車成本。當燃油車成本攀升而電動車成本逐年下降的同時，消費者還怕會買到一輛昂貴的電動車嗎？

無憂的充電環境
為了提高大眾對電動車的接受度，積極佈建相關基礎充電設施是當務之急，畢竟，誰都不希望買了一輛電動車，卻陷入無處可充電的的困境，這對消費者來說，恐怕也是個棘手的問題。

以特斯拉舉例，購車雖附贈家用式充電座，理應可讓用戶在家用停車場為電動車充飽電，但在台灣，卻受限法規。張育銘指出，目前電動車主普遍會受到大樓管委會的限制，在安裝前必須經過其審核，但多數情況卻是不易的。地下停車場一旦無法安裝充電座，車主只能仰賴公有充電站，大大影響用車便利性，恐怕在買輛電動車之前，你可能還得先買棟房子呢！

但同樣的情形在中國，則是另一番情景，張育銘舉例，若當地住戶要求安裝家用充電座，管委會無權阻攔，即便整棟大樓只有一個住戶要安裝也得全力配合。相較之下，台灣的充電環境仍有改善空間，「而政府應當想好配套措施做適度的開放。」張育銘說。

不過，隨著電動車技術不斷精進，目前市面上大多數電動車的續航力都在理想狀態內，例如全台密集度最高的特斯拉，旗下Model S車款若選擇搭載最低的75kwh鋰電池，在充飽電的狀態下可開到480公里，若以一天市區通勤來回約50公里的需求來說，幾乎僅週間充一次電即可，甚至可十天充一次電也沒有問題。張育銘觀察未來電動車續航力，將介於300至400公里間，豪華車款甚至可達500公里以上，若無特殊用途，未來不用太過頻繁充電也可達到一般行駛需求，電動車提升其本身的續航力也可望紓解車主對於充電站的依賴。

但若在長途行駛的狀態下，恐怕就非常需要超級充電站的佈建了。特斯拉今年將在台佈建八座超級充電站，含已完成的台北站，以及早前正式啟用的台南站，未來包括新竹、台中、高雄、台東、花蓮等主要縣市幹道上，都會建立超級充電站，與一般目的及家用充電座不同，後者每小時充電效率約50至80公里，充飽電需花費六至八小時，但超級充電站每十分鐘即可達到80至100公里。特斯拉方面也表示，目前台灣充電站的密集度，已算是亞洲名列前茅，對於基礎設施的佈建，台灣使用者可免除不少疑慮。

張育銘表示，電動車是台達電未來相當重視的產業之一。近期台達電便劃分兩個新事業群主攻電動車，從車體零件設備到外部充電站設施相關等，都是其未來積極拓展的目標之一。目前台達電與歐洲車廠的合作，已然大幅提升快速充電的可能性，僅充電17分鐘就可提供高達400多公里的續航力，張育銘笑說，「只要喝杯咖啡的時間，你的電動車就可以再度上路了！」

純電動車一枝獨秀？
對於新能源車的定義，雖然多數會直接聯想到如特斯拉的純電動車，但除此之外，混合動力(Hybrid Electric Vehicle，HEV)、插電式混和動力(Plug-In Hybrid Electric Vehicle，PHEV)以及燃料電池(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)等也為目前新能源車常見的類型。差別在於，純電動車與HEV、PHEV皆藉由充電電池組直接將電能轉化為動能驅動，而目前市場上的燃料電池車則是以氫燃料為主流，其電池組則有別於一般所採用的鋰電池。

市場上，普遍會將HEV與PHEV視作汰換燃油車成電動車之間過渡期的產品，對於一時之間還未能習慣沒有引擎呼嘯聲的駕駛來說，或是在充電設施還未完全友善的環境下，也不失為另一種選擇，但這也表示，新能源車市場並非只有純電動車一種選擇。

HEV的出現，將內燃引擎與電池驅動混和，雖擁有更好的燃油效率與加速表現，但其電池容量較小，無外接充電口，而隨後發展的PHEV，除了電池容量大於HEV外，亦可使用外部電源充電，相較之下，PHEV似乎更接近純電動車的模式。

