航運；貨櫃 – EPS0.44元 長榮獲利近年單季新高

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轉貼2014年9月11日經濟日報，供同學參考

貨櫃航運／萬海、長榮揚帆

【經濟日報╱記者曾仁凱／台北報導】



受惠傳統旺季報到，航運族群8月營收居高不下，萬海（2615）昨（10）日公布8月營收攀上近四年高峰；長榮、陽明也維持在近兩年來營收高檔區。

以近洋線為主的萬海，昨天公布8月營收60.69億元，較去年同期大幅成長15.77%，也比7月再增加5.12%，創下近四年來單月營收新高。萬海獲利能力出色，上半年每股純益0.78元，是國內貨櫃航運三雄中唯一賺錢的公司。10日漲多回檔，終場下跌0.45元，收20.85元。

另外，長榮昨天公布8月營收123.68億元，比7月再微幅成長0.8%，創21個月來單月營收新高。陽明8月營收123.14億元，比7月小幅滑落0.6%，同樣維持在近兩年來高檔區。

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轉貼2014年9月20日經濟日報，供同學參考

長榮海陽明 運價喊漲

【經濟日報╱記者吳秉鍇／高雄報導】



看準大陸十一長假後的拉貨潮，貨櫃航商下月將啟動第4季首次漲價行動。歐洲線每TEU（20呎櫃）平均調漲約570美元，漲幅逾五成；美國線每FEU（40呎櫃）漲600美元，最高漲幅近三成，將讓長榮海（2603）、陽明營運續站高峰。
貨物承攬商表示，美國線本季一向是傳統旺季，除因應開學潮到來，當地進口商均會向亞洲供應商大舉拉貨外，包括感恩節、耶誕節，乃至於新年等消費檔期，都在本季陸續展開鋪貨行動。

這使泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）宣布的8、9月漲價案均有斬獲，拉高美西、美東線運價水準。

雖然近期預訂艙位隨十一長假接近呈現減少，惟TSA看好長假後市場對艙位需求增溫，目前展開下季第一波漲價，包括美西線、美東線及內陸轉運等加收每FEU 600美元。

TSA旗下成員包含美國總統、達飛、中海運、中遠、韓進、馬士基、以星、長榮海、陽明、地中海航運、東方海外、HMM、HAPL、KLINE、NYK及YML等15個業者，正通知貨主調漲運費訊息。

若以前一周上海至美國線運價行情估算，美東基本港FEU 4,524美元，漲幅為13%。

美西線基本港為每FEU 2,195美元，漲幅27%。

歐洲線方面，業界面對近期因運力投放增加，運價稍有回落。

全球貨櫃航商龍頭馬士基率先啟動漲價行動，截至目前為止，包括達飛、東方海外、NYK等均陸續宣布調漲案，預期國內的長榮海、陽明也將跟進。

依各業者向貨主傳遞的漲價通知，由每TEU 450至690美元不等，平均漲價每TEU 570美元。

其中依前周北歐線基本港運價為每TEU 1,055美元、地中海線基本港運價每TEU 1,357美元估算，漲幅各是54%、42%。

法人認為，長榮海、陽明在美國與歐洲線兩條遠洋航線市場貨載量各占整體的50%、60%。

漲價若能達陣，將有助兩業者自第2季起重返獲利水準後繼續上攻，力拚全年由虧轉盈。

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轉貼2014年9月26日經濟日報，供同學參考

長榮海 展開跨聯盟合作

【經濟日報╱記者曾仁凱／台北報導】

長榮（2603）為強化遠東-南非線航運服務，昨（25）日宣布10月起展開跨聯盟合作，將與川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）及太平船務（PIL）攜手，共同投船營運，接下來長榮的遠東-南非航班將從原本每周一班增為二班，服務網絡也增加基隆、廈門及巴生港等三個港口。

長榮先前已與中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運合組「CKYHE」 聯盟，惟此次合作對象之一的商船三井，隸屬另一個「G6」聯盟，此次跨聯盟合作引發外界討論。

長榮主管解釋，像CKYHE、G6等聯盟都屬東西向航線的結盟，如遠歐航線或北美航線，惟遠東-南非航線算是南北向航線，並不在CKYHE聯盟範圍內。長榮此次加入川崎汽船、商船三井和太平船務聯營的ASA（遠東-南非）航線，停靠港口包括高雄-廈門-香港-蛇口-新加坡-巴生港-德班-開普敦-巴生港-新加坡-高雄，大家共同投船營運。

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轉貼2014年10月14日經濟日報，供同學參考

歐美亞運價提升 長榮陽明今年拚轉盈

【經濟日報╱記者曾仁凱／台北報導】
貨櫃海運今年旺季夠力，「貨櫃航運三雄」昨（13）日揭曉第3季營收皆創下近二年以上新高，法人看好長榮（2603）、陽明第3季獲利可望彌平上半年虧損，力拚全年「轉虧為盈」。

