電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2018年6月11日科技新報，供同學參考

特斯拉的 OTA 如此神通廣大
會像蘋果一樣玩「計劃報廢」嗎？

作者 雷鋒網

特斯拉從來都不缺新聞，除了 Model 3 產能不足、特斯拉缺錢、Autopilot 時不時「發瘋」以外，最近特斯拉還因為《消費者報告》又上了一次頭條。

這家美國權威雜誌發現，大紅的 Model 3 煞車距離居然比福特 F-150 大型皮卡貨車（pickup）還長。Elon Musk 接受《消費者報告》的批評並承諾近期會有解決方案。結果不到一週，特斯拉就經由一次OTA 升級搞定了這個問題，《消費者報告》重新測試後發現，升級後的 Model 3 煞車距離居然一下短了 5.8 公尺。

這聽起來有些匪夷所思：你的車下載了幾行程式碼，就突然間變安全了？

這在幾年前根本是天方夜譚，就連許多分析師都認為 Musk 用了「前所未聞」的怪異方法。《消費者報告》負責車輛測試的主管 Jake Fisher 就表示：「我從來沒見過哪輛車經過一次 OTA 升級就能提升賽道性能的。」

Navigant Research 的 Sam Abuelsamid 則將 Model 3 的煞車風波視為特斯拉品質管理的大問題。一次 OTA 就能讓車輛煞車性能大漲，也說明「Model 3 的生產肯定出了什麼大問題」。

身為一家汽車製造商，特斯拉不是應該在《消費者報告》之前發現 Model 3 煞車差的問題嗎？

眼下，我們並不了解 Model 3 的煞車為何表現不佳，也許 Musk 永遠不會給答案。不過，這次「煞車門」背後暴露的問題還是不禁引人聯想。

用 OTA 升級車輛特斯拉已玩了很多年，一次升級包幾乎能管控車輛的一切，從 Autopilot 系統到觸控螢幕介面的 UI。去年，特斯拉甚至還透過升級包提升了用戶車輛的續航力。

這次 OTA 升級卻讓用戶感覺略微怪異，原來 Musk 只要「彈個指」，就能直接深入車輛內部，控制你的煞車。不禁讓人感慨：特斯拉的管轄權可真大。

在 OTA 升級這件事上，特斯拉可謂遙遙領先。不過，跑在前面也意味著一旦遇到問題，沒有人能提供經驗，只能自己解決。

最近，特斯拉就遇到了麻煩，一名用戶在特斯拉官方論壇發文，「特斯拉是不是讓我們的車降速了？」該用戶認為，今年 5 月中旬的升級讓他的 Model 3 沒有以前快了。

「我感覺升級後 Model 3 加速變慢了，不像以前有強烈的推背感。」這位用戶寫道。「特斯拉是不是故意降了車速，我能把丟掉的性能要回來嗎？」

這還不只一個用戶反映，許多人都覺得升級後 Model 3 加速沒有以前那麼猛了，有些用戶甚至想到陰謀論去，他們覺得特斯拉降低 Model 3 的性能是為了賣高配性能版（幾乎同時間公布）。「特斯拉就是想消滅 3.5 萬美元的基礎版 Model 3，好讓大家都去買 8.7 萬美元的頂配版。」另外一名用戶寫道。

不過，這些用戶只是感覺車變慢了，誰都沒能拿出證據。特斯拉澄清稱，特斯拉升級什麼都沒動，公司發言人承諾，「Model 3 的加速性能沒有變化」。

這一連串事件是不是讓你想到另一件科技界「大案」？對，就是 iPhone 降速門。一再逼問下，蘋果也不得不承認確實對系統動了手腳，還「美其名」說是為 iPhone 的續航力著想，而特斯拉透過 OTA 控制一切的能力，讓它與蘋果站在同一陣線。

一位業界人士指出，最看重的品質是產品性能，但隨著產品數位化加快，定義品質的主導力成了軟體。由於萬物互聯，軟體成了別人心血來潮後任意修改的玩物。

鑑於現代科技許多都依賴實體之外的因素，因此定義什麼是「軟體」也成了難題。Model 3 升級這件事上，「用戶買的其實不是汽車、手機，更不是行動房屋或醫用植入材料。你買的是一個接口，或說某個公司打造的生態平台一部分，而這個平台不斷變化。」

特斯拉這種流動性恐怕就是論壇用戶心生恐慌的原因。但這憂慮不會持續太久，消費者的過激反應會慢慢平復，就像當年大家反對手機追蹤自己的運動路線。

2015 年的福斯排放門也是個好例子。德國巨頭用軟體偷偷隱藏了車輛實際排放值，事件曝光後福斯遭到嚴厲抨擊，不但要交巨額罰款，銷量還大幅下降。不過到了 2017 年底，福斯就回血了。

消費者「善於遺忘」的特性並不意味特斯拉在這種問題前刀槍不入，畢竟特斯拉是一家車廠，現階段需要大量私人投資來維持運轉。

這樣看來，特斯拉反而異常脆弱，因為特斯拉最吸引人的地方就是科技感，一旦形象崩塌就沒什麼特別了。當然，這也是 Musk 的既定策略，只有保持特斯拉的曝光率，他才能融到更多資金。其他廠商也想跟 Musk 取經，但大多都畫虎不成反類犬。

凱利藍皮書出版人 Karl Brauer 指出，過去 6 年，OTA 成了特斯拉吸引用戶的法寶，畢竟在聯網情況下就能提升車輛性能，誰願意開車到 4S 店（註：指集汽車銷售、維修、配件和資訊服務為一體的銷售店）讓工人將自己的愛車拆得七零八落？

「對那些 geek 來說，能在自家車庫透過軟體升級就完成召回相當酷。」Brauer 說。

對蘋果用戶來說，如果他們對手上的 iPhone 不滿意，還能買三星或 Google 產品，而在汽車業，能提供特斯拉這樣完美體驗的只此一家，其他廠商也在拚命追趕，但更新速度太慢，且經常帶來更多麻煩。

Brauer 指出，想打消用戶的擔憂，特斯拉就必須變「透明」；如果特斯拉告訴用戶不能或說不會改變什麼，用戶的疑問就會消失得無影無蹤。

但是，廠商可沒這麼傻。

「理想狀態下，每次廠商都應該提供用戶一份綜合性日誌，包含 OTA 升級的所有改變。」Bruaer 說，「不過，廠商不願暴露所有祕密，這就會影響透明性，也許這就是方便的代價吧。」

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

評析
一次 OTA 就能讓車輛煞車性能大漲，也說明Model 3 的生產肯定出了什麼大問題

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轉貼2018年6月11日科技新報，供同學參考

馬斯克露口風  特斯拉 8 月將線上更新完全自動駕駛功能

作者 linli

電動車製造商特斯拉公司執行長馬斯克（Elon Musk）在 Twitter 表示，特斯拉計劃 2018 年 8 月上線第九代車載系統軟體，此次升級最重要的是啟用無人駕駛功能，即完全自動駕駛功能。

2016 年 10 月後生產的特斯拉電動車都已安裝無人駕駛功能所需的所有硬體和零組件，選購這功能的用戶必須在購買電動車時多支付 8,000 美元，但軟體系統方面並沒有完全開放無人駕駛功能，只有在特定路況下才能啟動輔助駕駛。但馬斯克表態並非承諾到 2018 年 8 月之後特斯拉電動車能成為應付各種路況的無人駕駛車，只要從軟體層面啟用部分功能，最終可達成全自動無人駕駛。