目前市場上最具代表性的HEV車款當屬豐田Prius，而豐田亦成為致力發展HEV最深的汽車集團。在PHEV市場則有通用汽車、比亞迪、豐田以及BMW等多廠牌競爭。不過隨著未來電池價格下滑，張育銘看好未來純電動車市場比重將會大幅提升，內部多了燃油引擎系統的PHEV價格降幅恐不如電動車，而HEV市場也可能因此受到壓縮。

氫燃料車或將成勁敵？
然而，也並非所有汽車廠商都對純電動車買單。豐田是目前全球市值最大的汽車公司，其一直致力發展HEV或PHEV，對純電動車著墨較少，雖然該公司去年已宣布將在2019年量產純電動車，但做為全球最大汽車製造商，腳步還是稍慢了點。不過在此之前，豐田卻寧可將重心放在氫燃料電池車上。

雖然最終仍以電能驅動，但氫燃料電池在轉化電能的過程中卻有別於鋰電池。其原理為燃料電池透過氫與氧的化學反應產生電能與水，電能轉為動能驅動車輛，最終車輛只會排放純淨水，幾乎和電動車一樣達到零汙染。

但氫燃料在某些方面卻更勝一籌，例如，氫燃料電池的續航里程遠大於鋰電池、氫燃料電池的耗電速度比鋰電池慢、又或者將燃油汽車改裝氫燃料電池車的過程中，對汽車基礎結構的改裝要求比較小等，但對於使用者而言，最有感的應該會是充電速度，若用家用充電座充電，純電動車至少要花上數小時才能充飽電，但「充氫氣」卻只要短短3至5分鐘，就跟上加油站加油的時間差不多。

這是不是代表氫燃料電池車可以輕鬆解決目前純電動車令人苦惱的充電與續航力問題？氫燃料電池車是否又將與純電動車在新能源車市場一拚高下？豐田做為日本汽車工業的代表，一舉一動都牽動著日本汽車產業的未來，正當全球押注電動車市場的同時，豐田卻把希望投注在使用氫燃料電池的MIRAI(未來)車系，有人形容，這是日本汽車工業最大的賭注。

日本政府和豐田對氫燃料電池車的期待，希望未來在2020年東京奧運期間，運用這種車做為選手往返選手村與賽場的定點接駁，日本首相安倍晉三更期盼日本能成為領先全球的「氫能社會」。在目前日本的新能源車市場裡，HEV一直被視為主力，日本靜岡理工科大學教授朱寧指出，日本政府一方面出自於對內燃引擎生產關聯企業的保護，一方面對氫燃料電池車的「幻想」，純電動車在日本的市占比例一直不太高，豐田至2050年的發展計劃中，也是以HEV與PHEV為主，即便現在純電動車技術比氫燃料技術純熟，其純電動車的發展比重仍墊底。

如果氫燃料電池車在上述眾多效能表現中都比純電動車來得好，純電動車恐怕難敵氫燃料車的來襲，但事實是，要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了。張育銘指出，最大的問題在於充氫站，完整的充氫建設包括負責產氫的工廠、負責運輸氫的設備以及定點的充氫站，不管那一個部分，建構成本都相當高，一座充氫站的成本可能是傳統加油站的四倍，要價數百萬美元。

資料顯示，目前全球運轉中的充氫站只有214座，在致力發展的日本地區也只有不到100座，與純電動車充電站佈及全球超過30萬座相比，氫燃料電池車的基礎充電設施實在是少的可憐，再者，民眾對於氫燃料電池車相對更加陌生，接受度還不大，推廣更不易。至少在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

評析
要將氫燃料電池車普及化的代價實在是太高了，在未來短時間內，氫燃料電池車恐怕還難以取代純電動車。

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政府扮演火車頭 扶植電動車產業

【作者： 廖家宜】

相比鄰近的日本與中國，或是新興市場印度，台灣目前尚未有明定的電動車發展目標，基本上，台灣的市場處於一種不溫不火的狀態。政府將前瞻預算大量用於輕軌，但電動車的時代已經來臨，業界期盼政府能將錢用在「對的地方」。

台灣尚缺一把火「燃」起市場
先從二輪機車來看，台灣品牌Gogoro的成功讓外媒讚譽其為「二輪特斯拉」， Gogoro交出了一張算是漂亮的成績單，但回頭來看電動機車在台灣的市場，台灣機車密度世界第一，照理來說應該非常適合發展電動機車，但事實上，台灣約1400萬輛掛牌機車中，電動機車僅占6萬輛，在機車使用率甚高的台灣，從數據上看來確實還有很大發展空間。

