電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2019年2月12日經濟日報，供同學參考

大摩：Rivian將動搖特斯拉的電動車支配地位

經濟日報 記者陳律安╱綜合外電

摩根士丹利（大摩）分析師喬納斯（Adam Jonas）表示，特斯拉在電動車的支配地位「無法維持」，很快會被新創公司Rivian打破。

喬納斯對電動車的看法，在華爾街很被看重。他預期Rivian「將成為下一個重要競爭對手，是一家有人才、資金瞄準快速成長的皮卡及休旅車級距、且沒有過往包袱的新創。」

喬納斯估計，特斯拉在美國電動車的市占約80%，攫取美國約90%的電動車營收。

Rivian總部位在底特律郊區，於去年11月洛杉磯車展上預先展示了R1T電動卡車的概念車。R1T續航里程可達400英哩，靠四具獨立馬達可實現全輪驅動。Rivian執行長史卡林表示，R1T還能以短短三秒加速至時速60英哩，最高拖曳能力達1.1萬磅。

喬納斯說，摩根士丹利堅信所有電動車的架構，需要像白紙一樣重新來過，以挑戰特斯拉，而不是採用現行代工生產（OEM）的架構。

評析
特斯拉在電動車的支配地位「無法維持」，很快會被新創公司Rivian打破。

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轉貼2019年2月12日鉅亨網，供同學參考

特斯拉原第二大股東Q4持股砍半

鉅亨網編譯許家華

特斯拉 (TSLA-US) 第二大股東已拋售一半持股。

T. Rowe Price Group (TROW-US) 週一向 SEC 提交的文件揭露，截至去年 12 月 31 日，該資產管理公司持有特斯拉 898 萬股，即股權 5.2%，但與 9 月 30 日紀錄的持股量 1740 萬股或 10.2% 股權相比少了一半。

去年第二季底，T. Rowe Price 持有特斯拉股 1190 萬股。第三季底以 10.2% 股權成為第二大股東，僅次於馬克思 (Elon Musk)。

T. Rowe Price 證實他們減持特斯拉股份，但拒絕發表進一步評論。根據 S&P Capital IQ，減持後，T. Rowe Price 目前是特斯拉第四大股東。

該資產管理公司在第四季某些時點出售特斯拉股票，第四季特斯拉股價漲幅近 26%，但 S&P 500 大跌 14%。

若以此操作手法來看，在第四季出售看起來很有先見之明，因為特斯拉今年至週一股價下跌近 4.8%，同時期 S&P 500 卻上漲 8%。

特斯拉週一因獲投行 Canaccord 升級，且目標價調升至 450 美元，隱含漲幅超過 40%，週一收漲 2.3% 至 312.84 美元，然大摩認為特斯拉將面臨強大競爭對手 Rivian，其電動汽車市場的主導地位恐難持續。

評析
大摩認為特斯拉將面臨強大競爭對手 Rivian，其電動汽車市場的主導地位恐難持續。

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轉貼2019年2月12日科技新報，供同學參考

歐車廠商拆解 Model 3 吃驚其成本控制模式

作者 linli

特斯拉的 Model 3 電動車已經開始於歐洲市場交車，身為旗下最有競爭力的產品，Model 3 進入歐洲市場後引發許多歐洲知名廠商關注，德國汽車廠商保持捷（Porsche）和奧迪（Audi）還拆了 Model 3，並對其進行細緻研究，特斯拉對成本的控制讓傳統汽車廠商感到驚訝。

汽車產業研究競爭對手的產品是每家廠商的必修課，研究主要方式之一就是購買競爭對手的產品並拆解，Model 3 顯然是電動車市場非常有競爭力的產品，自然也逃不過被競爭對手拆解的命運。

即使在 Model 3 量產初期很難拿到新車，一些汽車廠商也不惜代價重金購入 Model 3，希望搶先其他廠商研究 Model 3。德國媒體 Magazin 報導，約在一年前，德國汽車廠商購入兩台 Model 3，雖然當時特斯拉還沒有在歐洲市場推出這款電動車，但兩台 Model 3 已運到德國，買家包括德國知名汽車廠商奧迪和保持捷。隨後兩台 Model 3 被拆解。

奧迪和保持捷的工程師對 Model 3 進行逆向工程研究時，對特斯拉在電動車成本的控制留下深刻印象，甚至一定程度改變了奧迪和保持捷電動車業務的發展戰略，不得不調整升級現有的電動車平台。因與特斯拉相比，德國汽車廠商的成本太高，後續推出的產品很難與特斯拉競爭。

之前奧迪和保持捷已宣布將在電動車業務展開合作，採用 Premium Platform Electric（PPE）電動車製造平台，計劃在 2020 年或 2021 年啟動新款電動車量產，但 Model 3 的設計和成本結構顛覆了歐洲工程師的想像，甚至比他們以為的更好。為了與特斯拉展開競爭，奧迪和保持捷需要考慮如何降低成本，可能導致下世代電動車製造平台 PPE 延遲量產。

而奧迪公司的第一款電動車 e-tron 進度已比預計的遲，開發成本超過 20 億歐元，為追求獲利，這款產品在量產後至少需要售出 60 萬台，顯然對新款電動車而言，這幾乎是不可能完成的目標。e-tron SUV 電動車原計劃在 2018 年開始交車，奧迪對外稱由於軟體設計問題，導致交貨延期。

特斯拉 Model 3 最低定價僅 3.5 萬美元，雖然還沒開始交車，但特斯拉已證明電動車具備進入大眾市場的可能，特斯拉是市場唯一一家量產遠程續航電動車，且獲利的電動車製造商，而對電動車市場野心勃勃的傳統汽車廠商，至今都還沒辦法讓電動車業務賺錢，看來 Model 3 注定是為整個電動車市場帶來巨大影響的車款。

評析
保持捷和奧迪拆了 Model 3，並對其進行細緻研究，特斯拉對成本的控制讓傳統汽車廠商感到驚訝。

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轉貼2019年2月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

補貼明年終結！專家：陸車用電池廠或從90家減至20家

記者 陳苓 報導

中國政府從2012年起，砸下100億美元培植電動車電池產業，讓當地出現上百家廠商。不過政府的補貼政策從2017年起逐步退場，預計2020年全面終止。專家預測目前中國90家電動車電池廠中，或許只有20家能夠存活。

