電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2018年4月3日中央社，供同學參考

台灣自駕車技術實力 可達Level 4

中央社記者田裕斌台北3日電

特斯拉(Tesla)開啟電動車及自駕車大門，財團法人車輛研究測試中心(ARTC)表示，台灣在ADAS（先進駕駛輔助技術）已有Level 4的水準。

根據美國汽車工程師學會(SAE)定義，Level 2的自動駕駛可以同時控制加減速、轉向兩項功能，Level 3則是在部分情境下可以完全不用人為操作，Level 4則是除了部分特殊情境，其餘都可以交由自動駕駛。

台灣車輛研發聯盟(TARC)主委暨ARTC總經理黃隆洲表示，近年來無人駕駛技術成為各界投資焦點，根據麥肯錫顧問公司研究，全球自駕車市場預估至2030年可達6.7兆美元，全球也有超過30家科技業者及車廠投入研發，台灣擁有半導體產業的優勢，對落實自駕車技術有絕對利基。

黃隆洲指出，在4月11日至4月14日舉辦的台北國際汽車零配件與車用電子展覽會中，TARC將展出9大技術，包括熱影像行人偵測技術、光達暨影像融合類行人辨識系統、駕駛模擬平台、行人安全應用、幸福CarJ智慧行車服務、電動車汰役電池儲能應用、輕型電動巡軌車、自動快充電動機車共享系統及鋁合金電池殼體等9大技術。

除了靜態展出台灣自駕車的科技成果外，TARC也將安排實車體驗，展示包括前方車輛、行人、機車、車道線、交通號誌等辨識技術，ARTC表示，體驗車技術層次約在Level 2，且在不進行交通管制的情況下讓自駕車混入車流行駛約1.7公里。

ARTC主管說，目前由ARTC整合各項技術的測試車已有Level 4的自駕能力，不會輸給特斯拉，但因ARTC屬財團法人無法自行造車，未來將把相關技術技轉廠商，目前以納智捷(Luxgen)態度最為積極。

評析
財團法人車輛研究測試中心(ARTC)表示，台灣在ADAS（先進駕駛輔助技術）已有Level 4的水準。

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轉貼2018年4月3日MoneyDJ新聞，供同學參考

鈷價直逼10萬美元大關  供需要平衡、恐得再花點時間

記者 郭妍希 報導

鈷(Cobalt)作為車用電池、iPhone等智慧機電池的關鍵原料，供給至今依舊短缺，今(2018)年以來已大漲逾20%、從去年年初起算更飆漲近3倍，如今已逼近每噸10萬美元的歷史天價。分析人士直指，鈷大多數都產自政局不穩的剛果共和國、供給狀況令人擔憂，且能夠替代的原料也不多。

華爾街日報、MINING.com報導，受到需求穩定、供給充滿不確定性的影響，倫敦金屬交易所(LME)的鈷報價，上週已觸及每噸94,750美元，直逼100,000美元整數大關，顯示有更多歐洲和北美的投資人，已經注意到鈷這項原料。相較之下，同樣也用於電池的鋰，今年迄今報價僅持平，而銅的報價則下滑逾7%。

掌控鈷全球60%礦源的剛果，最近才剛實施新稅制，新的法令取消對採礦公司的保護，還對鈷加徵更為昂貴的稅負與權利金。不只如此，由於剛果當地有使用童工的惡習，部分企業不敢大量使用剛果生產的鈷。有些人希望能以其他金屬取代，但Capital Economics原物料經濟學家Simona Gambarini認為，目前電池業者還無法完全避掉鈷。

部分人士認為，在剛果以外地區的小型礦商開始投產前，鈷的供需恐難恢復平衡。First Cobalt Corp.執行長Trent Mell說，想要看到這樣的供需平衡市況，恐怕得再花點時間。

鈷的報價漲翻天，三星、LG Chem、SK Innovation等電池業者大喊吃不消，最近都在拉高電池中的鎳比重，降低鈷用量。但看在電池材料供應巨擘Umicore眼裡，這麼做卻可能導致電池不穩，且對車用電池而言，鈷的存在有其必要性。

英國金融時報、路透社報導，Umicore執行長Marc Grynberg 2月12日直言，若拉高鎳的比例，勢必會降低電池的穩定性，也會影響到電池壽命和充電速度。鈷能夠彌補鎳所缺乏的穩定度，在這個世界上，沒有比鎳更能增加能量密度的元素，而最能穩定物質的元素，則非鈷莫屬。他直言，未來三十年，電池界都無法完全捨棄鈷(this is not going to happen in the next three decades)。

難道只能任採礦商獅子大開口？Grynberg表示，若能將人們用舊後隨手丟到抽屜裡的16億支手機全數回收，從中萃取出的鈷，應可供應上百萬台電動車所需。他直指，尚未被開發的鈷資源，其實多到令人吃驚，事實上，全球開採出來的鈷之中，約10%是被用到智慧型手機。

評析
若拉高鎳的比例，勢必會降低電池的穩定性，也會影響到電池壽命和充電速度。

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轉貼2018年4月4日經濟日報，供同學參考

特斯拉Model 3生產難達標 創辦人睡工廠督軍

經濟日報 編譯劉忠勇、余曉惠／綜合外電

特斯拉（Tesla） Model 3生產「地獄」的災難還未過去，創辦人馬斯克為解決生產延遲的問題，又開始「回到工廠睡覺」。據估計，Model 3第一季最後一周的產量可達二二○○輛，仍不如馬斯克原訂第一季結束時要達到單周二五○○輛的目標 。