而台灣至今，也還沒有出現任何一台可以市售的國產電動車。雖然台灣汽車相關產業本就較缺乏品牌與系統商，而國內規模較大的裕隆集團，雖然拿到政府高額補助，不過最後成效卻不盡人意，如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

推動電動車市場，國外相繼祭出補貼或減免稅制，台灣則有貨物稅免徵措施，若購入電動車輛(包含電動汽車、電動機車、電動公車等)就可享免稅優惠，以藉此鼓勵電動車產業發展，目前新法也已延長至2021年。但政府在新法協商過程中卻認為，目前電動汽車多為高價進口車，若同時享有免徵優惠，將不利國產車發展，而最終結果，則是限縮電動汽車的免稅範圍，以完稅後140萬元為門檻，超過得課稅，但仍享有減半課徵優惠。

基於扶植國產，政府不僅限制稅制門檻，也限制補助對象，凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟認為，現階段電動車價格居高不下，市場難行，初期推動得靠政府大力支援，壓縮補助反而影響市場發展。劉弘麟建議，政府應在補助制度上給予開放空間，先將市場培養出來、將「量」帶出來，若沒有市場，何來國內汽車相關產業願意投入開發，以至於達到推動國產車的目的。

中國實行「國家級戰略」
根據國際能源總署(IEA)指出，目前中國已超越美國成為全球最大的電動車市場，2016年間有超過四成的電動車是在中國賣出，此數據是美國的兩倍，IEA認為，這是中國政府大力推動電動車政策所致。

「中國是把電動車當作『國家級戰略』來做！」劉弘麟表示，與台灣當作產業政策不同，中國可說是傾全力扶植電動車產業。原因在於，中國六成以上的原油仰賴進口，其中55%用於汽車產業，當能源命脈掌握在他人手中，致使中國產生危機意識，而發展電動車，帶動電池與儲能產業，除了可減少對原油的依賴之外，也可儘快改善國內空氣汙染，對於中國而言，何樂而不為？

在「十二五規劃中」，中國已明列「新能源汽車」為重點發展項目之一，其目標在2020年要達到銷售量500萬台。中國過去給予新能源汽車產業的補貼金額高達上百億人民幣，一輛純電動車，國家加上地方補助，以及其他優惠政策，有些車款最高可享受百萬補貼，甚至補貼比例超過整車售價40%，遠高於歐美10%至15%的標準。

但為了扶植國內產業，這些補助僅限於國產貨，外國廠商難免受到排擠，據悉，消費者若購買特斯拉？抱歉，沒有補助！若汽車製造商想採用三星與LG所生產的鋰電池？中國政府明言，若不採用國產品，補助一樣拿不到。

對本土車企的支持與補貼政策，讓中國國產電動車能與外國品牌一爭高下，英國巴克萊銀行分析，在中國與特斯拉競爭的本土電動車廠商多達19家，但由於其能拿到較大額度的補貼，因而更加低廉，中國本土品牌的賣點就在於價格優勢。

不過，過去幾年，高額補貼卻成了有心人士眼中的肥肉，有不少車商通過空殼公司或其他手段，騙取上億元的補貼款，一時之間，中國政府嚴抓騙補助車廠。而歷經重新整頓後，根據中國最新政策，2017年在新能源車補貼的額度將會比2016年降低20%，且地方補助也不得超過中央補貼額的50%，甚至到了2020年，個人購入純電動車的補貼將完全退場。

積分交易制新政上路
當補貼陸續退場後，中國並沒有因此停止對新能源產業的推動，只是換了另一個方式，祭出電動車積分交易新制。工研院智慧車輛與系統研究分析師謝騄璘解釋，所謂積分交易制，指的是政府要求單一汽車廠商整年電動車的銷量必須達到總銷量的占比，在2018年上路後，必須達到8%、2019年則須達到10%、2020年則達到12%，逐年提高。

若這項新政上路，代表的是全球汽車企業若想經營中國市場，就必須「繃緊神經」，因為一旦未能達標，只有兩個選擇，一是減少汽車銷量以符合比例，二是向其他汽車製造商購買積分，即類似碳排放權交易的概念。