日經新聞報導，Realli Research數據顯示，以出貨量而言，2018年1~10月，全球前十大電動電池廠中，陸廠包辦了七名。但是日本電池廠消息人士說，沒有政府補助，陸廠不可能稱霸市場。北京當局祭出極為優厚的措施，例如每輛生產銷售的電動車、政府補助1萬美元，而且當局也承擔了電動車電池廠的多數成本。

高工產研(GGII)數據顯示，2017年中國約有135家本土車用電池廠，2018年減至90家。瑞穗銀行國際企業關係部門的首席研究員Tang Jin預測，最終大概只有20家業者能夠倖存。沃特瑪電池(OptimumNano Energy)2017年排名中國第三大電池廠，但是政府補貼刪減之後，沃特瑪電池撐不下去，2018年7月就暫停生產。外界估計，中國電池大廠寧德時代(CATL)、比亞迪(BYD)應可存活，但是過程中仍會受創。

比亞迪經理表示，電動車電池補貼結束，對大小企業都很痛苦，近來政策轉向，要淘汰不具科技實力的企業，比亞迪必須在補貼結束前，進一步提高競爭力。比亞迪技術仍落後日廠Panasonic和韓廠LG Chem等，補助退場不利該公司。從比亞迪盈餘變化也可看出，該公司高度仰賴政府補貼，2015年北京增加補貼電動車電池廠時，比亞迪當年淨利暴衝550%，2016年比亞迪淨利續增80%。但是2017年政府刪減補貼後，比亞迪獲利萎縮20%。2018年政府補貼下砍30%，比亞迪淨利估計續減20~30%。

評析
補貼政策預計2020年全面終止，專家預測目前中國90家電動車電池廠中，或許只有20家能夠存活。

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轉貼2019年2月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

印尼/澳洲趕搭鈷礦熱！但剛果供給飆、價格難好轉

記者 陳苓 報導

鈷是電動車電池的重要原料，剛果是鈷的最大生產國，全球2/3的鈷都在該國開採。可是剛果政治不穩、又使用童工採礦，引發爭議。不少電池廠轉向澳洲、印尼等國尋求鈷礦供給。

S&P Global Platts、金融時報報導，電動車逐漸普及，估計2029年鈷需求將成長四倍。諮詢機構CUR分析師George Heppel說，以供給的可取得程度來看，剛果對全球鈷礦的重要性，一如沙烏地阿拉伯對於原油。沒有其他地方像剛果一樣，能開採大量鈷礦。但是剛果政局動盪，又雇用童工開礦，讓電池業者憂心忡忡，部分廠商因而放眼其他地區。

去年韓國電池業者的投資部門LG International，購買澳洲鈷礦商Cobalt Blue的6%股權。上海鵬欣也斥資8,100萬澳幣，購買澳洲鈷礦商Clean TeQ的16%股權。另外，巴西礦商淡水河谷(Vale)也斥資20億美元，擴增加拿大的鎳鈷礦場。

但是近來鈷價暴跌，或許不利新礦場籌措資金。美銀美林11日報告稱，過去六個月來，鈷在所有原物料中跌幅最大，未來價格仍有下行壓力。鈷價激烈震盪，從去年初的每磅35美元、去年4月升至每磅43.70美元，去年底跌至每磅26.50美元，價格變動幅度創2008年以來之最。

Wood Mackenzie分析師Gavin Montgomery說，未來幾年剛果的新鈷礦供給，將如「海嘯」湧現，鈷價可能續跌。他預料，和加拿大、澳洲相比，印尼比較有望成為鈷鎳的新產線。中國不鏽鋼大廠青山和中國電池龍頭寧德時代，投資印尼的鎳礦處理場，希望每年除了鎳之外，還能產出2萬噸的電池用硫酸鈷(cobalt sulfate)。

評析
剛果是鈷的最大生產國，未來幾年剛果的新鈷礦供給，將如「海嘯」湧現，鈷價可能續跌。

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轉貼2019年2月13日經濟日報，供同學參考

小貨卡走豪華風 成車廠金雞

經濟日報 編譯黃嘉洵／綜合外電



售價超過5萬美元的小貨卡在十年前實屬罕見，如今底特律三大車廠藉著拉抬小貨卡售價找到新收入來源，並發現美國消費者對配備強大引擎及豪華內裝的小貨卡趨之若鶩。

福特（Ford）、通用（GM）及飛雅特克萊斯勒（Fiat Chrysler）近幾年推出的小貨卡，售價已來到豪華汽車定價區間，配備豪華內裝、強大引擎、按摩椅和大尺寸觸控螢幕等高檔選項。部分小貨卡的定價已經超過7.5萬美元，比豪華車還貴。根據研究機構J.D.Power，車主去年平均以超過4.4萬美元的售價購入小貨卡，比十年前的花費高出61%，遠高於所有車款同期平均售價的28%漲幅。

通用和飛雅特克萊斯勒汽車上周公布的第4季財報，均顯示受到美國本土小貨卡強勁的銷售業績提振，也反映小貨卡定價上漲。福特1月表示，小貨卡去年第4季在美國銷售強勁，抵銷各海外市場的虧損。

底特律三大車廠如今把焦點放在小貨卡，期望能帶動今年成長，並為電動車及自駕車等未來發展重點挹注資金。轎車需求日益下滑也導致汽車業者相繼放棄獲利較低的小型車，側重利潤更高的小貨卡。

分析師說，通用和福特汽車去年獲利主要來自雪佛蘭Silverado和福特F系列小貨卡，儘管兩款車在全球銷售額占比分別僅10%至15%。

評析
美國消費者對配備強大引擎及豪華內裝的小貨卡趨之若鶩，三大車廠藉小貨卡找到新收入來源。

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轉貼2019年2月13日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model 3獲評最讓人滿意的車

經濟日報 記者黃嘉洵╱綜合外電

美國權威評鑑雜誌《消費者報告》公布，特斯拉Model 3榮登「最讓車主滿意的車」第一名，擠下保時捷911豪華跑車。

消費者報告近期調查超過50萬名車主「最令人滿意的車型」，根據結果公布十大最令人滿意的車型。位居亞軍到第四名的分別是保時捷911豪華跑車、現代Genesis G90及雪佛蘭Corvette跑車，特斯拉豪華轎車Model S排名第五，消費者報告將該車性能形容為「卓越」。