無人駕駛全面市場應用還為時過早，特別是考慮到特斯拉還牽涉到幾起無人駕駛電動車交通事故調查，馬斯克宣布 2018 年 8 月上線無人駕駛功能讓人頗感意外。雖然特斯拉一直將目前已應用的輔助駕駛功能名稱定為自動駕駛（Autopilot），但使用過程並沒有達成真正的自動駕駛或無人駕駛，只是加入用於感知路況的硬體，在特定狀況下輔助司機駕駛，收集的資料用於無人駕駛功能的研發。目前至少有兩起交通事故的初步調查顯示，特斯拉的自動駕駛功能在事故發生時有明顯過錯。

最近一次發生在美國加州的交通事故調查，更引發媒體與馬斯克之間長達數週的爭論，馬斯克認為媒體對事故報導有偏差，只關注無人駕駛功能的安全性，但目前無人駕駛的行駛資料表明，安全性已經高於人類駕駛。在輿論壓力大且外界質疑尚未平息時，特斯拉依然如期上線無人駕駛功能，可見對技術實力的信心。但何時能推出完全不需人類干預的無人駕駛功能，尚無明確的時間表。

特斯拉公司已經將無人駕駛部門的大部分精力都放在提升安全性方面。無人駕駛分為 5 類，最高等級是完全自動駕駛，即在任何路況任何天氣下，無人駕駛系統可操控行駛，無需人類干預。馬斯克提及的無人駕駛功能是否指的是最高等級的無人駕駛還不得而知，但在整個產業而言，目前還沒有哪家公司能做到最高等級的無人駕駛。

特斯拉提供的解決方案更傾向於在封閉路況或簡單路況，無人駕駛系統可完全操控行駛，比如停車場，在複雜路況下仍只能當成人類駕駛的輔助系統。

特斯拉將推動無人駕駛的相關技術應用，從輔助駕駛逐步升級到完全無人駕駛，但任何新技術的應用都會面臨質疑，一旦發生任何事故都會被媒體大規模的報導，目前無人駕駛功能的不完善之處，在開啟這功能的同時，駕駛者即使在沒有操控車的狀況下依然需要保持專注，以防止意外發生。最近幾起事故發生的原因，多是因為駕駛者對無人駕駛或輔助駕駛功能過於依賴，行駛中將雙手從方向盤移開，沒有專注觀察路況，即使無人駕駛系統發出危險警報也無法阻止事故發生。

評析
特斯拉 8 月上線第九代車載系統軟體，此次升級最重要的是啟用無人駕駛功能，即完全自動駕駛功能。

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轉貼2018年6月12日工商時報，供同學參考

電池金屬價跌 電動車大廠歡呼

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

《金融時報》報導，鋰、鈷等電池金屬價格歷經前兩年漲勢後，近日終於開始下滑，令特斯拉（Tesla）及其他電動車製造商樂觀預期電動車即將走向平價大眾市場。

過去8年來電池技術日益精進促使車用電池價格下滑。據統計，2010至2017年車用電池價格下滑79％，但近兩年原物料價格上漲令電池製造商成本增加，連帶提高電動車零件成本。

國際能源總署（IEA）在今年5月曾表示：「電動車市場起飛的前提是製造商能平價取得穩定的鈷礦供應量。」

特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）也在6月表示，特斯拉目標在兩年內讓電池成本降至每千瓦小時100美元以下，但強調成敗關鍵在原物料價格。所幸近日鋰、鈷價格隨著礦業公司擴大產能而開始走跌。

據礦業情報公司Benchmark Mineral Intelligence統計，大陸生產的硫酸鈷均價在今年5月下滑9.8％，是去年7月以來首度下滑。

研究機構Metal Bulletin資料也顯示，大陸生產的鋰礦價格在上周下滑3.4％，目前價位在每公噸12.6萬至13萬元人民幣，低於5月的14萬元人民幣，若與去年10月的16萬元人民幣相比跌幅更明顯。

投資機構Julius Baer商品研究主管洛克（Norbert Rucker）表示：「我們認為鋰、鈷價格將依循一貫的商品價格循環，那就是高價吸引礦業擴大供應量。」

全球最大鈷礦供應商嘉能可（Glencore）已宣布，未來3年內鈷礦產量將增加1倍以上。BMO資本市場也預期，全球第二大鋰礦供應商SQM將在2022年前，將鋰礦產量增加3倍。

評析
特斯拉目標在兩年內讓電池成本降至每千瓦小時100美元以下，成敗關鍵在原物料價格。

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轉貼2018年6月12日經濟日報，供同學參考

寧德時代 全球車載電池一哥

經濟日報 記者賴錦宏／綜合報導

中國企業正在席捲純電動汽車（EV）電池市場。位於福建的「寧德時代」新能源科技（CATL）在成立後的第7年成為全球最大車載電池生産商，其借助中國的外資限制政策和規模優勢實現快速擴張。

日經中文網，包括全球第3大車載電池企業比亞迪（BYD）等在內，中國企業在全球車載電池市場佔6成以上份額。2019年中國將實施汽車廠商須生産一定比例純電動汽車的政策，正式迎來真正純電動汽車時代，依託國家戰略的中國企業已早開始謀求掌握主動權。

豐田等全球大型汽車廠商要麼自主生産核心零部件電池，要麼依賴技術實力佔優勢的日本或南韓大型電池廠商供貨。但熟悉中國汽車市場的瑞穗銀行主任研究員湯進指出，「這一戰略已經漸漸行不通了」。

其背景是電池製造技術在最近幾年快速進步，與液晶面板和光伏電池一樣，「設備産業化」趨勢愈發明顯。能夠進行大量生産、資金實力雄厚的企業越來越佔據優勢，技術領先的日韓企業的處境則越來越嚴峻。全球最大的汽車零部件企業德國博世2月因投資負擔過重而決定縮小電池業務。

「寧德時代」2011年成立，原是從日本電子企業TDK的電池子公司中剝離出來而成，負責車載電池業務。TDK曾向美國蘋果等企業供應電池。

「寧德時代」從德國博世、大陸集團（Continental AG）、法國法雷奧集團 （Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術人員，與其他企業拉開差距，鞏固基礎。有相關人士表示「僅從博世就挖來了20人」。

在此基礎上，「寧德時代」還與政府攜手，借助以優厚待遇引進海外超一流人才的「千人計劃」，聘請美國電池行業的權威博閣仁（Robert Galyen）擔任首席技術官（CTO）。「寧德時代」被稱為「與國家合力打造的企業」。

與「寧德時代」一同成為領頭羊的還有比亞迪。比亞迪同時開展車載電池和純電動汽車業務。其作為中國純電動汽車的先驅，佔據大陸純電動汽車市佔率的首位。

評析
寧德時代成為全球最大車載電池生産商，其借助中國的外資限制政策和規模優勢實現快速擴張。

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轉貼2018年6月12日中央社，供同學參考

蘋果傳攻自駕車 神經網路技術露玄機

中央社記者鍾榮峰台北12日電

蘋果深耕自駕車技術。外媒報導，蘋果工程團隊開發機器學習演算法，深耕自駕車神經網路技術，用來分析駕駛影像以及辨識交通路況等。

國外科技網站Patently Apple報導，一項專利內容顯示，蘋果工程團隊正在開發下世代交通工具，透過建立機器學習（machine learning）的系統和演算法，去判定自動駕駛車神經網路（neural networks）的可靠度。

報導指出，為了讓自駕車的神經網路分析影像，在交通運輸過程中，自駕車系統會蒐集不斷增加的訓練影像資訊，其中偵測性神經網路扮演重要角色，應用在分析道路影像、導航影像、辨識駕駛路線周遭物體或是行人等。