馬斯克二日推文透露這個訊息，重演特斯拉上次Model X 的情況。他當初也是帶睡袋在生產線督軍，便於在場處理狀況。

投資人目前最關注的就是特斯拉將於數日後公布的Model 3第一季生產數字。彭博開發的追蹤系統評估，特斯拉第一季可生產九二八五輛Model 3，最終一周的產量可能衝高至二二○○輛，但仍不如馬斯克所訂的目標。

彭博這套系統的資料，取自用戶和特斯拉向美國主管機關註冊的車輛識別碼（ＶＩＮ）。評估結果顯示，特斯拉把Model S 和Model X產線人力調度至Model 3之後，Model 3最近幾周產量大幅增加，但因這項數據波動頗大，平均下來單周約生產一一九○輛。

值得注意的是，分析師普遍認為特斯拉的周產量無法達到二五○○輛。巴克萊分析師認為當前一周產量大概在一五○○至一七○○輛；德意志銀行更加悲觀，認為當前周產量剛剛達到一一○○輛。

第二季對特斯拉恐怕仍是艱困的一季，內華達州電池廠生產線存在問題、加州工廠暫停生產，各地車主抱怨交車日期延後。特斯拉近日遭遇連串壞消息，上月發生涉及自駕系統的致命車禍、公司投資評等遭穆迪調降。特斯拉股價二日盤中一度跌逾百分之八，收盤時跌幅收窄至百分之五點一。

評析
特斯拉 Model 3生產地獄的災難還未過去，馬斯克為解決生產延遲的問題，又開始回到工廠睡覺。

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轉貼2018年4月4日工商時報，供同學參考

特斯拉首季產量增4成

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

近來受一連串負面消息重創的特斯拉（Tesla）終於傳來利多，特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）為了確保Model 3盡速提高產能，已撤換生產部主管，決定親自下場監督，今年第1季產量並大增4成，優於市場預期。

特斯拉公布今年首季產量達34,494台，較去年同期大增40％，其中Model 3產量達9,766台，特斯拉並重申3個月內Model 3的周產量可達5,000台，受此消息激勵，特斯拉股價周二強勁反彈，大漲2.5％，至263.20美元。

周一收盤特斯拉股價下跌5％至252.48美元，與去年9月的389.61美元歷史高點相比下跌35％。今年以來特斯拉股價每況愈下，3月跌幅22.4％是2010年12月以來最大單月跌幅。

去年投資人高度預期Model 3將讓特斯拉打入主流市場，使特斯拉股價一度飆漲，不料產能瓶頸與零件瑕疵一再耽誤Model 3量產進度。穆斯克最初宣稱Model 3周產量能在去年底達到5,000台，但去年第4季他又向投資人改口表示，特斯拉將在今年第2季結束前達成這項目標，並在第1季率先達到周產量2,500台的里程碑。

汽車評論網站Jalopnik在周一引述消息報導，截至今年第1季結束為止，Model 3周產量僅達到2,000台，令外界質疑特斯拉又要食言而肥。

特斯拉為了Model 3已投入大量資金，導致公司負債累累。眼看資金日漸耗盡，向來老神在在的穆斯克也開始焦急。

The Information網站報導，穆斯克近日已撤換掌管Model 3生產進度的資深工程部副總裁菲爾德（Doug Field），決定親自下場監督生產線。

特斯拉發言人表示：「現在特斯拉的當務之急就是提高Model 3產能，因此穆斯克決定投入個人時間親自盯進度，至於菲爾德則改為領導車輛工程團隊。」

特斯拉上周四宣布Model S動力方向盤螺栓零件有腐蝕疑慮，召回全球12.3萬台。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也在上周五宣布，將正式調查特斯拉自動駕駛系統Autopilot，因該系統牽涉先前在加州發生的一起致死車禍。

評析
現在特斯拉的當務之急就是提高Model 3產能，因此穆斯克決定投入個人時間親自盯進度

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轉貼2018年4月4日經濟日報，供同學參考

特斯拉突破瓶頸 「順產」有譜

經濟日報 編譯劉忠勇、余曉惠／綜合外電



特斯拉（Tesla） 3日公布，第1季底最後一周（即上周）生產2,020輛Model 3，少於原訂第1季結束時產量要達到單周2,500輛的目標，但仍維持在第2季底前達成每周生產約5,000輛的目標不變，且表明今年不須再從市場籌資，特斯拉股價3日盤中應聲大漲4.6%。

特斯拉3日表示，第1季共生產8,180輛Model 3，少於彭博蒐集數據後估算的8,786輛。

特斯拉上季Model 3產量雖未達標，但在聲明中表示，上季已能藉由迅速化解生產與供應瓶頸，提高Model 3的每周產量一倍，因此預期第2季的Model 3產量將「快速」增加，「約三個月」後每周能生產5,000輛，維持第2季底的產量目標不變。

特斯拉說，由於Model 3生產速度加快，因此今年除了標準的信用額度之外，不需要再發行股票或債券籌資，破除先前外界對特斯拉今年可能須擴大籌資的疑慮。特斯拉股價3日盤中應聲大漲4.6%至264.06美元。

特斯拉創辦人穆斯克2日於推文透露，為解決生產延遲的問題，他已「回到工廠睡覺」親自督軍，讓人想起特斯拉上次推出Model X時，穆斯克當初也是帶睡袋在生產線督軍，便於在場處理狀況。

此前彭博開發的追蹤系統估算，特斯拉第1季可生產9,285輛Model 3，最後一周的產量可能衝高至2,200輛，平均下來單周約生產1,190輛。彭博這套系統的資料取自用戶和特斯拉向美國主管機關註冊的車輛識別碼（VIN）。