特斯拉Model 3摘下冠軍寶座，成為奧迪A4轎車及BMW 3系列的勁敵。消費者報告指出，92%的特斯拉Model 3車主表示，若重新購車，還是會再次購入同樣車款。

消費者報告的試車專家指出，「Model 3一流的操控性及即時加速力，讓駕車變成一種享受。」儘管如此，在消費者報告的豪華轎車總排名中，Model 3因「設計易分散駕駛注意力及駕駛時僵硬」，排名落後奧迪A4。

特斯拉執行長馬斯克向來對《消費者報告》的結果充滿信心，但去年該雜誌給予Model 3剎車系統負面評價後，馬斯克已在推文承諾，將升級軟體改善問題。

評析
消費者報告指出，92%的特斯拉Model 3車主表示，若重新購車，還是會再次購入同樣車款。

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轉貼2019年2月13日鉅亨網，供同學參考

全美電動車充電站 特斯拉占3-4成 大摩：龐大護城河！

鉅亨網編譯許家華

摩根士丹利分析師 Adam Jonas 認為，特斯拉 (TSLA-US) 打造了全球充電站網絡，這是該公司強大的「競爭護城河」，可防禦其他電動車的進攻。

Jonas 週二的報告指出，「美國能源部統計的全美充電站中，我們估計特斯拉占比 30% 到 40%。」Jonas 對特斯拉和電動車的研究廣受華爾街追隨。

截至去年年底，特斯拉將全球「超級充電站」網絡擴增至將近 13000 處，同時「充電點」總數量也增加至 21000 處以上。「超級充電站」在一小時內可以充飽多數特斯拉電池，而「充電點」所需的充電時間較長，比較適合會在商場長時間停留或旅館過夜的車主。

Jonas 表示，「特斯拉的策略吸引力一部分在於實體的基礎設施足跡，我們相信，過一段時間就可以改善顧客體驗，降低摩擦點，且對路上百萬輛特斯拉車的管理都提供支撐，也可以受到第三方商業車隊的青睞。」

摩根士丹利估計特斯拉「超級充電站」將會在 2030 年之前增加至 15000 處，「以支援特斯拉已上路近 1300 萬輛的車隊規模。」

Jonas 表示，特斯拉充電點的成長「遠不及特斯拉車輛的受歡迎度。」其充電點網絡年率成長約 40%，但特斯拉上路的車輛年率成長卻達 83%。此外，特斯拉車隊「增加的速度遠超越其實體商店和服務點網絡，引起投資者擔心這會加重系統壓力。」

「雖然特斯拉已經很努力解決服務品質相關的爭議，例如提高行動服務車隊到 411 輛，但顧客的服務體驗似乎還有很大的進步空間。」

然而，摩根士丹利給予特斯拉「等權重」的股票評級，目標價為每股 283 美元。週二特斯拉小幅收低 0.3% 至 311.81 美元。

評析
特斯拉打造了全球充電站網絡，這是該公司強大的「競爭護城河」，可防禦其他電動車的進攻。

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轉貼2019年2月14日工商時報，供同學參考

新能源車拚場 小鵬汽車月底量產

工商時報 楊日興／綜合報導

又一家新能源車企業進入量產階段，獲得阿里巴巴、富士康投資的小鵬汽車，該公司董事長何小鵬宣布，旗下首款汽車G3將於2月底開始進入量產以及交付階段，年內還會再擴大招聘五千名員工增加研發實力。

全天候科技報導，何小鵬11日發布公開信表示，2019年雖然新能源車要面對補貼政策大幅削減的逆勢，但這對小鵬汽車來說反而是一大機遇，市場上依賴補貼獲利的產品將加速淘汰，而小鵬汽車有自信旗下產品高品質、智慧化的特點能夠在逆勢中脫穎而出。

何小鵬指出，縱然2019年總體經濟將承受不小壓力，但公司要在這一年中加速發展，旗下車款小鵬G3自2018年底上市後已累積大量訂單，將從2月底開始進入規模生產和交付階段。2018年底時，何小鵬曾透露，小鵬G3訂單數已突破一萬輛。

同時，小鵬汽車還將在研發和創新領域大幅投入，預計在2019年內再吸納五千名員工，預計其中一半以上是研發創新人員，持續專注公司智慧化的優勢。小鵬汽車在2018年共招聘2,100名新員工，其中研發人員逾7成。

小鵬汽車近期曾陷入負面傳聞，美媒一月底指出，有前蘋果工程師帶著蘋果自駕車資料離職，隨後加入小鵬汽車並提供機密資料給公司，涉嫌違反竊盜罪遭到FBI逮捕。隨後，小鵬汽車聲明，並未收到該人士的求職申請，也沒有與其有相關接觸，報導內容並非事實。

在2018年7月時，FBI也曾指控過另一名前蘋果員工竊取商業機密並欲加入小鵬汽車，而小鵬汽車對此回應，與該員工有簽訂智慧財產權合規文件，員工並未向小鵬汽車上報任何敏感、違規資料。

評析
小鵬汽車有自信旗下產品高品質、智慧化的特點能夠在補貼政策大幅削減的逆勢中脫穎而出。

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轉貼2019年2月14日聯合報，供同學參考

全球電動車投資案陸續開出 引爆自駕車成長勢頭

聯合報 記者鄒秀明╱綜合外電

2019年開春以來，全球電動車投資案陸續開出，包括Google、特斯拉、Uber、軟銀、本田等公司，紛紛加入自駕車及電動汽車電池市場，此外，中國大陸在雙積分政策刺激下，2019年各大整車企業加快新能源汽車佈局，根據統計2019年將至少有48款全新或換代車型上市，包括32款純電動車型和16款插電式車型，可看出2019年電動車仍將會是非常熱鬧的產業。

競爭激烈的自駕車戰場，最近出現重量級獨角獸。2月初美國自動駕駛公司Aurora獲得5.3億美元B輪融資。這輪融資由矽穀創投公司紅杉資本領投，亞馬遜、普信集團、殼牌石油等參投。這輪融資後，Aurora的估值將高達25億美元，一舉躋身矽穀獨角獸之列。