國外財經網站CNBC先前報導，蘋果資深人工智慧研究員和機器學習研究科學家揭露了蘋果在自動駕駛車應用偵測行人和騎腳踏車者的相關3D技術。

報導指出，蘋果研究人員提出一種可只透過光達技術就可進行3D偵測的技術，名為VoxelNet，透過複雜的電腦視覺和人工智慧運算來實現，可應用在自動駕駛車領域。

蘋果也正在深耕自駕車關鍵光達（LiDAR）技術。外媒先前報導，蘋果在自駕車上裝配許多感測元件或光達裝置，可以在行進時偵測前方是否有障礙物。相對地，自駕車也可被道路上裝設的感測元件或是光達裝置偵測到，相互運作提升自駕車的行進效率。

工研院產業經濟與趨勢研究中心（IEK）日前表示，包括日產（Nissan）、豐田（Toyota）、福特（Ford）、本田（Honda）等，積極推出自動駕駛技術應用。

評析
蘋果工程團隊開發機器學習演算法，深耕自駕車神經網路技術，用來分析駕駛影像以及辨識交通路況等。

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轉貼2018年6月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

鈷太貴、電池廠改著重鎳  鎳價今年飛漲21%、庫存縮

記者 郭妍希 報導

車用電池相關材料的投機熱度，最近從關鍵材料鈷、鋰轉移到另一項重要原料──鎳，使鎳擠入今(2018)年表現最優秀的工業金屬與資產類別。

華爾街日報11日報導，倫敦金屬交易所(LME)的鎳期貨價格，年初迄今已飛漲21%，一反過去因供給過剩的疲弱走勢。目前電池應用僅佔鎳總需求的3%，但花旗相信，隨著電動車日漸普及，電池的需求佔比將在未來15年一口氣拉升至最多40%。

由於鈷的主要供應國──剛果，政治不穩又使用童工，鈷的供給堪慮，導致價格被炒高，愈來愈多業者開始青睞鎳成分較多的電池。鎳成分較高的車用電池，能增加單次充電的里程數、佔據的空間又較少，獲北京政府青睞。除此之外，電池等級的鎳合金，品質要求比不鏽鋼還高，部分分析師認為，這應會拉高鎳價。法國興業銀行金屬研究部主管Robin Bhar預測，鎳價需上升17%至18,000美元，大型生產商才有動力增產可用於電池的鎳。

最近這一個月，包括鋰、鈷等電池原料報價，漲勢都已降溫。雖然鎳的市場規模遠比鈷、鋰大，部分分析師仍警告，鎳價或許已經衝過頭。不過，倫敦金屬交易所、上海期貨交易所的鎳礦庫存下滑，1-5月的合併庫存共計萎縮逾20%，顯示電池業者和投資人仍在積極買進鎳。避險基金Massar Capital Management投資長Marwan Younes說，庫存若持續下滑，那麼鎳的降價壓力就會相對溫和。

車用電池需求強勁，關鍵材料鈷報價飆翻，促使廠商調高鎳在電池的佔比、降低鈷用量。俄羅斯採礦商Norilsk Nickel先前曾預測，到了2025年，電池業界一年將消耗超過50萬噸的鎳。

路透社3月6日報導，Nornickel在2017會計年度財報中直指，50萬噸的Class 1等級鎳(指品質最高的鎳，大多用來生產不銹鋼)，相當於當前全球消費量的將近一半。Nornickel並說，電動車日益普及，電池廠商也將開始拉高陰極材料中的鎳比例，這會讓Class 1鎳的需求一路增強至2025年。該公司近期將著手降低鈷庫存。

Metal Bulletin 3月6日報導，一名大型企業的內部人士認為，鈷報價一旦衝破每磅40美元、漲速就可能減緩，因為電池商未來可能會受不了鈷價過高、想辦法降低用量。供應商內部人也坦承，客戶對鈷價太高抱怨連天，這恐怕會促使電池業者尋找替代方案。

評析
車用電池需求強勁，關鍵材料鈷報價飆翻，促使廠商調高鎳在電池的佔比、降低鈷用量。

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轉貼2018年6月13日經濟日報，供同學參考

陸新能源車補貼 看續航力

經濟日報 記者林宸誼╱綜合報導



經歷四個月的政策過渡期之後，大陸新的新能源汽車補貼政策昨（12）日實施，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。

央廣網中國之聲「新聞縱橫」報導，大陸新的補貼政策方向十分清晰，是引領汽車廠商加快步伐升級產品，同時推動新能源汽車產業向前發展。

大陸財政部等四部門今年2月聯合發布「關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知」，提出新能源汽車補貼的新方案，並設立為期四個月的政策過渡期，到昨天為止。

新的補貼方案分出了續航里程區間，純電動車續航150到300公里車型補貼分別下調約20%到50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300到400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%到14%不等。

大陸汽車工業協會發布的最新數據，今年5月，新能源乘用車銷售年增114.5%；新能源商用車年增192.7%。

中汽協秘書長助理許海東表示，政策過渡期期間，商用車銷量受到補貼政策影響變化較大。

澎派新聞報導，受到汽車廠商定價和銷售策略的影響，新能源乘用車受到的影響則會比較小。

消化補貼退坡〈退場〉的壓力，企業一般會採用三種辦法，首先是適當提高銷售價格；其次是挖掘自身潛能；最後是要求電池企業降價。

裕隆電動車 等吃大陸補丸
【記者邱馨儀／台北報導】裕隆公司表示，幾年前納智捷所推出的MPV電動車款續航力已達200公里，隨著科技與技術的創新，今年納智捷在大陸將發表的電動房車續航力將在300公里以上。

大陸官方相關新能源車的補助辦法，也是以政策導引科技進步，由於業者可望克服續航力的問題，相關零組件廠應該不至受到衝擊。

業者指出，原本電動車續航力一般平均是200到250公里，但電動車電池的效能與續航力是各家車廠競爭的重點所在。

評析
新的補貼方案，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，續航150公里以下的將取消補貼。

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車電需求…鎳價飆高峰

經濟日報 編譯洪啟原／綜合外電

剛果鈷礦開採法規趨嚴帶動鈷價大漲，促使車用電池製造商改用鎳為原料，在需求殷切與市場炒作下，鹹魚翻生的鎳價漲至近四年高點。

鎳是首屈一指的工業金屬，也是2018年表現最亮眼的資產之一。倫敦金屬交易所（LME）的鎳期貨價格已大漲21%，主因是中國電池製造商和投資人預期鎳會短缺，紛紛大舉囤積。

過去數年來鎳是表現最差的商品之一，因為鎳的供應遠超過汽車製造或營建等產業的需求。由於汽車電池這類的新興科技被大肆炒作，促使汽車電池對鎳的需求飆升，從今年扶搖直上的鎳價格，便可看出其中端倪。

分析師表示，目前車用電池對鎳的需求僅占整體市場3%。但部分金屬產業人士預測，隨著愈來愈多業者轉向使用電動車，車用電池對鎳的需求會進一步升高。花旗集團（Citigroup）分析師預測，在未來15年內車用電池對鎳的需求可能飆升，攀抵整體需求的40%。

法國興業銀行（Societe Generale）的金屬研究主管巴爾（Robin Bhar）說，「如果車用電池對鎳的需求無限量飆升，很快鎳就會供不應求」。

評析
隨著愈來愈多業者轉向使用電動車，車用電池對鎳的需求會進一步升高。

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特斯拉4絕招 擺脫生產地獄

【吳國仲╱綜合外電報導】

特斯拉可以改變「生產地獄」的惡名了嗎？Model 3去年7月開始出貨，一直達不到生產目標，產量和虧損是外界質疑特斯拉之處。為擺脫惡名，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）不斷調整Model 3產線，最近1次停工，增加了新產線、改善烤漆房通風，並調整全廠設備，馬斯克說，「可望在6月底達到每周生產5000輛的目標。」據《彭博商業周刊》指出，特斯拉在沖壓（Stamping）、組裝、車椅和品管4大領域，有革命性的創新。