業界分析，中國祭出這項策略一來鼓勵國際汽車製造商提高電動車在中國市場的銷售，藉此領跑電動車市場，二來更能扶持本土品牌電動車的發展，且萬一外國汽車商達不到規定份額，可能就要從中國汽車商手裡購買積分，等於變相補貼自己的對手，這項策略可說是一石二鳥，但也讓外國汽車商備感壓力。

謝騄璘認為，中國實施新策略值得市場後續觀察，當前各國政府推動電動車多行補助的方式，當補助逐漸退場後，市場是否還經得起考驗？汽車製造商是否買單？供應鏈或社會氛圍是否能接受等問題，各國都在觀察，而中國在施行政策上向來說一是一，以其做為試驗反映新政是否可行，其他國家正可以此作為借鏡。

借鏡「電動車之都」
被稱作「電動汽車輪子上的國家」，目前挪威當地已有1/3在路上行駛的車是電動車或油電混合車，是目前全球電動車普及率最高的國家。且挪威目標在2025年全面禁售燃油車，與其他國家相比，進程算是快的了，而挪威又是如何率先達到這個里程碑的呢？

電動車要普及，市場活絡絕對是關鍵之一，要如何吸引消費者購買，挪威政府在這部分釋放了許多「誘因」，這也是其他國家所缺乏的東西。讓當地民眾最有感的是，電動車享有多項免費措施，例如上高速公路免收費、停車免收費、坐船免收費等，且挪威稅率高，政府對傳統燃油車課以重稅，但電動車卻可享有幾乎免稅待遇，甚至電動車主還可自由開上公車專用車道，享受非電動車主欣羨的目光。

不過，這也造成挪威政府每年需拿出大量預算對電動車進行補貼，是否會引起國庫危機？謝騄璘表示，作為世界石油蘊藏量最豐富的國家之一，挪威玩的是兩手政策，一方面在國內鼓勵電動車，另一方面卻靠輸出石油致富。

電動車在挪威普及率如此高的原因，很大一部分來自於能夠讓消費者「實質」感受到購買電動車的利多，這部分或許可值得為台灣借鏡，目前台灣雖有貨物稅減免以及少數補貼政策，但對於真正要推動市場發展，還是缺少了那麼一點力道。

評析
如何擴大台灣電動車市場規模，是目前政府應該積極努力的目標。

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車用48V電力系統勢不可擋
【作者： 盧傑瑞】

雖然48V電力系統作為未來車用用電標準選項之一並非是最新的議題，但是在陸續被發不出來的訊息裡，可以查覺到，未來車用電壓排除其他電壓規格，而採用48V電力系統似乎已經是底定的了。

從車用電壓6V、12V再到48V電力系統
先來簡單回顧一下，車用電壓的發展。
在1970年代的汽車已經開始導入各種電子設備，當時便出現過一次，6V電壓系統與12V電壓系統的車用電壓標準爭奪戰。由於車用的電子零件，例如配有錄音帶卡匣的音響、車用控制電腦、定速裝置、ABS…等等大量採用積體電路，使得6V電壓系統無法滿足日益增多的車用電器功率需求，因此敗陣下來，導致汽車產業全面採用12V電壓的系統。

到了1990年代，新一代的汽車設計更是朝向安全、舒適化因此更離不開各種新穎的電子設備，逐漸的12V的電壓系統對於電子設備的用電需求，也開始出現有點力不從心，因此美國SAE會議進行了一連串的討論，希望把車用電氣平台從現有的12V提升到42V來滿足未來的需求，不過結果是失敗的。原因是對於42V供電來說，是一場汽車架構的革命，在當時需要將車用所有的電子零件進行全面化革新，這無異是一場大浩劫，因此除了部分元件採用42V驅動電壓之外，其餘大部分的設備仍舊維持在使用12V電壓來驅動。

時至今日，環保意識大幅度抬頭，油電混合動力、全電動力等等的新一代汽車被發表出來，再加上歐洲在2020年須達到95g/km法規的決議，事實上，面對這些動力，12V電壓已經是無法負荷所需，因此次世代的車用電壓議題又被提出來討論，與上次1990年代不同的是，電壓標準的主導者已經由美國轉變成德國。