Aurora獲得5.3億美元的巨額投資，也打破Zoox 創下的5億美元融資紀錄，成為單筆融資量最大的獨立自動駕駛企業。

日盛全球智慧車基金經理人馮紹榮表示，根據EVsales資料，2018年12月，全球新能源乘用車銷量達到創紀錄的28.6萬輛，同比增長70%。全年累計來看，全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，達到歷史性的2018247輛，新能源汽車滲透率達到2.1%，可以說，2018年，是新能源汽車突飛猛進的一年。

中國大陸為推動新能源汽車產業高品質發展，2019年2月1日工信部組織召開《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作啟動會，為下一階段我國新能源汽車發展進行頂層設計，規劃編制工作中，要以新能源汽車高品質發展為主線，探索新能源汽車與能源、交通、資訊通信等深度融合發展的新模式。

馮紹榮指出，今年無論傳統車企、科技巨頭還是自動駕駛新創公司，都加入電動車戰場，加上國家政策的推動，電動車勢頭已展開，相關產業中長期成長性續看好。

評析
甯德時代合作與本田汽車攜手開發新能源電動車鋰電池，共同打造面向未來市場的電動汽車產品

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轉貼2019年2月14日聯合報，供同學參考

自動煞車系統成40國新車標配 美中未加入

聯合報 記者郭宣含╱綜合外電

聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）12日表示，日本和歐盟領導的40國同意，最快明年開始要求新車和輕型商用車安裝緊急自動煞車系統，但美國和中國兩大汽車市場國未加入。

這項協議要求所有販售新車需裝設自動煞車科技，感應器可監控汽車與路人或物體的距離。如果該系統認為即將發生碰撞，而且駕駛又似乎未能及時採取行動，該系統會自動煞車。

新規定要求時速60公里以下的「低速」車輛具有自動煞車功能，但只影響簽約國市場的新車。現已上路的車輛和卡車不會要求升級。

美國、中國和印度為了確保國家汽車業規定位階高於聯合國規定，因此並未參與此次協商。

20個國家在2016年與美國政府達成協議，在2022年9月前為所有新車安裝自動緊急煞車系統，不過這並非強制規定。根據美國國家公路交通安全管理局2017年安全科技報告，自動煞車系統已成特斯拉、賓士、福特和富豪汽車逾半數車款的標準配備。

美高速公路安全保險協會數據指出，2019年28%的美國車輛已有自動煞車系統標準配備，另外36%的車可選配。

非營利組織「汽車安全中心」執行長萊文（Jason Levine）表示，美國一度是帶頭看重汽車安全的國家，如今UNECE缺少美國參與，令人尷尬。

日本明年將首先實施，UNECE發言人羅德里格斯（Jean Rodriguez）表示，歐盟與鄰近國家預計在2022年後跟進。日本2018年售出400萬輛車和輕型商用車。

歐盟境內2016年超過9500人死於交通事故，歐盟估計新規定每年可減少1000人喪生。

對於新規定恐使人工智慧超越人類的疑慮，協議內容文字指出，駕駛可隨時控制並凌駕自動煞車系統，例如轉動方向盤或控制油門。

評析
日本和歐盟領導的40國同意，最快明年開始要求新車和輕型商用車安裝緊急自動煞車系統，但美中兩國未加入。

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轉貼2019年2月14日自由時報，供同學參考

電動車投資現分歧 福特、福斯合作案傳生變

財經頻道／綜合報導

今年1月，世界2大汽車製造商福斯汽車（Volkswagen）與福特汽車（Ford）共同宣佈合作計畫，表示未來將會共同開發電動貨車和自動駕駛技術。不過，現卻傳出2家公司在電動車投資上出現重大分歧，恐讓該合作案生變局。

綜合外媒報導， 有福特高層人員表示，與福斯似乎已經不太可能共同開發電動汽車電池。據知情人士透露，2家公司在電動車投資金額方面存在歧異，表示福特希望福斯能出資10億美元，或至少5億美元在電動車投資上，但福斯拒絕，原因恐在於雙方公司採行的技術策略差異，讓福斯感到遲疑。

IHS Markit首席汽車分析師Stephanie Brinley推測，這是因2家公司採取電動汽車策略方向不同所致，以福斯來說，該公司主要針對低成本的轎車來推動電動汽車計畫；而福特則是押注在商用車與高性能車輛。

對此，福斯13日也發出聲明表示，該公司仍持續與福特進行建設性和夠公開的談判。福特也表示，目前仍繼續與福斯談判，互相分享更新更多領域的細節。至於談判的細節內容，雙方公司並未透露。

評析
現在傳出福特、福斯2家公司在電動車投資上出現重大分歧，恐讓該合作案生變局。

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轉貼2019年2月15日蘋果日報，供同學參考

蘋果自駕車 慘輸Google 系統GG頻率高 須由人駕駛

吳國仲╱綜合外電報導

蘋果開發自駕車不是祕密，執行長庫克1年半前就罕見證實，蘋果對研發自駕系統很感興趣。庫克當時說：「這是我們眼中非常重要的核心技術，或許是最困難的AI計劃之一。」

庫克口中的困難，如今看來頗為保守。美國加州車輛管理局（DMV）公布的年度報告指出，蘋果自駕車發生系統脫離（disengagement）的頻率，在測試的28家自駕車公司中最高。

每1.1英里就脫離
「脫離」是指汽車的自駕系統無法處理當前狀況，必須由人類駕駛接管或介入。人類主動介入或推翻汽車決策等情況，也被視為脫離。

DMV數據顯示，蘋果自駕車每1.1英里就發生1次脫離，相較Google自駕車系統WAYMO，每1萬1017英里才發生1次脫離，通用汽車研發的CRUISE則是每5205英里發生1次。

這項統計時間在2017年12月至2018年11月，短期大躍進的可能性不高。少數分析師仍認為，蘋果最快2025年推出自駕車，因此還有充裕時間改善。

報告可能有偏差
不過，BGR網站指出，這份報告是由各公司自行呈報，因此可能有偏差，且報告中沒有說明「脫離」的駕駛環境。舉例來說，若蘋果是在高速公路上測試，而其它公司是在車流較少的道路，誤差範圍可能更大。

蘋果2007年4月提交報告給DMV時也反映，只看行駛里程的脫離頻率，對行車安全的參考性不足，應納入成功避免撞車等指標。有許多企業主張，測試里程的數字不宜相比，因為在晴天的高速公路行駛，會比城市或下雪的山路容易許多。