首次引進高端沖壓
特斯拉採用德國舒勒（SCHULER）高端伺服沖壓機，將巨大鋼捲變成Model 3車體鈑件，全世界只有35台用於汽車製造，特斯拉宣稱是美國首次引進，得以產出Model 3葉子板等獨特的部件，品質比一般製程優異。

前2款的Model S轎車及Model X休旅車，生產都曾卡在沖壓程序，馬斯克不想重蹈覆轍。

自動化組裝達95%
全球車廠的組裝自動化程度不一，不過即使最先進工廠，還是要靠人遞送零件，或安裝到機器上，特斯拉可能在這個領域跑太快。

馬斯克4月承認，他必須撤掉複雜的零件運送系統，用人力來取代；輸送帶的各式機器人不是撤掉就是重新編程。即便如此，特斯拉還是說，Model 3車體產線自動化程度達95%，包括零件運送、裝載及焊接。

建車椅工廠不外包
車廠總是不愛車椅，因為耗時費工，需要不同程度的技能與材料來製造。特斯拉之前將Model X車椅外包，因為設計太複雜，生產趕不上進度，馬斯克決定不再假手他人。

特斯拉建了自己的車椅工廠，處理所有旗下所有車椅生產。新廠的產能已超越2018年需要的生產目標。

品管精確度達公釐
在整條車體產線，有47具機器人部署在各掃描站，測量每輛Model 3上1900個測點，確保與設計規格匹配，精確度達0.15公釐。

扭力測量，也是自動記錄在每顆鎖緊的螺絲上。在最後的賽道試駕，錄音機測量試車手易忽略的微小車體及路面噪音。所有資料都記錄在每輛車的車輛識別碼（VIN），使服務中心能將問題的成因追回到工廠，確保不再發生。

評析
特斯拉在沖壓（Stamping）、組裝、車椅和品管4大領域，有革命性的創新。

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特斯拉的危機還是轉機？馬斯克大刀裁員 3 千人

作者 黃 敬哲

馬斯克終於承認對產能的誤判，將裁員近 3 千多人，近 9%。

近年來，華爾街對特斯拉的看法已逐漸負面，尤其產能問題一直沒有辦法被解決，馬斯克本人有不時傳出一些負面消息，特斯拉恐怕真的到了關鍵時期。而近日傳出，特斯拉不僅停止大量招募人才，更打算一舉裁員 9%。目前特斯拉擁有超過 3.7 萬名員工在 5 年內膨脹了 12 倍。

據《彭博社》報導，彭博分析師表示，特斯拉此舉是為了因應財務壓力，目前該公司已虧損近 54 億美元，且不可能就此為止，未來一年內，將可能再損失 13 億元。儘管馬斯克頑強的表示不再舉債，但今年可能還需要近 20 億美元的注資。穆迪投資者服務公司在 3月份下調了特斯拉的信用評級。

裁員是必然發生的
不過馬斯克也強調正因公司需要結構轉型所以才大舉裁員，以應付財政困境，甚至實現營利。但目前分析師對於特斯拉的財務仍不樂觀，除了 Model 3 之外，還有正在興建的汽車及電池廠，甚至未來允諾的電動卡車，這可能還需要超過百億美金才有辦法實現。分析師也指出，為了實現獲利的承諾，大幅裁員其實也是意料中的事。

馬斯克在公開信中強調，獲利不是特斯拉的目標，推動世界清潔能源轉型才是，但為了實現這樣的使命，特斯拉必須展現出能持續獲利的能力。特斯拉強調，被裁的員工不包含生產線，不會影響到 Model 3 產能。為了資遣這些員工，將會額外付出近 1.5 億美元，但未來每季約可以節省約 8 千萬美元。馬斯克表示感謝，這些員工的付出，說再見是困難的。

市場對馬斯克裁員的消息大致上仍保持正面的態度，其股價也隨之上揚，空頭被挫敗。但不少分析師仍然保守對待，儘管馬斯克甚至透露會在 8 月上線完全自動駕駛系統，但這消息令人錯愕。其對手戴姆勒曾表示，此技術至少還要 5 年才能成熟，且目前還無法得知馬斯克所說的完全自動駕駛細節到底為何。

無論如何，市場正拭目以待。也有輿論擔憂，自動駕駛系統這樣的命名，可能會誤導駕駛人降低對行車安全的注意。

評析
馬斯克強調正因公司需要結構轉型所以才大舉裁員，以應付財政困境，甚至實現營利。

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民眾對Model 3熱情不減！本季交車量遠優、毛利Q3轉正

記者 郭妍希 報導

「Model 3」電動車量產不順，一直是特斯拉(Tesla Inc.)的一大惡夢，但這並未澆熄民眾熱情，最新調查顯示，Model 3交貨量不斷增加、出乎市場意料之外。

barron`s.com 12日報導，Keybanc Capital Markets分析師Brad Erickson發表研究報告指出，他最近調查了全美20家特斯拉銷售中心，發現Model 3的交貨量明顯增加，自4月中旬以來，每週交貨量已從先前的16-19台跳增至30-34台，估計4-6月當季的交貨量有望拉升至30,000-35,000台，遠高於他先前預估的20,000-25,000台。

基於這些數據，Erickson決定把Model 3今(2018)年的交車量預估值，從原本的98,182台上修至118,182台，且這款電動車的毛利率，應該第三季就能由負轉正。

特斯拉股價在該公司宣布要裁員9%、以便提升獲利能力之後，12日股價應聲跳漲3.21%、收342.77美元，創3月12日以來收盤高。

特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)甫於6月5日於在股東大會上說，Model 3的週產能「極有可能」(extremely likely)在6月底前達到5,000台，且特斯拉以一般公認會計原則(GAPP)計算的盈虧，將在第三季轉虧為盈，現金流量也會在第三、四季呈現正值。

消息傳來帶動特斯拉股價於6月6日飆漲9.74%、收319.50美元，創3月16日以來收盤高。這是特斯拉自2015年11月4日以來最大單日漲幅。CNBC 6月6日報導，根據金融科技機構S3 Partners的估算，這意味著放空特斯拉股票的投資人，一天之內就損失了10.7億美元。當時放空特斯拉的部位總額已達90.3億美元，比第二名的亞馬遜(Amazon.com)多出約16億美元。

除此之外，馬斯克6月10日還承諾要在8月更新「Autopilot」、提供完整自駕功能。他並說，新版「Roadster」電動車若選搭「SpaceX」組合包，車身將無縫整合最多10個小型火箭推進器，可急遽改善加速、最高速限、剎車與拐彎的表現，甚至可讓特斯拉電動車起飛。

評析
Model 3量產不順，並未澆熄民眾熱情，最新調查顯示，Model 3交貨量不斷增加、出乎市場意料之外。

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轉貼2018年6月14日工商時報，供同學參考

特斯拉拚獲利 裁員9％

工商時報 顏嘉南／綜合外電報導

電動車大廠特斯拉（Tesla）周二宣布裁員約9％或3,500人，主要是受薪階級員工，生產線勞工不受影響，目的在降低成本和實現獲利，又不影響Model 3生產工作。

周三美股早盤特斯拉股價上漲1.24％，報347.06美元。

特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）周二在寫給員工的備忘錄表示，特斯拉上個月承諾簡化管理結構，裁員是執行方法之一。

穆斯克表示，「為了簡化管理結構，以及降低成本和創造獲利，我們做了困難的決定，擬裁減公司大約9％的員工。裁員主要影響受薪階級員工，不包含生產線，所以不影響公司未來幾個月實現Model 3生產目標的能力。」