不過，第2季對特斯拉可能仍是艱困的一季，內華達州電池廠生產線存在問題、加州工廠暫停生產，各地車主抱怨交車日期延後。特斯拉近日遭遇一連串壞消息，上月在加州發生一起涉及自駕系統的致命車禍、公司投資評等遭穆迪調降。

特斯拉也仍擁有忠誠投資人，例如Zevenbergen資本投資公司從特斯拉掛牌上市以來就持有特斯拉股票，其基金經理人認為，特斯拉的產品需求依然強勁，也相信特斯拉的產量目標與展望。

評析
由於Model 3生產速度加快，因此今年除了標準的信用額度之外，不需要再發行股票或債券籌資

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轉貼2018年4月4日科技新報，供同學參考

特斯拉 Model 3 制霸美國電動車市場
銷量狠甩居次的 Chevy Bolt EV

作者 黃 彥鈞

特斯拉（Tesla）公布了 2018 年第 1 季的生產資料，也一舉將 Model 3 推上美國最暢銷電動車的寶座，而且第 2 名通用汽車（GM）的 Chevy Bolt EV 完全不是對手。

雖然特斯拉並未打破單季的交車紀錄，但也在 2018 年第 1 季交付了 8,180 輛 Model 3。由於目前 Model 3 只有在美國上市，所以可以將全部的數量都記在美國市場的成績單上。Model 3 在市場上大獲全勝，海放第 2 暢銷的電動車款。排在後面的是通用汽車的 Chevy Bolt EV，同期僅有 3,375 輛，還不到 Model 3 的一半。

雖然官方紀錄上通用的 Chevy Bolt EV 名列第 2，但實際上 Model S 和 Model X 有可能位居第 2 和第 3，這也代表特斯拉可能在美國市場達成囊括電動車前 3 名的大滿貫。特斯拉並未詳細列出每季交車紀錄的區域，不過從年報的地區營收預估，約莫有 40% 到 50% 的 Model S 和 Model X 位於美國市場。根據這項預估，代表第 1 季特斯拉在美國市場交付了大概 4,700 到 5,900 輛 Model S，以及 4,000 到 5,000 輛 Model X。即使兩者都遠低於 Model 3，還是能輕鬆擊敗 Chevy Bolt EV。

總而言之，Model 3 毫無疑問的雄踞美國電動車龍頭，而特斯拉很有可能坐擁美國前 3 大暢銷電動車款。就算把充電式混合動力車加進來計算，美國最暢銷的豐田汽車（Toyota）的 Prius Prime 照樣不是對手。Prius Prime 第 1 季交出 6,468 輛，還是略遜 Model 3 一籌。Model 3 精采的表現只不過是開場而已，2018 年第 1 季特斯拉的產能足足比 2017 年第 4 季成長了 40%。如果特斯拉能維持這樣的產量，那不只能打破原有的紀錄，而且其他電動車完全沒有機會追上。

唯一可能改變 2018 年電動車市場排名的，大概是特斯拉主動放緩美國市場的交車速度。因為購買電動車可以獲得的 7,500 美元聯邦減稅優惠將會在電動車賣出 20 萬輛後取消，而 Model S、Model X 和 Model 3 加起來已經逼近這個上限，也許特斯拉會考慮減緩交車來讓稅收減免取消的時間從第 2 季延到第 3 季。

評析
Model 3 毫無疑問的雄踞美國電動車龍頭，而特斯拉很有可能坐擁美國前 3 大暢銷電動車款。

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轉貼2018年4月4日中央社，供同學參考

李書福成為戴姆勒大股東讓德國不安

中央社駐特派員柏林特派員林育立/4月4日

2月底，中國吉利汽車董事長李書福入股德國戴姆勒（Daimler）汽車集團成為最大股東，消息傳出震撼德國政壇，吉利持股之高連戴姆勒高層也感到意外。

以賓士車聞名的戴姆勒是德國汽車工業的龍頭，可以預見這筆交易案後，德國對中資只會更加防備。

李書福想入股戴姆勒傳聞已久，不過這次入股的過程卻啟人疑竇，事前絲毫沒有風聲，然後突然就跨過持股3%和5%須向監理機關通報的門檻，直接入股戴姆勒9.69%成為最大股東。

從媒體目前披露的內情來看，李書福顯然得到金融圈的暗助，持股之高連戴姆勒執行長柴奇（Dieter Zetsche）都感到驚訝，德國媒體因此用「偷偷摸摸接近」來形容這筆交易。

李書福的不請自來，讓這個德國代表性的汽車大廠馬上遇到難題。

首先，李書福手上已握有富豪（Volvo）汽車，對德國另一家大廠BMW也表示過興趣，如今成為戴姆勒大股東，顯然最終目標在打造世界級的汽車集團。可是戴姆勒與富豪是競爭者，況且富豪與吉利有技術移轉關係，戴姆勒絕不可能與富豪合作，平白失去原先的領先優勢。

其次，李書福著眼於戴姆勒在電動車和自動駕駛的核心技術，期待戴姆勒與吉利合作。問題是，戴姆勒在中國與北京汽車和比亞迪已有密切的夥伴關係，而這兩家是吉利的競爭者，為了避免陷入利益衝突，戴姆勒在中國不需要多一位夥伴。

柴奇被問到這點時即說：「如果一個女人想跟我去度假，只有我太太有興趣一起來，我才會去。」

無論如何，戴姆勒視中國為最重要的市場，高檔的賓士車全世界賣得最好的就是中國。去年，戴姆勒在中國賣出了近60萬輛車，早就領先對手BMW，在豪華房車市場與奧迪（Audi）平起平坐。