德國五大車廠強勢推動48V電力系統
奧迪、寶馬、賓士、保時捷和福斯，這5家德國汽車廠聯手製定了LV148標準，並決議將LV148作為48V電力系統的標準，採用了漸進式的轉換，在12V車用電氣平台上透過DC/DC轉換器，在架構出一層48V電壓的供電系統，達到48V/12V雙總成電壓。

不過，42V與48V一樣，屬於60V以下的低壓電力，當時42V電力革命時是以失敗作為收場，為何時至今日48V卻備受注目，更是被視為解決目前電力驅動種種問題的救星。其中的差別是，當時42V電壓系統的目的在於，為車輛提供更多電力，但當時對於「更多電力」卻沒有迫切的需求。但是現今，環保節能的壓力、隨著車輛智慧化而帶起的電氣化趨勢，各方面的系統，對於電力的需求卻是相當急迫，這些都是48V所能展現出來的優勢性，例如自動駕駛的應用，採用自動駕駛技術的車輛，必然會拋棄傳統的液壓方式而改為電控，這時如果仍舊採用12V的電壓系統平台，勢必無法順利驅動與控制無人駕駛的車輛。

所以越來越多的汽車系統已經從機械或液力驅動轉為電力驅動，如轉向系統、啟動系統、水幫浦等這些相當耗電功能應系統，這些將會從48V電壓機制中供應電力，而包括傳統照明和資訊娛樂等等則是由12V電氣系統供應，因此12V電氣系統不會很快消失。車上的電器將由12V和48V電力系統聯合供電，避免因為電壓的驟然改變，讓全球的汽車業界出現無法因應的影響。

48V電力系統的優點已經逐漸被發掘出來，例如，目前的採用12V的電壓的怠速熄火系統(start-stop system)一直被駕駛者所抱怨，尤其是在市區內行駛時，面對紅綠燈或短暫停車時，怠速熄火系統的工作並不順暢，但是當採用48V電壓的供電之後，不順暢的問題便得到大幅度的改善。除此之外，從Audi的例子中就可以感受到，48V電力系統對歐洲車廠的吸引力。原本一直困擾著德國AUDI車廠SQ7車款的渦輪增壓引擎增壓遲滯，在導入以電動超級充電48V電力系統的電子式雙渦輪增壓系統之後，這樣的問題便迎刃而解，更能充分發揮出SQ7車款的高價值。

享受到充沛動力的即時輸出
因此，在這種環境下，標準的12V電子系統變得越來越捉襟見肘。48V系統便逐漸被重視。在豪華車上面，這種趨勢越來越明顯。例如賓利車廠就用了一個48V的電池去驅動電動防傾桿系統，以達到更好的操控。而Audi也同樣用了同樣的電池組去為電動增壓器供電。而電動增壓器供電對於提高汽車的加速能力有很大的幫助。Delphi Automotive PLC的E-charger就被應用在本田的新一代設計上面，讓汽車在很低的引擎轉速，強化了怠速熄火系統的啟動能力。

升級48V電力系統的優點是什麼，Audi認為傳統使用12V電壓配置與鉛酸電池之組合，約可供應3kw之電能輸出，能夠供應一般車輛上用電低的電子設備，但其實已負荷不了現代化或是替代能源車款對於電力的需求，更負擔不了電子渦輪增壓器所需電力，因此才加上了這套48V電力系統配置，原廠表示這套獨立48V電力系統可提供10kW電能，比12V供應的3kW電能多出幾倍，如此才讓喜愛駕駛的車主能夠享受到充沛動力的即時輸出。

更高的電壓，帶來的影響力也更大，一個48V的電池能夠供應的汽車電量是12V電池的四倍，這樣得改變，就可以強化風扇、電動助力轉架、泵和壓縮機使得產品更有效率，同時這對電子線束尺寸和重量也了很大的改善。在標準規定下，汽車所使用的電壓如果高於60V，需要進行更多的電子方面工程，包括更高標準的抗電磁波、線管和連接器的安全需求，如此一來勢必也會加重成本的負擔。

如果將電壓保持在這個電壓以下，世界上最大的汽車零部件製造公司之一的Delphi Automotive PLC估算，輕度混合動力系統的成本能夠控制在800到1200美金之間。根據拇指法則，汽車在MPG獲得的燃油節省技術上面投入的成本有個期望，那就是每提高一個百分點可以支付的成本為50到100美金。這個輕度混合動力成本正是滿足需求的產品。