特斯拉設下每周生產5,000輛Model 3的目標，穆斯克上周表示可望在6月底前達標，如果生產力持續維持，便能在第3季和第四季呈報獲利。特斯拉創立15年來未曾有過年度獲利。

CFRA分析師李維（Efraim Levy）表示：「如果特斯拉在第三季和第四季轉虧為盈，獲利可能也只有一時，因為該公司正加緊生產腳步。裁員可能只實現短期盈餘，無法帶來長久獲利。」

特斯拉表示裁員影響生產線勞工之外的所有部門，該公司正在研發多款新車款。穆斯克計劃在明年3月推出新款休旅車Model Y，並自2020年上半年開始投產。此外，半掛式電動卡車Tesla Semi和新款超跑Roadster，也將於2020年生產。

研究機構AutoPacific分析師沙利文（Dave Sullivan）表示：「特斯拉在努力提升成長和推出新車款之際，很難同時達成獲利。此時似乎不是恰當的裁員時機，裁員可能只會讓生產延誤更嚴重、加重壓力和造成士氣更低落。」

2017年底特斯拉約有3.75萬名員工，今年1月特斯拉積極徵才，員工總人數約達4萬人。

評析
特斯拉裁員9％，主要是受薪階級員工，目的在降低成本和實現獲利，又不影響Model 3生產工作。

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轉貼2018年6月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

淳紳控拜騰電動車侵犯昶洧專利，於美國加州提訴

記者 新聞中心 報導

淳紳(4529)投資香港昶洧集團致力拓展電動車事業布局，惟該公司指出，拜騰汽車於今(2018)年2月美國拉斯維加斯消費性電子展(CES)中推出全新電動休旅概念車BYTON Concept，其宣傳內容所提及之性能與設計，已涉及侵犯昶洧集團所取得認證之專利技術，集團將於美國加州地區對拜騰提起必要法律訴訟，並針對拜騰侵權造成昶洧的利益損害提出合理賠償。

公司指出，拜騰電動休旅概念車BYTON Concept涉及侵犯昶洧集團所取得認證之專利技術，相關內容包括一、透過內建感應鏡頭辨識，可以執行手勢控制功能，不需要觸碰儀表板螢幕，即可操控畫面內容；二、車內49吋曲面LCD儀表板取代傳統儀表板，拜騰稱其為「共享全面屏」(Shared Experience Display)；整片儀表板能夠切分為三塊小螢幕顯示，並且依照駕駛人及乘客的需求變換小螢幕的顯示位置。上述兩項功能及設計，昶洧集團在2015年的法蘭克福車展推出的電動概念車中，就已經對外公開展示，並於去(2017)年1月及2月取得美國3項專利技術認證。

公司進一步表示，拜騰電動車在美國加州地區之宣傳內容，已侵犯昶洧集團擁有的編號9561724美國專利，對昶洧集團的權益造成傷害，為了捍衛智慧財產權以及集團全體同仁及股東之權益，將於美國加州地區對拜騰提起必要之法律訴訟，並針對拜騰侵權所造成昶洧集團之利益損害提出合理賠償，也期盼未來不再有類似事件發生。

評析
淳紳控拜騰電動車侵犯昶洧專利，於美國加州提訴，並針對侵權造成昶洧的利益損害提出合理賠償。

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轉貼2018年6月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

鈷稀缺沒差？馬斯克：旗下電池鈷用量不到3% 次代是零

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)電動車「Model 3」產量逐漸上升、預估6月底就可達到週產5,000台的目標，不少人擔憂，車用電池關鍵材料──鈷，供給相對稀少，或許會成為Model 3擴產的絆腳石。不過，特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)特地回應表示，旗下電池的鈷使用量已低於3%，次代電池用量還將降至零！

CultureBanx 12日報導，Model 3的電池量產不順，是導致擴產行動面臨瓶頸的主要原因，這或許有部分是受到鈷供給不足的影響。

報導稱，根據美國地質調查局(USGS)的資料，美國2017年的鈷產量僅650公噸，遠不如剛果生產的64,000公噸。剛果政治動盪不安、又有使用童工的問題，讓鈷的供給相對不穩。

然而，鈷卻是車用鋰電池陰極的關鍵材料，可讓陰極在有限的空間內聚集大量電力。也就是說，若沒有鈷，電池的效能表現通常較差。

對此，特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)13日特地透過Twitter回應表示，旗下車用電池的鈷用量已不到3%，預計次世代電池的鈷使用量會降至零。

事實上，車用電池相關材料的投機熱度，最近已從關鍵材料鈷、鋰轉移到另一項重要原料──鎳，使鎳擠入今(2018)年表現最優秀的工業金屬與資產類別。

華爾街日報6月11日報導，倫敦金屬交易所(LME)的鎳期貨價格，年初迄今已飛漲21%，一反過去因供給過剩的疲弱走勢。目前電池應用僅佔鎳總需求的3%，但花旗相信，隨著電動車日漸普及，電池的需求佔比將在未來15年一口氣拉升至最多40%。

由於鈷的主要供應國──剛果，政治不穩又使用童工，鈷的供給堪慮，導致價格被炒高，愈來愈多業者開始青睞鎳成分較多的電池。鎳成分較高的車用電池，能增加單次充電的里程數、佔據的空間又較少，獲北京政府青睞。除此之外，電池等級的鎳合金，品質要求比不鏽鋼還高，部分分析師認為，這應會拉高鎳價。法國興業銀行金屬研究部主管Robin Bhar預測，鎳價需上升17%至18,000美元，大型生產商才有動力增產可用於電池的鎳。

不過，電池材料供應巨擘Umicore卻大潑冷水，直指將鈷從電池中移除的構想，恐怕是癡人說夢。

英國金融時報、路透社報導，Umicore執行長Marc Grynberg 2月12日直言，若拉高鎳的比例，勢必會降低電池的穩定性，也會影響到電池壽命和充電速度。鈷能夠彌補鎳所缺乏的穩定度，在這個世界上，沒有比鎳更能增加能量密度的元素，而最能穩定物質的元素，則非鈷莫屬。他直言，未來三十年，電池界都無法完全捨棄鈷(this is not going to happen in the next three decades)。

難道人們只能任採礦商獅子大開口？Grynberg表示，若能將用舊後隨手丟到抽屜裡的16億支手機全數回收，從中萃取出的鈷，應可供應上百萬台電動車所需。他直指，尚未被開發的鈷資源，其實多到令人吃驚，事實上，全球開採出來的鈷之中，約10%是被用到智慧型手機。

評析
特斯拉旗下車用電池的鈷用量已不到3%，預計次世代電池的鈷使用量會降至零。

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轉貼2018年6月15日工商時報，供同學參考

穆斯克買股護盤 反擊空頭

工商時報 吳慧珍／綜合外電報導

電動車大廠特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）甫宣布裁員，隨即自掏腰包2,500萬美元，接連2天大買自家股票護盤，此策略性舉動料在對抗空頭，向員工與華爾街傳遞他對特斯拉前景依舊樂觀的訊息。

根據特斯拉周三向美國證管會（SEC）遞交的文件，穆斯克在本周二、周三共買進7.25萬股特斯拉股票，出手價位介於每股342美元和347美元之間，2天購入的股票總值約2,490萬美元。

面對投資人排山倒海的疑慮，穆斯克不只一次砸大錢買進自家股票，反擊唱衰特斯拉的空頭部隊。5月初這位科技怪傑才豪擲1,000萬美元，以每股不到300美元的價位，購進3.3萬股特斯拉股票。

穆斯克原本就是特斯拉最大股東，據美國財經媒體MarketWatch報導，本周的買股行動之前，穆斯克在特斯拉的持股比例約19.8％，另添購7.25萬股之後，他的持股數擴大到3,400萬股。