現在戴姆勒多了李書福這位野心勃勃的大股東，又得同時與原來的合作夥伴保持良好關係，等於戴姆勒在中國將走在鋼索上，誰也不敢得罪。

汽車工業是德國的經濟命脈，吉利入股戴姆勒在德國當然也是政治問題。中國官方在吉利投資的幕後扮演什麼角色？政府是否有必要修法，提高交易透明度，避免這樣突然冒出來的收購再次發生？

另外，在「中國製造2025」大旗的指引下，中國企業有計畫性的在西方收購高科技企業，在歐洲投資和併購的動作未來只會加大。歐盟到底該如何立法，對來自歐盟以外的投資提高門檻，甚至仿效美國的外來投資審查委員會（CFIUS），限制敏感科技的輸出？

以上的問題，德國的輿論和政界還在找答案，並在歐盟層級尋求共識，無論最後具體的作法如何，可以預見德國對來自中國的投資防備將會愈來愈深。

評析
李書福著眼於戴姆勒在電動車和自動駕駛的核心技術，期待戴姆勒與吉利合作。

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轉貼2018年4月5日世界日報，供同學參考

中國若報復增稅 特斯拉、寶馬、賓士蒙塵

世界日報 記者胡玉立／綜合報導

中國威脅對美國製造的汽車大幅增加關稅，但一旦中國基於報復增稅，受影響最大的不是底特律的汽車大廠，而是寶馬(BMW) 、賓士(Mercedes)等德國汽車製造商；最直接受創的美國汽車製造商，將是特斯拉(Tesla)。

中國目前已對進口汽車徵收25％關稅，但還不清楚新的25％關稅，是否加在現有關稅之上。中國限制外資所有權，西方汽車製造商為了避免現有的25％關稅，多數車廠早與當地企業合資；多數在中國銷售的西方品牌汽車，都是在當地生產。

中國不僅是全球最大的汽車市場，也是獲利能力最高的汽車市場之一，通用汽車(GM) 和福斯汽車(Volkswagen) 等早早打入中國市場的車廠，猶如挖到金礦。

只有豪華品牌高檔車，因為買家願意付錢買，成為例外。這就是為什麼寶馬和賓士汽車，將成為任何新關稅的最大受害者。

特斯拉的問題則屬於另一類。目前特斯拉的電動汽車都是在加州製造，因此受到現有25％關稅的限制；但該公司去年營收有17％來自中國。特斯拉創辦人馬斯克(Elon Musk)想避稅，卻不願失去控制權與中方合資，因此他明顯支持白宮對中國採取強硬新政策。

不論是北京或華府的關稅清單，目前都只是擬議階段。川普政府表示將在5月22日前接受企業建言，再於180天後做出決定。中國則尚未就它的報復措施設定時間表。

評析
一旦中國基於報復增稅，受影響最大的是寶馬、賓士與特斯拉。

ray439

感謝大大

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轉貼2018年4月5日聯合報，供同學參考

陸官媒警告：新能源車 有過剩風險

聯合報 記者林則宏／綜合報導

新華社旗下的最新一期《瞭望》對大陸新能源汽車的失速發展提出警告說，二○○一年以來，大陸官方推出了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼成為推動新能源汽車消費的最大原動力。

目前全大陸已公開的新能源汽車產能規畫超過兩千萬輛，達到官方設定二○二○年發展目標的十倍，面臨嚴重產能過剩危機。

除中央政府補貼外，很多地方政府按一比一比率對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額往往達到人民幣六萬至十萬元（約新台幣廿七萬至四十五萬元），一些小型電動車因此變成「零成本」甚至「負成本」。

文章稱，受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，並吸引各類資本潮水般湧向新能源汽車領域，掀起一場全國性的「造車運動」。

除傳統車廠紛紛宣布「幾何級」的產銷增長計畫。如北汽新能源計畫二○二○年實現年產銷五十萬輛，比亞迪計畫到二○二○年投資人民幣一五○億元實現六十萬輛產能。

一批新興的互聯網企業也紛紛跨足軍新能源汽車市場，包括：樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等等。甚至一些其他行業的龍頭企業也投入新能源汽車製造，如：格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等。

大陸國務院於二○一二年六月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（二○一二~二○二○年）》設定的目標是，到二○二○年，純電動汽車和插電式混合動力汽車年生產能力達兩百萬輛。但瞭望指出，據中國流通協會統計，二○一五年至二○一七年六月底，大陸已實際投入的新能源整車項目超過兩百個，相關投資金額超過人民幣一兆元，各家車廠已公開的新能源汽車年產能規畫超過兩千萬輛，為官方目標十倍。

評析
目前大陸新能源車產能超過兩千萬輛，達官方設定二○二○年發展目標的十倍，面臨嚴重產能過剩危機。

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轉貼2018年4月5日中央社，供同學參考

無人車產業突圍 學者：以關鍵技術搶先機

中央社記者朱則瑋台北5日電

無人車產業是未來趨勢，各國無不想搶這塊大餅，交大教授吳炳飛表示，無人車產業台灣不能缺席，但目光不應放在整車製造上，建議以關鍵技術搶得供應鏈先機。

無人車結合人工智慧技術，實現完全不須靠人力駕駛，就能上路的目標，未來商機無限。資誠聯合會計師事務所今年初發布「2018全球汽車產業未來趨勢報告」（PwC）時預測2030年時，55%新車都是電動車，40%的駕駛里程將透過無人車輛來完成。

無人車產業應用到5G、車聯網、智慧交通、環境感知等關鍵技術，台灣廠商在這方面都已經有投入研發。交通大學電機與控制工程學系教授吳炳飛說，無人車產業台灣不能缺席，不能等到正式上路才投入研發，這樣腳步就太晚了，政府也應跟企業合作，提供協助及輔導，並訂定相關法規，營造良好無人車產業發展環境。