《彭博》報導，蘋果約在2015年成立泰坦團隊，投入自駕技術研發，原本的野心，是想打造足以對抗特斯拉的電動車。蘋果並於2017年春天開始，在加州公路測試自駕車，且在去年延攬特斯拉前總工程師費爾德（Doug Field），與前硬體工程副總曼斯菲德（Bob Mansfield）共同主持自駕車團隊。

然而，泰坦計劃發展不順，規模逐步縮減，除後來選擇專注於自駕技術，不再自行造車，過去6個月，還曾有2名員工試圖幫中國企業盜取商業機密，遭蘋果告上法院。

團隊尚有1200人
到了今年1月，蘋果更縮編泰坦計劃的人員編制，公司日前證實，已裁掉泰坦團隊約200人，目前該團隊尚有1200人左右，雖然不太可能就此放棄研發，但可見短期內，看到市售產品或服務的機率不高。

評析
泰坦計劃發展不順，規模逐步縮減，除後來選擇專注於自駕技術，不再自行造車

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轉貼2019年2月15日世界日報，供同學參考

繼大豆船後…滿載特斯拉貨輪狂奔中國

世界日報 記者林宸誼╱綜合報導

繼「狂奔的大豆船」之後，彭博報導，特斯拉正忙著向中國市場搶運新生產的Model 3，目的是趕在3月1日中美貿易戰休兵截止日期前盡可能鋪貨，避免隨後可能出現的高關稅影響。

報導指出，共有3艘滿載Model 3車型的貨輪，將在本月底前抵達中國港口，每艘船足足有兩個橄欖球場的長度。其中一艘已於13日抵達港口，另外兩艘抵達港口的時間分別為19日和24日。

雖然特斯拉的上海工廠已正式開工建設，本土化顯然也有助於降低生產成本和關稅影響，但中國工廠真正推出組裝車，最早也是今年底的事情了。

報導指出，即使Model 3的價格，相對於之前推出的Model S和Model X已大幅下降，但仍遠高於中國本土廠商生產的電動汽車，此外中美貿易戰也可能推漲Model 3的成本。

評析
共有3艘滿載Model 3車型的貨輪，將在本月底前抵達中國港口，每艘船足足有兩個橄欖球場的長度。

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轉貼2019年2月18日聯合報，供同學參考

美傳「三套關稅劇本」 汽車業剉咧等

聯合報 編譯葉亭均／綜合外電



美國商務部預定十七日向總統川普呈交有關進口汽車是否威脅國安的調查結果報告，據傳將建議三套關稅選項，在美歐汽車生產或銷售銳減之際，加重全球汽車業面臨的逆風；業者也擔心美國關稅措施將牽動國際供應鏈，讓情況雪上加霜。

知情人士透露，美國商務部的結論是汽車進口確實威脅到國安。德國經濟周刊報導，商務部將建議三個選項，第一是比照鋼鐵國安關稅，對進口車全面加徵百分之廿五關稅；第二是比照歐盟，對進口車全面徵收百分之十關稅；第三是對電動車與相關零件課稅。相較之下，美國目前對多數進口車課徵的關稅稅率為百分之二點五。

德國經濟周刊指出，歐盟官員透露已準備好回擊美國的關稅行動，歐盟的關稅報復措施清單將針對價值兩百億歐元的美國輸歐汽車產品，包括特斯拉的電動車。

美國駐歐盟大使桑德蘭說，汽車關稅威脅是讓歐洲有動機進行自由貿易談判的唯一方式，他說，歐洲人或許在拖延時間，期盼川普無法連任，但貿易失衡問題仍是下一任美國總統要擔心的議題。

川普收到商務部的報告後，須在九十天內做決定。他先前已放話為逼迫歐盟與日本坐上談判桌，支持對進口車徵收百分之廿關稅。不過，即便川普政府對進口汽車加徵關稅，加拿大與墨西哥仍將受惠於新版北美自貿協議，輸美汽車享有免關稅待遇。

華爾街日報與彭博資訊分析，若川普對進口汽車與汽車零件加徵百分之廿、甚至百分之廿五關稅，從日本、德國與南韓賣到美國的汽車售價將大漲，影響美國境內銷售的近半數汽車；美國百分之四十八小客車仰賴進口。

據估計，每輛美國製汽車因此增加的關稅成本將多達二二七○美元，進口車的關稅成本增幅更上看六八七五美元，使美國新車年銷售減少一三○萬輛，迫使許多消費者轉向二手車。若美國的貿易夥伴提出報復措施，美國汽車與零件出口也將受衝擊。

美國一月汽車與零件生產銳減百分之八點八、歐洲上月汽車銷售下滑百分之四點六，美國加徵汽車與零件關稅恐將加重汽車業面臨的逆風，並加劇全球經濟降溫的困境。

評析
歐洲人或許在拖延時間，期盼川普無法連任，但貿易失衡問題仍是下一任美國總統要擔心的議題。

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轉貼2019年2月18日經濟日報，供同學參考

歐盟揚言報復 鎖定特斯拉

經濟日報 編譯葉亭均／綜合外電

歐盟內部人士透露，若美國總統川普決定對進口汽車加徵關稅，歐盟可能會以關稅報復回應，報復清單包含特斯拉的電動車。

德國經濟周刊報導，歐盟官員透露，已經準備好回擊美國的汽車加徵關稅行動，歐盟的關稅報復措施清單將針對價值200億歐元（226億美元）的美國輸歐汽車產品，其中包括特斯拉的電動車。

根據德國經濟資訊研究院（Ifo）15日公布的資料，如果美國實施25%的永久關稅，德國對美國的汽車出口可能會銳減約50%，相當約170億歐元。

評析
若川普決定對進口汽車加徵關稅，歐盟可能會以關稅報復回應，報復清單包含特斯拉的電動車。

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轉貼2019年2月18日科技新報，供同學參考

亞馬遜密集下注 Aurora 和 Rivian，汽車趨勢悄然生變

作者 雷鋒網

亞馬遜正不斷擴大業務領域，投資的企業也在不斷增加。

2 月 15 日，亞馬遜以領投方身分進入電動卡車公司 Rivian 新一輪 7 億美元融資的動作，讓這家電商起家的平台再度受到關注。畢竟，幾天前自動駕駛汽車公司 Aurora 剛宣布，已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者獲得 5.3 億美元以上的資金。