值得注意的是穆斯克的買股時機，就在他出手前不久，特斯拉宣布人力調整計畫，旗下4.6萬員工要裁減9％。這家電動車龍頭因親民款Model 3產量遲遲無法達標而陷入低潮，亟思改善生產效能與獲利能力。

穆斯克在周二裁員消息一發布後，立馬出手狂買自家股票，護盤之意不言而喻，另外藉此舉向內部員工與唱衰特斯拉的空頭大軍喊話，他對公司的未來依舊樂觀。

儘管穆斯克展現信心，無法抹煞特斯拉是美股頭號做空目標的事實。據金融分析公司S3 Partners的數據，特斯拉的空單部位達128.2億美元，占其流通在外總股數的22％。蘋果是空頭狙擊的第2大美股目標，第3是亞馬遜，第4是網飛。

不過S3 Partners指出，自6月1日以來，特拉拉股價反彈18％，空頭賣家因此慘虧20億美元。

即便如此，美國對沖基金Kynikos Associates創辦人查諾斯（Jim Chanos）等空頭炒手仍認為，特斯拉仍有獲利方面的基本面問題。

評析
穆斯克在周二裁員消息一發布後，立馬出手狂買自家股票，護盤之意不言而喻

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EV夯、2035年銷量有望飆增14倍  PHV更猛、暴增30倍

記者 蔡承啟 報導

日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)14日公布調查報告指出，2017年全球EV(電動車)/PHV(插電式油電混和車)/HV(油電混和車)銷售量年增24.6%至324萬台，其中EV銷售量暴增58.3%至76萬台、PHV大增33.3%至40萬台、HV成長14.3%至208萬台。

富士經濟指出，當前EV/PHV/HV市場仍由HV扮演領頭羊角色，不過今後重心將逐漸移向EV，預估今後HV僅將呈現緩和增長，EV、PHV則將在2025年以後加速成長，年銷售量有望在2025年追上HV，之後將擴大差距。

富士經濟指出，2035年EV全球銷售量預估將暴增至1,125萬台，將較2017年跳增近14倍(增加1,380%)。其中中國EV市場預估將在2018年以後呈現急速擴大，加上2020年左右隨著外資車廠在中國生產的EV車款陸續開賣，市場有望進一步擴大，而受中國EV需求持續擴大影響，預估將讓歐洲、印度加快推動EV。

富士經濟表示，2035年PHV全球銷售量預估將擴大至1,243萬台、將較2017年暴增30倍(成長3,007%)，且預估中國將在2030年成為全球最大PHV市場(目前最大市場為歐洲)。

另外，2035年HV全球銷售量預估為420萬台，將較2017年成長102%。

日產汽車(Nissan)3月23日宣布，計畫在2022年度結束前將電動化車款年銷售量提高至100萬台、將達現行的約6倍水準。日產所稱的電動化車款包含「Leaf」等電動車(EV)及搭載日產自家混合技術「e-POWER」的車款(以下稱e-POWER車)，2017年日產的EV和e-POWER車銷售量為16.3萬台。

豐田汽車(Toyota)社長豐田章男2017年12月13日表示，計畫在2030年將電動式車款(包含EV、FCV、HV和PHV)佔全球新車銷售量比重提高至50%以上水準。具體來說，是計畫在2030年賣出550萬台電動式車款，其中EV/燃料電池車(FCV)為100萬台、HV(油電混合車)/PHV(插電式油電混合車)為450萬台。豐田當前HV/PHV年銷售量為147萬台。

評析
當前EV/PHV/HV市場仍由HV扮演領頭羊角色，不過今後重心將逐漸移向EV

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不鏽鋼與電池需求強勁 鎳市供給缺口預期擴大

記者 黃文章 報導

路透社6月14日報導，日本最大鎳冶煉商，同時也是第二大銅冶煉商的住友金屬礦業公司（Sumitomo Metal Mining Co., Ltd.）鎳銷售部門總經理大山正則（Masanori Ohyama）表示，今年全球鎳市的供給缺口預估將從上年度的72,000公噸擴大至88,000公噸，主要由於不鏽鋼以及電池部門需求強勁的影響。住友金屬預估，2018年全球鎳需求量將年增7.3%至229.8萬噸，供應量則預估年增6.8%至221萬噸。

住友金屬預估，2018年日本鎳需求量將年增7.0%至184,200公噸，供應量則預估年增4.1%至194,900公噸，日本鎳市場預估將有公噸的10,700供給剩餘。今年全球鎳市供應量的增長主要來自於中國大陸與印尼的鎳生鐵產量增加，但高品質精煉鎳的供應仍將相對吃緊。鎳生鐵是用於替代不鏽鋼產業中的原鎳或常規鎳鐵的低純度鎳鐵合金。根據瑞銀發表的研究報告，在全球的鎳供給量當中，有半數為鎳鐵合金與鎳生鐵，並不適合用來生產電池。

國際鎳研究組織（INSG）報告表示，2016以及2017年，全球鎳產量分別為198.9萬噸與207.6萬噸，並預期2018年全球鎳產量將達222.7萬噸；2016以及2017年，全球鎳消費量分別為203.3萬噸與219.2萬噸，並預期2018年全球鎳消費量將達234.4萬噸。住友金屬則稱，2016以及2017年，全球鎳產量分別為204.9萬噸與207萬噸，消費量分別為207.9萬噸與214.2萬噸。

標普高盛商品指數（S&P GSCI）今年以來上漲7.2%，主要受到能源指數上漲10.6%，以及農產品指數上漲6.6%的帶動，基本金屬指數則僅小漲0.1%。但基本金屬當中，鎳價今年以來上漲19.8%表現居冠，因倫敦金屬交易所的鎳庫存降至4年新低，反映市場需求強勁的影響。去年全年鎳價上漲約20%，主要因為全球經濟改善，以及受到電動車市場長期前景的激勵。

英國商品研究所（CRU）分析師芬奇（Michael Finch）報告表示，中國公司旗下印尼不鏽鋼廠將大量投產。其中，中國青山鋼鐵集團旗下的印尼青山不鏽鋼有限公司今年底的不鏽鋼產能預估將達到300萬噸/年，此相當於全球不鏽鋼板產能的6%。此外，中國德龍鎳業旗下印尼德龍的不鏽鋼廠也預計在2019年投產。芬奇估計，待2021年青山以及德龍兩家不鏽鋼廠達成完全產能之後，其產能將達到500萬噸/年，約相當於全球產能的10%。

評析
在全球的鎳供給量當中，有半數為鎳鐵合金與鎳生鐵，並不適合用來生產電池。

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轉貼2018年6月15日智動化第37期，供同學參考

轉動全球電動車市場的關鍵：馬達動力系統

【作者： 王景新、籃貫銘】

如果沒有台灣的機電供應鏈，全球的電動車市場就不會發展得這麼順利，它可能會晚個好幾年，而且量產的能力還會大打折扣。幸運的是，特斯拉（Tesla）找上了台灣，它與馬達供應商富田電機展開合作，雙方花費了數年的時間，終於開發出專用的馬達動力系統，讓其產品可以順利推出，更重要的是，性能卓越。也由於富田的大力投入，直接帶動了全球電動車的發展，更讓台灣的電動車供應鏈有了最關鍵的一塊。

另一家馬達製造商晟昌機電，在多年鑽研工具機市場並取得優異的成果後，也決心發展電動車的動力系統，為的就是要讓台灣站在全球電動車供應鏈中最具主宰性的地位。而透過不斷在人才與技術的提升，晟昌機電已在今年4月取得了IATF16949認證，同時也是台灣電動大巴的動力馬達最大的供應商，目前也正積極拓展產能已佈局中國的電動車市場。