不過，很早就投入無人車研究的吳炳飛說，台灣並沒有世界級的車廠，想搶無人車商機，目光不應放在整車製造上，因為光要維持規模經濟或是良率就很困難，要吃這塊大餅有難度，應把眼光放在打入無人車供應鏈中，以關鍵技術搶得先機，台灣在這方面就擁有不少優勢。

雖然無人車前景可期，但安全問題仍是社會最關注議題，UBER一台自動駕駛車輛行經在美國亞利桑那州時就發生車禍，造成對方死亡情形，導致整個測試計畫停擺，顯見不管是自駕車或無人車，要達成零肇事率還有一段路要走。

無人車要真正量產，正式商品化，吳炳飛認為時間點可能落在2025年，可能會在先進國家試行，台灣要同步上路「可能性非常低。」他說，台灣比起國外，機車多，且對交通規則不太遵守，機車在鑽車太過靠近車輛，就容易讓無人車反應不及，更何況遇到違規情形，「交給人駕駛都發生一堆車禍，怎麼能奢求無人車要零肇事率。」

「無人車一定比人來駕駛的還安全。」吳炳飛表示，只是就算無人車再安全，對這種新興技術，民眾還需要時間慢慢接受，久而久之大家才會開始習慣，台灣不必跟國外搶著要讓無人車全面上路，可以階段性地進行，先在環境比較單純的公園、園區裡測試，或是規劃無人車專用道，讓無人車可以在不受到台灣複雜路況影響下，安全行駛。

台北市政府目前已在北投士林科技園區，準備進行無人車載具測試，希望未來可以投入公共運輸系統；台中市水湳智慧城也將作為無人駕駛示範場域，工業技術研究院開發的中型巴士有機會率先上路試行。

評析
無人車產業台灣不能缺席，但目光不應放在整車製造上，建議以關鍵技術搶得供應鏈先機。

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轉貼2018年4月6日經濟日報，供同學參考

自駕車發展成定局 看好電動車、自駕車、ADAS發展

經濟日報 記者馬瑞璿╱綜合報導

Uber、Tesla自動駕駛技術接連在3月引發重大車禍意外，多重利空因素前一陣子引發電動車、自駕車概念股沉重賣壓；然而，Tesla股價4月初跌到谷底之後，近二日股價反彈，5日股價甚至大漲6%、收在305.72美元，法人直言，電動車、自駕車已為全球汽車產業長程發展趨勢，並不會因為意外而改變發展方向，仍正向看待電動車、自動駕駛、ADAS（先進駕駛輔助系統）發展。

拓墣產業研究院分析師林雅惠指出，Uber、Tesla兩起事故對於自動駕駛的發展可從兩個面向來觀察。

首先，Uber是以高度自動駕駛為目標，目前仍沒有服務、產品面市，因此，事故的影響偏重各國對於自動駕駛法案推進，例如，美國自動駕駛法案於2017年9月發布草案，但本就基於安全考量而停留於表決階段，此次Uber事故將再度彰顯自動駕駛所存在的安全疑慮，與肇事責任歸屬模糊空間，恐將推遲法案通過，進而影響到預計2018、2019年自動駕駛車隊商轉的Waymo、Uber等廠商。

另一方面，Tesla現階段市場策略以輔助駕駛為目標，以往數起事故的確引發社會大眾對於自動駕駛系統的疑慮，但對於車廠而言，智慧化發展已是汽車產業趨勢，也不會因此次事故而因噎廢食，反而是在輔助駕駛系統的推廣上，車廠會更傾向於提升主動安全系統為訴求，必免過度宣傳自動駕駛帶來體驗，造成消費者過度期待。

Uber確切發生事故原因相關單位並未對外公布，但的確顯示出僅依賴環境感測器所能實現的自動駕駛程度仍有所侷限，亦突顯車聯網（V2X）技術為實現自動駕駛的重要感測資訊之一。

林雅惠表示，目前自動駕駛系統開發較著重於車身感測器精確度的提升與演算法優化，結合V2X技術，當車輛感測到道路中出現障礙物或突發狀況時，得以透過V2X技術即時提醒後方車輛，或車輛本身得向其他車輛發出航向訊息，以幫助其他車輛進行路徑規劃的準確判斷，無論是何種方式，V2X都是實現自動駕駛的重要輔助，有效提升自動駕駛系統安全性。

國內投顧法人也表示，雖然自駕車發展前途充滿挑戰，但電動車、自駕車仍為全球汽車產業長期明確趨勢，預期未來各大車廠仍會搭載更多感測器，並著重應用於自動駕駛的多感測器解決方案與演算法，台灣具技術含量優勢的相關供應商可望因此受惠，持續看好為升（2231）、和大（1536）、智伸科（4551）等個股。

評析
電動車、自駕車已為全球汽車產業長程發展趨勢，並不會因為意外而改變發展方向

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轉貼2018年4月6日中央社，供同學參考

美中貿易戰開打 德國車廠將受連累

中央社記者林育立柏林6日專電

美國是德國車廠重要的生產基地，每年從美國出口數以10萬計的高級休旅車到中國，如果美中貿易戰真的開打，德國車廠將受到連累。

法蘭克福廣訊報（Frankfurter Allgemeine Zeitung）今天報導，中國打算對美國進口的汽車加收25%的關稅，由於美國汽車工業最主要的出口品就是德國車，每年賣到中國的數量高達28萬輛，在美國設廠的BMW和戴姆勒（Daimler）將受到衝擊。