日本車悄然從重混合動力轉向
同時若怠速熄火時，鋰電池儲存的電能亦可分攤鉛酸電池負荷，一起供應車輛電子或空調設備用電，不僅如此，由於電壓提高至48V、電流較小，因此也將可使用較細的電纜，盡可能降低車輛負重。不只Audi受惠於48V電力系統而開發出更高附加價值的車種，並且將48V電力系統持續導入其他包括Q8、RS 5 TDI…等車款，包括Volkswagen的「Golf 8」、Volvo的「V40」也計畫導入48V電力系統。

歐洲的汽車產業，由於各大車廠之間原本就存在橫向的各種技術或商業合作，決定以48V電力系統的「LV148」作為標準之後，在未來的新車款設計與導入更為容易，面對配置100V以上高電壓型電池的重混動力汽車是市場主流的日本車來說，是一個相當不錯的商業策略。

當然這樣的平台變化，對於發展重混合動力的日本來說，應該是一項相當大的壓力，日本車廠一直在油電混合動力領域有著比較大的優勢，並且在技術上引領著世界，對於輕混合動力系統則一直處於保守觀望態度。目前的主流是配置100V以上高電壓型電池的重混合動力汽車，採用的是100V以上的鋰離子充電電池模組，雖然能使混合動力汽車(HEV)大幅提高燃油效率，但專用元件和耐壓元件成本是蠻高的。雖然日系車廠轉換到使用48V電力系統也會增加成本，但是相對於純電動汽車或重混汽車的成本來說，48V電力系統可節省成本40%~60%，而且48V鋰離子充電電池模組還能提高10～15%的燃油效率。

例如，豐田早在1997年就量產了混合動力車型PRIUS，採用了自行開發的E-CVT無段變速，如今PRIUS已經發展到了第四代，其油電混合系統有著世界頂尖的燃油消耗率。除了豐田，日本的另一家大型車廠本田也不甘落後，在最新的本田雅哥上量產了i-MMD混合動力系統，這套系統取消了傳統的變速箱，由離合器片直接將動力輸出，其與豐田的混合動力技術一樣，能達到5L/100KM的油耗能力。

日本電池業者推出48V鋰離子電池組
BOSCH方面曾表示，多家日本車廠已經向他們訂購了48V輕油電混合系統，從2019年開始提供48V系統產品。雖然輕油電混合動力搭配電壓更高的車載電源，雖然能夠實現更高效的怠速熄火系統、動力輔助以及能量回收等功能。但從技術難度燃燒效率角度來說，日本所擅長的重油電混合動力都要高於48V輕混系統，那麼如今這些日系車廠為何要投向48V電力系統？

除了48V電力系統的壓力已是不可擋之外，隨著全球越來越嚴格的CO2排放量等有關燃效的規定生效，車廠也推動汽車動力部分的電動化。和需要高壓的重混合動力系統相比，由於48V輕混合動力系統具有更容易搭載，成本也更容易控制等，與汽油車相比，輕混合動力車的二氧化碳排放量最大可降低15%左右，而且系統還增加了馬達，使得汽車可以獲得額外的驅動力。因此除了歐洲車廠正在積極地推動實用化外，日本車廠也不得不正視與因應這樣的潮流變化。

面對48V電力系統時代的到來，日本相關業者也早就開始進行相關的準備。

48V電力系統的關鍵之一在於鋰離子電池的技術。目前市場上的48V鋰離子電池組一般由12~13個單體電池組成，多用於小型純電動車領域如電動單車、電動機車、電動三輪車等，還有電動工具等方面。

鋰離子電池技術不僅僅提供超過鉛酸電池3倍以上的能量密度，在充電性能方面也優於鉛酸電池，能更有效地儲存汽車本身發電量。鋰離子電池單體電壓為3.7V，為了達到電動汽車使用的電壓要求，就需要將單體電池進行串並聯組成電池組，以滿足電動汽車使用時需要的高能量高功率條件。