從供應鏈的角度來看，富田電機與晟昌機電的一舉一動都將對電動車市場的發展，有著舉足輕重的影響，而本刊特別專訪了這兩家領先業者，一探其最新的技術進展與策略佈局，以洞悉電動車馬達動力系統技術的最新趨勢與市場發展。

2005年七月，特斯拉創辦人之一、技術總監JB Straubel先後吃了德國、日本、韓國馬達大廠的閉門羹，來到位於台中神岡區的富田電機，與總經理張金鋒商談電動車大夢。富田在變頻馬達、伺服馬達有多年經驗，電動車只是伺服馬達的一種應用而已，而且富田也有產業設備自動化的系統整合能力，張金鋒有自信的說：「利用馬達及電力系統讓車子動起來應該不難！」

今年七月，富田與特斯拉攜手合作滿13年。目前特斯拉Model S及Model X車款所有電動車動力馬達訂單，已經讓富田在去年底就預告今年提前滿單。

當年，特斯拉第一輛電動車利用跑車品牌蓮花的底盤，因此將全部心力都放在動力系統，於是向富田提出馬達容量密度必須達一般工業用馬達三倍以上，也就是在一樣的體積及重量裡，一般馬達約75匹馬力，現在則要挑戰225匹馬力。但傳統馬達要做到225匹馬力，至少會重達400多公斤，既要想辦法減輕重量，又要增加馬力、提高效率、有效散熱，讓一開始以為問題不大的張金鋒，整整花了三年才搞定，最後為特斯拉Roadster量身打造的馬達，只有五十公斤。

當時，馬達轉子多為製程省時且適合大量生產的鋁鑄，但鋁的熱傳導性差，富田全力研發導電率能高出40％的銅鑄轉子取代鋁鑄，且銅鑄轉子因為溫度較低，也可以縮小及減少散熱系統，更能提高馬達的輸出效率，成為技術突破轉捩點。

「那顆馬達現在已經退休了，180kW，一顆成本新台幣20萬元。」張金鋒說，電動車除了要馬達小、效率高，更至關重要的是，不良率必須達到五個ppm（Parts Per Million，百萬分之一）以下。他分析，一般產品可以容許千分之一的不良率，但電動車是用來載人的，製程良率不可兒戲。

張金峰表示，台灣在零部件動力系統極具競爭力，包括：原材料端矽鋼片、齒輪、鋼棒材、銅導線的漆包線等，原始材料具備，加上我國精密加工、動力系統的供應鏈完整，「只要整合，我們就有機會。」

富田耗時四年研發，成功將電動車動力系統的馬達、驅動器及差速器三合一，規格化打造全球首創電動車的標準引擎，促使現有電動車更輕、更快、續航力更好，還能加速車廠推出新款的速度，顛覆現有電動車生態。

「我不敢貿進，開這個案子要花60萬元美金，可是我們不整合浪費掉的不只60萬元美金，這錢一定要花。還好一次就整合成功。」張金峰說。

張金鋒解釋，過去電動車動力系統包括：馬達、驅動器及差速器三項關鍵零組件，體積大而笨重，影響行駛效率。將其三合一，空間、重量、成本都同步減少三分之一。

張金鋒極言，台灣有很好的單一零件供應商，除了做零件、也應該要做系統，例如：奧迪與福斯的汽車共用底盤，富田就是以這種相同概念，要做模組化、標準化，把原歐、美車的內燃機引擎取出，把電動車供電系統、驅動器放進去。可視車輛本身是2000c.c.，還是3000c.c.，再變動規格。

富田這套三機一體設備，零組件加系統幾乎全是自家產製，只有齒輪是由和大工業提供。張金鋒表示，和大是很好的加工廠商，希望以類似結盟方式，??聯手，打造最好的產品推銷到國際市場。目前該設備350KW的驅動器（相當450匹馬力）定價約在4000美元，現在同樣規格光是獨立的驅動器就要12萬台幣，所以價格上也有優勢。

張金鋒預估，目前全球電動車總量已經超過200萬台，估計到2040年全球將有4500萬台電動車。富田也將於6月23日在銅鑼廠區舉辦30週年暨第一期廠區落成啟用典禮，穩健邁向下一個新里程碑。

晟昌機電強攻電動車 不排除推自有品牌
晟昌機電是台灣世界級工具機主軸馬達領導品牌的最佳代表，產品遍銷美國、歐洲、亞洲等地，2016年初取得ISO9001：2015證書；因應新能源電動車馬達的需求，2017年初導入IATF16949：2016教育訓練與輔導，去年底通過IATF16949認證，成立電動車驅動器研發團隊，積極研發製作電動車用驅動器。晟昌機電總經理彭昭群表示，晟昌機電強攻電動車三大區塊，不排除推自有品牌。

晟昌近年來不斷開發新產品配合市場需求，為求更高品質產品驗證，除CE安規認證外，SVM及SPMA系列伺服馬達已取得CUL（美加區域安規認證）。另外，為求更高標準製程，同時斥巨資架設SP01主動式電能回生型動力計，媲美歐、美、法等原裝大負載動力計。

彭昭群說，晟昌在馬達領域耕耘20多年，近八年發展趨動器（變頻器）正是瞄準電動車的大未來。他說，台灣有大約1200萬台汽油機車，是空汙的主要來源之一；而且，以電動車公車來說，每公里較傳統公車可省下五元，累積下來相當可觀。這些都是電動車發展的利基。

電動車可分為電動機車、乘用車、公共運輸三大區塊；其中，公共運輸又再細分為大巴、中巴、小巴、物流、微型麵包車等。晟昌強攻三區塊應用，「不過乘用車我們台灣的機會比較小，只能靠關鍵零組件。」彭昭群在公司會議室白板對《智動化》分析其戰略。「電池、驅動器、電機（減速機）這是電動車發展的三電，除了電池我們都可以做得很好。」他認為，過去汽柴油車時代，中國大陸受限於引擎、變速箱技術不足，只能與歐美國家車廠合作，「現在他們想靠電動車來『彎道超車』。」

專利製程技術 解放銅轉子產能極限
2020年電動車的電池技術預估將有重大突破，將是電動車放量普及的關鍵一年。彭昭群自認，現階段晟昌一個月可以產出2000顆電動車的關鍵零組件——銅轉子，但這產能不足以應付屆時大量的銅轉子需求，粗估至少要將銅轉子產能提升至一個月20萬顆。「製程技術結合壓住、燒結兩者優勢（晟昌專利），銅轉子的良率提高，產能增加。」

晟昌目前在電動車公共運輸領域相當亮眼，供應高雄市港都客運百台電動巴士，「已經上路跑八個多月，很穩定。」每次充電只需15分鐘，比一般同型車需四小時快很多。

電池技術將攸關電動車是否能如期大眾化，彭昭群舉例，現在一台中型巴士造價800萬，電池價格就要400萬，「所以誰能夠製造續航力高、安全性高的電池，誰就是世界首富。」晟昌在不排除與電池業者合作，產製自有品牌電動車。

「做了不一定有機會，但不做就沒機會。所以一定要做。」彭昭群說。

電動車上路相關的法令配套措施他也有心得，「無人駕駛適合固定路徑，像是公車。」因為人的反應一定不如AI，所以要開放電動車無人駕駛上路，就一定要全面無人化。他認為，不可能無人駕駛和有人駕駛在同一條路上行進。

麾下節能馬達如林，彭昭群說，晟昌SP01最大測試連續扭力達3000Nm，伴隨主動式電能回生，有效省電80％。透過SP01，馬達性能與參數，包含：功率因素、效率、電壓、電流、額定功率、溫升、過負載能力、扭力常數、反電動勢常數等皆能全盤解析。而且，晟昌SP01還能依不同客戶的實際使用環境下，評估出性價比最高的馬達；目前此套設備在CUL安規認證的目擊測試中被UL認證機構使用；驗證設備也認證美國最大油泵全系列伺服馬達並成功取得UL認證，數據與美國UL認證實驗室數據相符，是邁入工業4.0最佳夥伴。