自 2011 年投資網約車平台 Uber，到後來先後多輪注資卡車貨運平台 Convoy，再到今年初，短短幾天時間內分別在自動駕駛和電動車領域進行布局，亞馬遜對汽車出遊領域的投資動作連連，或許意味著出遊趨勢正在悄然發生變化。

領投 Rivian
當前，特斯拉在美國電動車市場一家獨大。

數據顯示，特斯拉擁有美國電動車約 80% 的市占率，占美國電動車總營收的九成以上。在這種格局下，摩根士丹利分析師 Adam Jona 認為，Rivian 今後將對特斯拉構成挑戰，理由是前者是一家真正重新進行車輛設計的初創企業。

據了解，Rivian 創立於 2009 年，是一家總部設在美國底特律的車企，創始人兼 CEO 為 RJ Scaringe，畢業於麻省理工學院斯隆汽車實驗室並獲得機械工程博士學位。

根據維基百科，最初，Rivian 計劃推出一款百公里燃油 3.92 升的汽車，但是由於該公司在 2011 年將業務重點轉向具備自動駕駛能力的電動汽車，所以原有產品計畫並未成行。2015 年，Rivian 獲得大筆投資，開始在密西根和灣區建立研究設施，並專門研究電動自動駕駛汽車，著手建立相關產品的整體生態系統。

截至目前，Rivian 的產品主要是純電動皮卡和 SUV。按照計畫，Rivian 將在 2020 年秋季開始銷售首款電動皮卡車型 R1T。

根據 Rivian 官網介紹，其電動驅動器透過 4 個獨立的電機提供動力和扭矩，每個車輪可提供 200 馬力。同時，這家公司還透過 180 千瓦時的電力，開發出一套具備智慧電池管理系統的電池組。而且，每台 Rivian 的車輛均標配了 Level 3 等級的自動駕駛硬體。

對於此次投資，亞馬遜全球消費者首席執行長 Jeff Wilke 表示：「我們受到 Rivian 對電動交通未來願景的啟發。RJ 已經建立了一個令人印象深刻的組織，擁有與之相匹配的產品組合和技術。我們很高興能投資這樣一家創新公司。」

目前尚不清楚亞馬遜此次領投的具體金額，但巨頭對電動車領域的發力，與其自身業務擴張，以及近幾年全球車企向電動化轉型均有密切關係。

亞馬遜的布局
2 月 1 日，亞馬遜發布的 2018 年度財報顯示，其去年全年的銷售額達到 2,323.87 億美元，與同期相比增長 30.9%，淨利潤 100.73 億美元，與同期相比增長 232.1%。

據亞馬遜 CFO 布萊恩·奧爾薩夫斯基透露，去年增長最快的業務分別是註冊業務、AWS 雲端計算、廣告和全食超市。其中，AWS 的 21.8 億美元的營業利潤成為亞馬遜的利潤支柱，占其總營業利潤的 57.5%，這說明亞馬遜仍是一家名副其實的科技公司巨頭。

主體業務貢獻巨額利潤之外，有媒體注意到，亞馬遜將運輸和物流服務首次列入風險因素。

「我們的業務發展迅速，競爭激烈，在不同行業有許多競爭對手，包括實體、電子商務和零售、電子商務服務、數位內容和電子裝置、網路和基礎設施計算服務、運輸和物流服務，以及跨地域的競爭，包括跨國界競爭。」亞馬遜在年度財報中表示。

雖是首次提及物流重要性，但亞馬遜對相關領域的投資早已有之。雷鋒網整理亞馬遜和創始人傑夫·貝佐斯的過往投資發現，在遍及遊戲、醫療、傳媒、金融等投資中，對於汽車出遊的投資最早於 2011 年浮出水面。

2011 年 5 月，網約車平台 Uber 開始在美國紐約營運，隨後在 B 輪融資中獲得 Menlo Ventures、傑夫·貝佐斯和高盛共計 3,200 萬美元投資。之後，Uber 在出遊領域不斷探索盈利模式，在觸角伸向外賣、貨運等領域時還與亞馬遜有交集。

以物流卡車為例，自 2015 年在種子輪進入 Convoy 後，亞馬遜連續 3 輪投資了這家被稱為「貨運版 Uber」的卡車物流平台。

做為一家由電商平台起家的公司，運輸和物流服務對於亞馬遜的重要性不言自明。最新消息顯示，亞馬遜計劃在未來兩年內，從美國航空運輸服務集團（ATSG）再租賃 10 架 B767 貨機，將其 Prime Air 品牌貨機數量增加至 50 架，透過擴大集團的航空網路增強本土市場物流能力。

除了航空網路，亞馬遜在物流貨車、快遞服務、無人配送等方面均有所嘗試。華爾街預測亞馬遜今年將加倍發展送貨服務，屆時或與聯邦快遞、UP 產生直接競爭。

與此同時，對於汽車出遊領域的投資仍在不斷增加。幾天前，自動駕駛汽車初創企業 Aurora 宣布，已經從亞馬遜、紅杉資本和殼牌等投資者籌集到 5.3 億美元以上的資金，估值超過 25 億美元。與 Rivian 直接生產車輛不同，Aurora 主要與福斯、現代和拜騰等合作，為客戶開發自動駕駛汽車。

「我們一直在尋求投資創新的、客戶至上的公司，Aurora 就是這樣的公司。無論是在訂單履行中心還是在路上，自動駕駛技術都有可能幫助我們的員工和合作夥伴的工作變得更安全、更有效率。」亞馬遜在一份聲明中表示。

下個趨勢
從共享經濟到自動駕駛和電動汽車，汽車出遊領域的趨勢正在發生變化。

業內普遍認為，園區和物流等固定線路將是最早實現自動駕駛的場景。對於美國市場來說，迫切程度或許更大。

公開數據顯示，美國卡車市場規模超過 7,000 億美元，70% 以上的貨物依賴貨車運輸，且長期面臨卡車司機短缺的難題，透過自動駕駛方案解決提升物流效率由此成為業界發力的重心。亞馬遜從早期注資共享平台，到現在對 Aurora 和 Rivian 的密集投資，暗合這一趨勢。