不過，串並聯組成的鋰離子電池組也有使用上的困擾，如果其中一個電池經過多個充電/放電周期後，其充電狀態不能周期性地與其它電池平衡，最終會進入深度放電狀態而導致損壞，影響到整組電池的運作甚至造成電池組故障，因此在系統上就需要進行即時電池檢測（BMS: Battery Management System），來監視測量包括電壓、電流、荷電狀態等，當發現單一電池出現異常時，就必須更換單體電池以延長電池組的續航能力和使用壽命。

因此，日立針對中混動力汽車，開發了新一代高動力輸出的48V鋰離子電池組，這款新開發的48V鋰離子電池組將前述的BMS功能整合到電池組中，此外還將電池單體、繼電器、保險絲組裝載於同一箱體內，也強化了耐低溫的能力。同時日立也對電池的電極結構進行了微米級改良，形成了鋰離子易於流動的結構，在不降低電極薄膜厚度的前提下，大幅的減少電阻，進而提高了輸出密度。同時，日立更進一步地改良了正極、負極的材料，使得單位重量所積蓄的鋰含量能夠有效的提升，來增加能量密度，輸出密度達到過去的1.25倍。

48V電力系統將以89%高成長發展
48V電力系統變得越來越流行了，而主要可以歸功於被要求滿足燃油經濟和二氧化碳排放標準。尤其在歐洲等先進的國家，這兩個方面的受到關心程度尤其高。根據協議預計到2020年，歐洲每公里的行駛帶來的二氧化碳排放為95克，而中國也制定的相對應的規範，希望到2021年每公里帶來的二氧化碳排飯也會低於117克，而美國則是到2025年，每公里行駛的帶來的二氧化碳排放為101克。

48V電力系統取代12V電力系統帶來的不僅是成本的降低，更重要的是，48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

毫無疑問，48V電力系統將會成為主流。據Technavio最新報導顯示，48V電力系統的全球市場，預測2017-2021的複合年增長率（CAGR）激增89%。Technavio 的Siddharth Jaiswall認為：「日本、印度、韓國等亞太地區的國家均在研發並採用低成本的48V系統，在預測期內將大幅推動中國的市場銷量。對於印度、韓國、香港和新加坡等國家和地區，在當前高電壓混合動力汽車市場尚未占據市場主導地位前，48V電力系統將被大量推廣採用。」

評析
48V電力系統能夠提供更多的電量，滿足不斷增加的各種汽車功能的需求。

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轉貼2017年9月27日經濟日報，供同學參考

專家看油價 欲高不能

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

未來二、三十年全球原油需求預估將維持高原期，曾任多家能源企業與機構顧問的油市專家巴特勒（Nick Butler）認為，目前國際油價每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

未來全球原油需求預估為平均每天約1億桶，反映電動車增加後使汽油需求減少，但貨運用柴油、飛機燃油及石化業相關原油需求增加。

巴特勒認為，需求成長應不致因油價大漲而遭破壞，但新供給充足將抑制油價漲勢，目前每桶45到60美元的區間將是「天花板」，而非「地板」。

全球石油不會短缺。英國石油（BP）統計，去年底時全球石油蘊藏量為1.7兆桶，比1980年的數字倍增。

「蘊藏量」是指已確認且具商業開發價值的油藏。超出「蘊藏量」者稱為「資源量」，是指相信存在、但還無法確定是否具有開發價值。

巴特勒說，多數的「蘊藏量」都位於成本已低地區，例如中東，且設施完備，只需有限投資就能成為新油田。

許多生產中的油田也擁有大量「蘊藏量」與「資源量」。目前整個石油業的原油開採率（ARF）介於35%到45%間；隨蘊藏量管理科技進步，ARF每提高1個百分點，就能增產數十億桶。

過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活，業者還依據新成本基礎啟動新一波開採計畫。

Redburn投資公司還指出，美國頁岩油仍處於「嬰兒期」，鑽探、機器學習等科技進步可能使生產成本從目前每桶約50美元降到25到30美元，再壓低石油業成本基礎，且未來科技再進步，中國及阿根廷都能量產頁岩油。

巴特勒說，全球油源將不虞匱乏，間歇性油價動盪是政治不穩所致，但石油需求也不會在短期內消褪，傳統碳氫燃料時代距離結束還早得很。

評析
過去三年來全球石油業都採用新科技降低成本；現在只要油價維持50美元，大部分業者都能存活