報導分析說，BMW是美國最大的汽車出口商，位於南部史巴丹堡（Spartanburg）的BMW廠員工逾1萬人，每年生產的45萬輛有7成出口，其中大部分賣到中國，尤其X系列的休旅車特別受到歡迎。

戴姆勒在美國生產然後賣到中國的車，預估今年也將高達6萬5000輛，尤其GLE系列的豪華休旅車在中國銷售成績特別好。

相較之下，以電動車聞名的美國車廠特斯拉（Tesla），一年賣到中國的車只有1萬4000輛，通用（General Motors）和福特（Ford）兩大車廠乾脆直接在中國生產，如果中國對美國進口車除了原本徵收的25%關稅以外，再加碼25%的懲罰性關稅，德國車廠受到的衝擊將遠比美國車廠嚴重。

對於可能受到的影響，BMW正考慮將X5的生產線移到中國，不過目前還未定案，戴姆勒則不願表示意見。

德國總理梅克爾（Angela Merkel）預計4月底訪美，夏天前訪問中國，貿易戰極可能是她與兩國元首會談的焦點。

評析
美國是德國車廠重要的生產基地，如果美中貿易戰真的開打，德國車廠將受到連累。

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轉貼2018年4月9日經濟日報，供同學參考

美中貿易戰 特斯拉將是大輸家

經濟日報 記者易起宇╱綜合報導

特斯拉執行長穆斯克幾年前曾說過，長遠來看，特斯拉在中國將賣的車會比美國多，因為中國市場實在太大。然而，隨著美中貿易戰開打，特斯拉卻可能成為一大輸家。

Business Insider報導，中國在近來的美中貿易衝突中宣布，可能會對美國進口車輛，在現有的25%進口稅上再加課關稅，這對像特斯拉這樣在中國沒有設廠的車廠來說，將使其產品價格更高。

事實上，根據早先一些報導，特斯拉原本有意在中國設廠，但穆斯克不願讓中國參股，以致遲遲沒有下文。

這點違反到中國官方目前所堅持的政策，所有中國生產汽車的工廠都必須與中國企業合資，但穆斯克希望完全掌握大陸工廠的所有權。

巴克萊分析師強森表示，如果中國真的按照承諾對美國目前打算頒布的關稅採取報復行動，特斯拉將會是在貿易戰中受傷最重的美國車商，特斯拉在中國的買家可能必須付上50%的關稅。

評析
隨著美中貿易戰開打，特斯拉將會是在貿易戰中受傷最重的美國車商

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轉貼2018年4月9日經濟日報，供同學參考

鴻海攻歐洲電動車 捷克先發

經濟日報 記者尹慧中／台北報導



鴻海集團落實發展電動車生態圈策略，將切入電動車充電站開發。鴻海集團決定以歐洲的捷克基地作為發展電動車電池系統、充電站、車聯網等研發先鋒；另外當地也傳出日產汽車（NISSAN）新一代的電動車Leaf委託鴻海集團即將在當地合作測試，新應用方案將在本周曝光。

鴻海富士康歐洲公關主管杜采克（Pavel Tucek）向媒體證實進軍歐洲充電站的消息，強調要將電動車應用作為智慧城市布局的一環，將規劃擴建與開發電動車充電站的據點。

鴻海集團2000年在捷克設立工廠，業界認為，鴻海集團先前敲定在捷克當地發展貿易平台、工業4.0、雲端與大數據中心等多元項目與一系列投資，但捷克等地重工業發達，汽車工業也是重要一環，因此在當地的設計中心不侷限於行動應用，也包含配合當地汽車工業發展。

業界指出，目前鴻海集團在電動車布局採取多路並進，在歐洲以捷克作為研發據點，切入電動車充電站專案；在中國大陸持續對新創電動車投資；在美國威州先進10.5代面板工廠投資中，也廣泛將投資自動駕駛汽車、航空器系統等應用領域包含在內。

捷克當地媒體則提到，鴻海富士康集團旗下負責研發設計的捷克DRC執行長克蘭扎（Marek Krejza）對外透露，2月已在當地廠區安裝第一個充電站，是與相關充電器硬體供應商合作的成果，並由鴻海集團其他企業搭配，完成雲端聯網測試與硬軟體整合的連接。

克蘭扎也指出，鴻海集團在帕爾杜比茲區域積極投入車用智慧平台與應用電池系統布局，首輛新一代日產Leaf電動車也有望在當地庫特納霍拉、帕爾杜比茲廠測試使用。

捷克地方消息顯示，日產新一代電動車將於本周在帕爾杜比茲當地研討會上展示，主要展示地點為新的機場航站大樓，將展出電動車在智慧城市的系列運用，包含車聯網技術、自動停車等示範。

評析
鴻海集團決定以歐洲的捷克基地作為發展電動車電池系統、充電站、車聯網等研發先鋒

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轉貼2018年4月9日MoneyDJ新聞，供同學參考

EV電池需求夯！
軟銀搶「鋰」、入股加拿大Nemaska

記者 蔡承啟 報導

軟銀集團(SBG、Softbank Group；9984.JP)6日發布新聞稿宣布，因智慧手機、電動車(EV)需求增加提振二次電池需求夯，帶動作為電池材料的鋰需求料將持續擴大，因此為了確保鋰來源，將入股加拿大鋰礦大廠Nemaska Lithium Inc.，雙方已締結出資契約，軟銀最高將取得Nemaska 9.9%股權、出資額最高為9,900萬加拿大幣(約83億日圓)。

軟銀指出，Nemaska正在開發位於加拿大魁北克省的全球知名鋰礦山「Whabouchi」，且計畫在Shawingan興建鋰精煉工廠，預計於2020年下半開始進行氫氧化鋰和碳酸鋰的商業生產。