事實上，Uber 在全盛之時，也曾在 2016 年 8 月宣布收購自動駕駛卡車公司 Otto，並計劃和 Volvo 共同開發自動駕駛汽車。2017 年 11 月，特斯拉發表了無人駕駛電動卡車 Semi ，續航里程可達 800 公里，負載能力超過 36 噸，並且可以在高速公路上以無人駕駛模式行駛。

一定意義上，全球汽車自動化和電動化不可逆的背景下，亞馬遜選擇投資 Aurora 和 Rivian，未來既可以與自身的物流服務進行融合，同時也是押注下個趨勢的前瞻動作。

中國的自動駕駛卡車初創公司同樣在受到資本認可，比如智加科技（Plus.ai）、嬴徹科技等。不久前，圖森未來宣布獲得新浪資本領投的 9,500 萬美元 D 輪融資，估值超過 10 億美元進而躍升獨角獸序列。

除了初創平台，百度和部分傳統車企等也在布局自動駕駛卡車。去年 11 月，百度發表了與江鈴汽車合作開發、名為「特順」的 L4 等級自動駕駛車輛，主要適用於園區接駁、物流分撥等場景。此外，美國自動駕駛初創公司 Udelv 基於百度 Apollo 3.5 平台開發的 Newton，也已與當地 Volvo 商店合作送貨服務。

整體來看，亞馬遜、百度等科技巨頭對於自動駕駛和電動卡車的投入，勢必會加快新技術的商業化進程，這對於業界和消費者來說或許都是好事。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

評析
亞馬遜以領投方身分進入電動卡車公司 Rivian 新一輪 7 億美元融資的動作，讓亞馬遜再度受到關注。

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轉貼2019年2月18日MoneyDJ新聞，供同學參考

中國EV商機大！Nidec傳建新廠、倍增關鍵零件產能

記者 蔡承啟 報導

日經新聞15日報導，中國車市雖減速，不過因當局加強環保規範、提振電動車(EV)相關需求龐大，也吸引企業擴大對EV主要零件的投資，日本電產(Nidec)就計畫倍增中國EV關鍵零件「驅動馬達」產能。驅動馬達相當於EV的心臟部位、等同汽油車的引擎。

除Nidec之外，德國Bosch將在中國量產驅動用零件，日立和本田也在中國設立新公司、將在中國當地生產EV馬達。

報導指出，Nidec目前在中國浙江省興建中的驅動馬達新廠(第一工廠)預計將在今年5月正式量產、年產能為60萬-70萬台，而Nidec計畫投資200-300億日圓在上述新廠鄰近地興建第二工廠，年產能預估將同於第一工廠，且預計會在2020年啟用生產。Nidec的EV用驅動馬達產品已獲得中國廣州汽車集團的轎車採用、且預估會在近期內開始供貨給歐洲車廠使用，目標在2025年度將該事業營收擴增至2,000億日圓。

Nidec日前雖以中國景氣減速為由調降今年度(2018年4月-2019年3月)財測，不過將中國EV相關市場定位為成長領域。

根據Nidec 1月23日公佈的財報資料顯示，2018年度前三季(2018年4-12月)期間「車用產品事業」銷售額成長3.2%至2,237.66億日圓；「精密小型馬達事業(包含震動馬達(或稱為觸覺元件)、硬碟機(HDD)用馬達等產品)」銷售額則下滑0.5%至3,432.53億日圓。

中國汽車工業協會1月14日公布統計數據指出，2018年中國新車銷售量年減2.8%至2,808萬台。據日媒指出，中國新車銷售量陷入萎縮、為28年來(1990年以來)首見，陷入萎縮主因為美中貿易摩擦、衝擊消費者購車意願。

根據中國乘聯會公布的資料顯示，2018年新能源乘用車批發銷量100.8萬台，年增88.5%，高於2017年增速；其中，12月新能源車批發銷量達16萬台，月增19%，年增79.1%。

日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)公布調查報告指出，在中國、歐洲、美洲需求加持下，預估2035年全球電動化車款(xEV；包含電動車EV、插電式油電混合車PHV、油電混合車HV、輕型HV(Mild-Hybrid；48V)和燃料電池車FCV)市場規模(銷售量)預估為6,341萬台、將較2017年(442萬台)飆增13.3倍(增加約1,330%)：其中，中國市場預估為2,045萬台、將較2017年(83萬台)暴增23.6倍。

富士經濟在另一份調查報告中指出，2035年EV全球銷售量預估將暴增至1,125萬台，將較2017年跳增近14倍(增加1,380%)。其中中國EV市場預估將在2018年以後呈現急速擴大，加上2020年左右隨著外資車廠在中國生產的EV車款陸續開賣，市場有望進一步擴大，而受中國EV需求持續擴大影響，預估將讓歐洲、印度加快推動EV。

評析
中國車市雖減速，不過因加強環保規範、提振電動車相關需求龐大，也吸引企業擴大對主要零件的投資

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轉貼2019年2月18日風傳媒，供同學參考

Tesla進入中國，賣得贏本土品牌嗎？
專家用PEST分析法解讀產業現況

綠學院         王煜全

面對未知，我們的抉擇往往不靠譜—不是靠猜測，靠直覺，就是靠道聽塗說。如果你能更清楚地看到未來的世界會如何發展，你就能做出更理性的抉擇。你可以了解一個行業的全局，了解這個行業的發展歷史和未來趨勢，就可以在行業裡順利地開展工作。

我們今天來用PEST分析法（Politics, Economy, Society and Technology）看懂前幾年美國電動車公司特斯拉（Tesla）宣布進入中國大陸市場面臨什麼樣的大環境呢？跟大陸本土的汽車廠商相比，特斯拉擁有怎樣的優勢和劣勢呢？

Politics（政治環境）
隨著大陸經濟的蓬勃發展，環境污染也不斷加劇。在低碳環保成為世界主流聲音的今天，大陸政府也越來越重視環境污染問題的治理，許多針對新能源汽車的政策利多相繼出台。

例如，在北京、上海、廣州、深圳等城市，購買電動車可以享受國家新能源補貼。此外，根據當地政策，消費者還可以享受區域性新能源補貼以及免除徵收車輛購置稅的政策優惠。

不僅如此，在一些限制汽車牌照發放的城市和地區，電動車還可以享受免抽籤的政策，甚至可以免交新車上牌費。如今，在北京抽籤買汽油車，中簽率已經低於1/800，而且，抽籤每兩個月才進行一次。但是買電動車不需要抽籤，只須排隊拿牌照即可，這對於消費者來說無疑是巨大的誘惑。