晟昌整合國內優質控制器與驅動器，所開發的工具機專用主軸馬達，品質媲美歐、美、日大廠，深受客戶讚賞。彭昭群說，因應全球環保節能趨勢，晟昌領先市場投入研發，包括節能伺服馬達、水冷伺服馬達、大扭力DD馬達等節能產品，成功外銷包括德、日在內等30餘國。另外，晟昌也開發一系列零組件如C軸馬達、DD馬達、線性馬達等，同樣也獲得國內外知名企業採用。

晟昌這幾年跨足汽車產業也打下很好的基礎。彭昭群說，晟昌在節能馬達領域居領導地位，為拓展電動車市場，投入相當多資源進行創新研發，目前國內電動大巴的動力馬達，晟昌市占第一，通過IATF16949認證，可說如虎添翼。

晟昌機電股份有限公司成立於1995年，成立之初鑑於台灣工具機出口值在世界排名第四、第五，卻沒有自己的主軸馬達控制器。關鍵性零件需仰賴進口，整體而言相當可惜，當初即整合國內優質的控制器與驅動器，研發工具機專用主軸馬達，由於產品特性與品質媲美，歐、美、日本主軸馬達，深受客戶讚賞，在國內廣為工具機廠及控制器所使用，且遍銷美國、歐洲大陸等地，備受肯定。

特斯拉帶動全球市場 電動車馬達需求水漲船高
儘管量產的速度不如預期，但特斯拉的熱銷已讓全球傳統車廠意識到人們對於電動車的接受度遠高於他們的預期，此時唯有加速旗下自有電動車產品的上市時程，才可以避免在此一市場轉換潮裡，陷入被邊緣化的危機。根據的ACEA (歐洲汽車製造商協會)的統計，2018年第一季在歐盟市場就銷售了69,898輛的電動車，相較於去年同期成長47%。

因此，包含福特、福斯、奧迪和豐田等一線車廠，都正在加大純電動車的投資，不僅增加更多的車款，同時在產量能力上也在積極布局中。而隨著眾車廠的力道加大，電動車馬達的需求也將跟著水漲船高。Technavio的分析師預測，從2018年到在2022年之間，全球電動車用馬達市場將以20.79％的年複合成長率成長。

而這波趨勢也將會是台灣馬達業者的龐大商機，尤其台灣的馬達業者不僅具備優異的製造與整合技術，更將憑藉著先期投入的經驗，在全球競爭裡佔有一席之地，富田和晟昌就是最好的例子。

評析
由於富田的大力投入，直接帶動了全球電動車的發展，更讓台灣的電動車供應鏈有了最關鍵的一塊。

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轉貼2018年6月17日聯合晚報，供同學參考

啥米！ 澳洲廢電池回收僅3%

聯合晚報 編譯郭宣含╱綜合報導

澳洲廢電池回收率僅3%，但廢電池中卻有95%的原料可回收。澳洲唯一鋰電池回收業者呼籲電子業和政府莫再把電池丟到垃圾場，回收廢電池除了可避免破壞環境，更帶來經濟效益。

維多利亞省電池工廠「Envirostream」內，有200個用塑膠布封住的大桶，裝滿160噸的扁電池。該廠共同創辦人麥肯齊（ Andrew Mackenzie）表示：「裡面有好多設備，我們拿到筆電電池、電動器具電池、電動牙刷電池、汽車電池、搖控器電池、電話電池。還會有更多電池送來這裡，因為國內還沒有電動車市場，儲能市場也幾乎不存在。」

麥肯齊和企業夥伴波希爾（John Polhill）2017年創立回收公司，充分利用可能會淪落到垃圾場的廢電池。目前澳洲每年廢電池回收率僅3%，半數由Envirostream負責。

澳洲環境能源局2015年的研究發現，廢棄鋰離子電池在今年可能攀升到1.8萬公噸，到2034年可能增至一年15.4萬公噸。維省政府2016年收到一份澳洲電池回收計畫書，報告指出據信該省至少有兩處垃圾場起火肇因自廢棄鋰電池。

Envirostream的電池來自垃圾站、醫院的社區回收站，以及合作夥伴非營利環保組織「地球方舟」（Planet Ark）與澳洲回收機構「移動部隊」（Mobile Muster）。

接著，Envirostream公司以人工方式將電池分類，雖然這個過程很麻煩卻相當重要。鎳鎘電池的外觀跟鹼性電池一樣，但無法在廠內處理，必須運到海外。鉛酸蓄電池也需運到另一間澳洲加工廠處理。

留下來的電池會被絞碎，這樣才能將裡面的鋼、銅和鋁回收。一堆堆含鋰的黑色金屬混合物也會被收集，準備賣回給電池製造商。整個過程中，原電池中有95%的材料可回收。

麥肯齊和波希爾表示，政府需推廣電池管理計畫，這樣製造商才會被迫回收處理廢電池。澳洲環保局會議4月同意即刻追蹤電池計畫和太陽能板，聯邦政府也在審查相關法律。維省政府已發出禁令，明年7月1日起嚴禁將電子廢棄物丟到垃圾場。

麥肯齊表示，可是業者等不及相關計畫生效，呼籲盡早使用回收材料，因為經濟好處多多。他說：「如果你是電池製造業者，你可以將產品回收，降低輸入流的成本，那為什麼還會樂見電池淪落到垃圾場？」

澳洲企業可能也不再有選擇機會。一直到不久前，澳洲的廢棄鋰電池都輸往大陸處理，但中國嚴控廢棄物輸入，意味澳洲必須尋求離澳洲更近的回收辦法。

波希爾認為，澳洲不該把國內的廢棄議題扔給國外處理，呼籲澳洲應該即時投資在地設備和人才，這麼做不僅可負起環保責任，也對經濟有益處。

評析
回收廢電池除了可避免破壞環境，更帶來經濟效益，廢電池中卻有95%的原料可回收。

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轉貼2018年6月18日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model S驚傳自燃意外

經濟日報 編譯洪啟原／綜合外電

特斯拉（Tesla）電動車驚傳自燃意外，英國知名導演麥可莫里斯（Michael Morris）上周末駕駛特斯拉Model S時，開到半路突然起火燃燒，所幸火勢及時撲滅，未造成人員傷亡。特斯拉表示，這是極為不尋常的起火事件，已展開調查。

特斯拉發言人告訴每日郵報說，該公司正在調查這起事件，但他堅持特斯拉電動車的起火機率比汽油車低很多，該公司已協助當地政府的調查，也很慶幸客戶沒有受傷，但這是一起極不尋常的事件，將會持續進行調查，以了解發生原因。

特斯拉並引用美國消防協會（NFPA）和聯邦公路管理局（FHWA）的數據指出，特斯拉電動車起火的機率比汽油車至少低十倍。而且特斯拉電動車的電池組均有安全措施設計，降低起火機率，但若真的起火時，火勢蔓延也會比汽油車來得慢，讓駕駛人與乘客有機會下車，撤離事故現場。

這輛起火的特斯拉Model S 車主麥可莫里斯，是美國知名女星瑪莉麥柯馬克（Mary McCormack）的先生。她說，事發當時麥可莫里斯正在加州聖莫尼卡大道路上開車，火苗瞬間從前駕駛座旁的輪圈竄起。

評析
特斯拉的電池組均有安全措施設計，降低起火機率，但若真起火時，火勢蔓延也會比汽油車來得慢