Whabouchi蘊藏量約33年，鋰年產量預估為3.3萬噸以上，而軟銀只要最少持有Nemaska 5%以上股權，就可擁有長期收購Whabouchi年產量中最高20%比重的權力、且可派遣一名董事至Nemaska。

軟銀集團會長兼社長孫正義指出，「入股Nemaska是軟銀集團戰略上極為重要的一步。期望藉由融合科技和能源，進一步推動物聯網(IoT)或EV時代的移動革命」。

根據路透社的資料顯示，在加拿大多倫多證券交易所掛牌的Nemaska 6日暴漲17.09%，收1.37加幣。

日經新聞指出，軟銀集團入股Nemaska、也宣告軟銀將搶進電池事業，而軟銀從Nemaska採購的鋰將販售給全球加工廠等對象，而此次將是軟銀集團直接對Nemaska進行出資、而不是透過規模達10兆日圓的「軟銀視野基金(SVF、SoftBank Vision Fund)」。

評析
軟銀集團入股Nemaska、也宣告軟銀將搶進電池事業

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轉貼2018年4月9日MoneyDJ新聞，供同學參考

鋼鐵人督軍奏效  新四輪驅動版Model 3七月交車有譜

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）親自督軍果然有效，不久前他已知會預定客戶，四輪驅動版Model 3有望在七月開始交車，暗示Model 3量產已漸入佳境。

目前所有已交付的Model 3都是單引擎、後輪驅動，馬斯克此前曾表示，除非Model 3產線每週產出水平提升至5,000輛（原定目標），否則不會貿然推出雙引擎、四輪驅動車款。（engadget.com）

特斯拉上周發佈數據顯示，Model 3單周產量才不過2千輛出頭，但從上述可知，馬斯克似乎有自信Model 3產線不僅可在七月以前達到產量目標，且還有能力應付更複雜的車型。

電動車專業網站electrek.co報導指出，四輪驅動版Model 3不僅加速更快，且單次充電續航力也更長，預料會更受市場歡迎。

特斯拉上周五收跌2.1%，但周線累計大漲12.46%。

評析
四輪驅動版Model 3不僅加速更快，且單次充電續航力也更長，預料會更受市場歡迎。

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轉貼2018年4月9日科技新報，供同學參考

特斯拉麻煩事又一樁  積欠合作費用遭供應商告上法院

作者 linli

電動車製造商特斯拉（Tesla）正在專注於提升 Model 3 電動車的產能，但該公司面臨著許多問題，與 Tesla Fremont 電動車裝配廠合作的承包商 American Integrated Services 表示，特斯拉沒有支付相關合作款項，總額約為 51 萬美元，並已經在加州地方法院發起訴訟。

特斯拉公司位於加州 Fremont 的裝配工廠是該公司目前最主要的電動車製造工廠，American Integrated Services 是 Fremont 電動車製造工廠的小型承包商之一，雙方在 2016 年 1 月簽訂了總額為 357 萬美元的合作合約，American Integrated Services 負責處理 Fremont 工廠的鉛和石棉排放處理等工作，但 Tesla 至今沒有支付 513,473 美元的費用，American Integrated Services 已經在加州 Oakland 的地方法院發起了訴訟。

特斯拉公司的發言人在 2018 年 4 月 6 日發表聲明稱，這起訴訟只是非常小的商業糾紛，特斯拉公司已經支付了所有授權 American Integrated Services 承擔的工作的費用，後者所提及的款項是沒有 特斯拉授權的工作任務，顯然這些工作是不必要的，同時特斯拉要求對方提供部署這些不必要工作的文件時，對方無法提供。

供應商的訴訟只是特斯拉近期面對的眾多問題中其中一個，為提升 Model 3 電動車的產能，特斯拉投入了大量資金，導致該公司的現金狀況競爭，在汽車製造領域延遲供應商付款的狀況並不少見，許多大型零組件供應商一般不會因為拖合約費用向汽車製造商發起訴訟，當汽車製造商需要大量資料改善經營狀況下雙方仍然會在未支付合約費用的狀況下合作，關注未來的收益，但小型的供應商往往很難應對長期的延遲付款，也不願意與無法按時付款的公司繼續展開合作，訴訟往往是最後的選擇。

在汽車製造產業從業 40 年的製造顧問 Dennis Virag 表示，汽車製造商通常會盡快向供應商支付費用，除非對品質或者合約履行存在異議。 American Integrated Services 在訴訟文件中列明特斯拉必須在收到發票後的 30 日內付款。

Model 3 的製造大約是從 2017 年 7 月啟動，但由於零組件供應和裝配效率問題，該款電動車的生產是否未能達到預期，特斯拉在近期向投資者表示，希望在 3 個月內將 Model 3 的產能提升到每週5,000 台，這將為 2018 年第三季保持強勁的現金流奠定基礎。

除了銀行信貸額度之外，特斯拉不會在今年進行任何股權募資或者發債。 2017 年年底特斯拉持有的現金為 34 億美元，但每一季的負債高達 10 億美元，這意味著該公司需要更多資金支持，特別是在顯著提升產能之前。目前特斯拉的負債超過 100 億美元，應付帳款達到 23.9 億美元。