不過，這些優惠只針對大陸製造的電動車，作為進口車的特斯拉，其消費者與這些優惠政策無緣。正因為政策偏向本地的電動車品牌，所以，政治這一宏觀因素不僅沒有給特斯拉帶來好處，還會給特斯拉的市場佔有率帶來直接威脅。

Economy（經濟環境）
大陸雖然是GDP大國，但是由於家庭可支配所得的限制，對於高質量的電動車消費能力十分有限。

特斯拉之前的電動車在中國大陸的價格平均是本地國產電動車的3~5倍。一輛Tesla Model S標準版售價約70萬人民幣，Tesla Model X則約為80萬人民幣。大陸國產電動車平均在20~30萬人民幣，加上大陸政府補貼，價格更低，兩者價差懸殊。

為了爭奪大眾市場，特斯拉推出Model 3，售價僅約40萬人民幣（含車輛購置稅及保險等），基於品牌優勢，以及具競爭力的價格，預計可以獲得不少消費者的青睞。

不過，大陸汽車產業起步較晚，在電動車的基礎設施建設環節較為薄弱。特斯拉電動車充電有兩種選擇，一是在特斯拉的超級充電站或超級充電樁充電，二是在自家安裝充電樁充電。在大陸，大多數城市居民都居住在住宅小區，車庫也往往是公共區域，如果要安裝充電樁，需要得到物業和其他業主的同意。這在無形中增加了用戶的使用成本，是特斯拉和所有電動車面臨的一道難題。

此外，2014年7月以來，國際原油價格大幅下降，現在原油價格僅為45美元一桶。油價的下降無疑會對電動車的消費產生一定的負面影響，特別在消費水平並不高的大陸，特斯拉難逃其影響。

Society（社會環境）
由於環境污染日益加劇，消費者在日常生活中的環保意識也逐漸覺醒。人們在消費時，比以前更加注重節能減碳，電動車剛好符合消費者的需求，這對於特斯拉是一大優勢。

但是，特斯拉也面臨著另一個挑戰，那就是共享經濟這種新商業模式的衝擊。Frost&Sullivan全球總裁Aroop Zutshi認為，過去，人們會非常注重擁有某些東西，現在，越來越多人傾向於不再擁有某些東西，而是對擁有的權利進行一種交易，比如Uber、滴滴打車的租車模式，未來人們將會更加注重對擁有的權利進行互動。人們價值觀的轉變，也會對特斯拉造成一定的影響。

Technology（技術環境）
作為電動車的開拓者，特斯拉一直處於技術領先的壟斷地位。就汽車整體的安全性來說，大陸汽車產業整體發展晚，技術落後於美國，處於劣勢。

特斯拉電動車基本性能已經達到傳統跑車水平，以Model S為例，標準版最高時速可達225公里∕小時，靜止起步至時速100公里僅需4.4秒。Ludicrous加速模式升級的Model S從靜止起步至時速100公里甚至可以達到2.7秒，完全可以與法拉利、保時捷等傳統超跑相媲美。這些綜合性能的高度是大陸電動車暫時無法企及的。

而另一項至關重要的數據—電動車的續航里程（NEDC），Model S標準版續航里程可達480公里，Ludicrous加速模式可達613公里。相比之下，本地的電動車續航里程普遍在350公里左右，兩者存在著不小的差距。

就汽車電力補給來說，特斯拉獨創了90秒更換汽車電池的換車系統，對於很多消費者來說有巨大的吸引力。

早在2014年，特斯拉宣布開放其下所有電動車的相關專利，包含700項專利及未來專利，最大化地推動整個電動車產業的發展。理論上，大陸的汽車品牌與特斯拉掌握了同等程度的技術專利。但是由於大陸汽車產業整體發展落後，加之特斯拉本身就是電動車的領跑者，所以總體而言大陸的科技環境因素對特斯拉來說更為有利。

產業觀察是一場持久戰，持久的專注才能讓你看得更準。有了這些捷徑，你就能在分析產業、企業時更快地上手，更準確地做出判讀。

評析
由於大陸汽車產業發展落後，加之特斯拉就是電動車的領跑者，大陸的科技環境因素對特斯拉更有利。

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轉貼2019年2月19日工商時報，供同學參考

鋰電池原料缺 美鑽研回收技術

工商時報 陳怡均／綜合外電報導

有鑑於全球對鋰電池原料需求不斷攀升，為了因應潛在供應短缺的風險，促使美國政府著手發展回收電池技術，透過回收電動車、手機等裝置的鋰電池，盼能取得更穩定且可靠的原料來源。

美國能源部宣布，在國家安全考量下，將斥資1,500萬美元在芝加哥附近的阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）展開三年的研發計畫。此研究案將結合阿貢、橡樹嶺國家實驗室、國家再生能源實驗室及數家大學之力，合作開發最新技術，冀望趕上中國在製造與回收鋰電池的實力。

美能源部旗下的能源效率和再生能源辦公室官員西蒙斯表示，美國仰賴他國供應鋰、鈷、鎳、石墨等金屬以及電池成品，實在不利於國家安全，因為這些來源國之中，有些並非親密盟友。

專家指出，鋰鹽（Lithium salts）主要產於少數南美、非洲國家以及澳洲，鈷礦則大多來自剛果。近期與美國貿易關係緊張的中國，則是鋰電池的生產重鎮，中國已積極回收電池以取得鋰原料，減少對鋰原料的進口依賴。

鋰電池需求持續增加，也是美政府投入研發回收技術的原因。能源部成立的最新回收中心ReCell Center主任史班根柏格（Jeff Spangenberg）表示，美國車廠未來十年大舉投入打造電動車，加上目前電動車電池也接近使用年限，因此現在是展開電池回收的時機。

史班根柏格說：「我們進行很多分析...如果不進行回收，我們的材料將會用盡。如果我們能從回收材料取得穩定供應源，這將大幅降低風險。」

Creation Inn僱問、鋰電池產業研究員梅林（Hans Eric Melin）表示，「在美國回收鋰電池實在沒道理，當地無法使用這些材料，除非你要賣到中國，因為那裡才是電池生產地。」

評析
為了因應潛在供應短缺的風險，美國著手發展回收電池技術，盼能取得更穩定且可靠的原料來源。