評析
特斯拉希望在 3 個月內將 Model 3 的產能提升到每週5,000 台，這將為第三季保持強勁的現金流奠定基礎。

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轉貼2018年4月9日MoneyDJ新聞，供同學參考

看好電動車市場需求 泰克資源增持智利銅礦股份

記者 黃文章 報導

《Financial Post》報導，加拿大最大綜合礦商泰克資源公司（Teck Resources Limited）表示，該公司將購入智利私人企業Inversiones Mineras S.A.所持有的克夫拉達布蘭卡（Quebrada Blanca）銅礦的13.5%股份，這令該公司對該礦的持股增加至90%，另外10%持股為國營的智利國家礦業公司（ENAMI）。

該公司總裁兼執行長林賽（Don Lindsay）表示，一旦今年稍晚各項許可獲批的話，公司預計將斥資超過50億美元建設該礦的二期工程，預計在投產的前五年，每年可以產銅30萬噸。該礦的一期工程去年銅產量年減32%至23,400公噸。

此項交易分成數個階段，泰克資源將為該13.5%股份支付5,250萬美元的現金，待該礦二期工程的環評通過之後，會再支付6,000萬美元；而在該礦商業生產後的30天內，還會再支付5,000萬美元。最後，在該礦商業生產的前三年內，平均銅價如果超過每磅3.15美元，還會支付累計最高不超過1億美元，前提是該礦的商業生產不晚於2024年1月。

紐約期銅4月6日收盤為每磅3.0585美元。加拿大蒙特利爾銀行資本市場（Bank of Montreal Capital Markets, BMO）分析師Alex Terentiew表示，銅價不會有令人擔憂的下跌，因預期在中國大陸對銅精礦的需求持續增長的帶動下，銅價將具有上漲潛力。不過，泰克資源執行長林賽此前也曾表示，該公司有可能出售該礦部分的股份以降低風險，關鍵在於價格是否合適。

Terentiew表示，銅市的前景看好，特別是一旦電動車市場開始爆發的話。Terentiew指出，相對於鈷鋰鎳等依賴於電池技術的發展，銅金屬直接用於電動車以及電動車的充電等基礎設施，需求與電動車市場的發展直接相關，電動車市場的增長也將帶動包括銅在內的基本金屬價格。

國際銅業協會（International Copper Association）的報告表示，電動汽車的產業增長，可望令未來十年該產業的銅需求量大幅增長，預估將從2017年的18.5萬噸增長至2027年的174萬噸，主要因為電動汽車較傳統汽車使用更多銅的影響。報告指出，除了價格昂貴的貴金屬之外，銅的導電性居所有金屬之冠，將會在電動汽車產業中扮演重要角色，並且銅也是100%可以回收的材料。

報告指出，傳統汽車生產每輛約會使用到23公斤的銅，但油電混合電動車的銅用量就會接近倍增至40公斤，插電式油電混合電動車的銅用量更將達到60公斤，因其電池較傳統的油電混合電動車更大。至於完全由電池驅動的純電動車，每輛將會用到83公斤的銅。

評析
銅金屬直接用於電動車以及電動車的充電等基礎設施，需求與電動車市場的發展直接相關

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轉貼2018年4月10日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車市場對銅需求的帶動 短期內仍將相對有限

記者 黃文章 報導



路透社4月9日報導，英國商品研究所（CRU）分析師愛德華茲（Robert Edwards）表示，雖然電動車市場增長對銅需求的帶動是一個大型的長期題材，但短期內所帶來的影響可能並不如多數人所預期的那樣。愛德華茲表示，今年電動車市場的銅需求約僅佔全球精煉銅需求的1.5%比重，即使將時間拉長到未來5年，電動車市場的銅需求也不會超過整個銅市需求的3%。

國際銅業協會（International Copper Association）的報告則預估，未來十年，電動車產業將需要增設超過4,000萬個充電埠以滿足需求，這會令每年的銅需求額外增加約10萬噸。報告指出，傳統汽車生產每輛約會使用到23公斤的銅，但油電混合電動車的銅用量就會接近倍增至40公斤，插電式油電混合電動車的銅用量更將達到60公斤，因其電池較傳統的油電混合電動車更大。至於完全由電池驅動的純電動車，每輛將會用到83公斤的銅。

麥格理（Macquarie）分析師勞伊德（Vivienne Lloyd）也稱，當前電動車市場的規模還沒有大到具有足夠影響力的程度，因此電動車題材對銅價的短期影響力也相當有限。英國咨詢機構伍德．麥肯茲（Wood Mackenzie）則是預估，至2025年，電動車市場的銅需求約將增加60萬噸，至2035年將增加160萬噸；即使如此，相比今年預估的全球銅需求2,400萬噸也仍然只是一小部分。

高盛（Goldman Sachs）分析師Hui Shan表示，電動車市場還有許多因素是難以預測的，包括政策的變動與技術的革新；如果以未來十年的期間來看，還要考慮到全球經濟可能陷入衰退的風險，這可能會使得銅市預期的短缺不復存在。加拿大蒙特利爾銀行資本市場（Bank of Montreal Capital Markets, BMO）報告預估，今年銅市將會有小幅的供給缺口，至2021與2022年，銅市的缺口將擴大至90萬噸，主要因為礦場的品位下滑以及缺乏新投資項目的影響。

BMO分析師Alex Terentiew則認為，銅價不會有令人擔憂的下跌，因預期在中國大陸對銅精礦的需求持續增長的帶動下，銅價將具有上漲潛力。Terentiew表示，銅市的前景看好，特別是一旦電動車市場開始爆發的話。Terentiew指出，相對於鈷鋰鎳等依賴於電池技術的發展，銅金屬直接用於電動車以及電動車的充電等基礎設施，需求與電動車市場的發展直接相關，電動車市場的增長也將帶動包括銅在內的基本金屬價格。

評析
銅金屬直接用於電動車以及電動車的充電等基礎設施，需求與電動車市場的發展直接相關