今年第3季貨櫃航運業景氣夠旺，除了歐、美航線多次成功調漲運價，亞洲近洋線的運價也跟著拉升。

陽明公布9月營收126.08億元，年增13.89%，月增2.38%；第3季營收373.1億元，季增8.81%，年增16.37%。單月及單季雙雙創下近二年以上新高。累積前九月營收998.39億元，年增11.62%，距離千億元大關只剩臨門一腳。

長榮旺季動能也延續，9月營收127.24億元，年增4.79%，月增2.05%，創近22個月新高。累計第3季營收375.56億元，增6.65%，年增4.34%，為二年來新高。

萬海9月營收57.65億元，月減5%，年增11.64%。第3季營收176.07億元，季增長5.26%，年增加12.05% ，同樣創下近年來最佳成績。

法人表示，貨櫃航運業的景氣高峰落在第3季，由於今年旺季夠旺，預料「貨櫃航運三雄」第3季應該可以交出不錯的獲利成績單。長榮、陽明第2季單季財報都已轉虧為盈，但上半年分別每股虧損0.44元和0.41元，看好兩家公司第3季獲利應該足以彌平上半年虧損。

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轉貼2014年10月25日工商時報，供同學參考

迎淡季 貨櫃船聯盟 減班穩運價

記者張佩芬／台北報導



第4季貨櫃船運市場逐漸進入淡季，船公司開始啟動冬季減班計畫，以穩定市場運價，陽明（2609）與長榮（2603）所屬的CKYHE聯盟，10月在西北歐航線已經減了3班，11月要減4班；美國線10月因大陸十一長假減了3班，11月因為美國線船隻裝載率仍看好暫不做減班。

香港東方海外與美國總統輪船公司等所屬的G6聯盟，則宣布本月底暫停來往亞洲至美國西岸的華中航線（CC2）服務，也就是每周減掉1班，直至另行通告為止。兩大聯盟的減班囊括11家大型貨櫃船公司在內，目前業界還在等候全球前3大貨櫃船公司，馬士基、地中海航運與達飛的減班訊息，過去冬季減班多由馬士基航運帶頭推出。

另因美國港口貨櫃場發生壅塞，港口及長途運輸的卡車與司機不足夠，導致美國內陸運輸費及貨物處理費大幅增加，泛太平洋穩定協會（TSA）本周提出徵收附加費辦法。

大部分TSA會員航商宣布，今年11月15日或最遲12月1日起，每40呎櫃加收100美元，每20呎櫃加收90美元，上述收費適用於亞洲至美國內陸複合運輸門邊交貨（store-door delivery）之貨載。

運協管理主任康納德指出，貨櫃設備不足、鐵路車廂不夠、內陸貨櫃場費用大幅增加、內陸貨載轉換為更花錢的卡車運送，「這些系統的問題，再過一段時間會獲得解決，但是貨載旺季及艙位需求強勁，航商無法等待，必須立刻尋求解決之道。」

業界指出，會出現擁擠現象，主要是因為越來越多船公司改以萬箱（20呎櫃）級貨櫃船彎靠美國，由於船隻超大，裝卸量高，碼頭與內陸運輸配合不上所致。

另因應美國環保署（EPA）發布新環保規章，明起所有貨櫃船於進出北美洲沿岸領海200浬時，依規定需改用高價的低硫燃油，泛太平洋穩定協會考慮會員公司所增加額外支出估計會高達數億美元，決定明年1月1日起實施加收附加費辦法。

自亞洲運往美國貨載，運往美國東岸部分，每40呎櫃加收67美元，運往美國西岸加收53美元，目前的費率分別為17美元與16美元。新附加費公式將根據過去13周每周平均油價，每季調整1次，20呎貨櫃則按40呎櫃所收取的9成徵收。

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轉貼2014年11月8日經濟日報，供同學參考

長榮、陽明 運價喊漲

【經濟日報╱記者吳秉鍇／高雄報導】

全球貨櫃航商準備啟動遠洋航線今年最後一波運費漲價行動，美國線本月中旬欲調漲每FEU（40呎櫃）600美元；歐洲線則醞釀調漲每TEU（20呎櫃）750至800美元。市場預期，若能順利達陣，長榮（2603）、陽明本季有機會賺錢。

航商表示，歐美航線市場歷經先前的耶誕節、新年檔期出貨高潮後，已進入傳統貨載淡季，業界在兩條航線布署開始調整艙位，美國線方面，以G6聯盟為例，自本月起暫停一組美西航線運作，並將二組美東航線合併為一組。

至於歐洲線，雖然各主要業者未宣布暫停航線的規劃，但普遍視貨主預訂艙位狀況，機動性調度船班，大多以空班方式減艙。

透過減艙作法，歐美兩條航線現階段裝載率大致維持九成以上；運價雖有回落，但跌勢並不大，且業界正規劃展開今年最後一次拉抬運價動作。

首先，泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）宣布新調漲方案，自本月15日起，美西、美東線及內陸轉運運價全面上調每FEU 600美元。

若以本周的上海至美國線運價行情估算，美東基本港FEU 4,048美元，漲幅為15%。

美西線基本港為每FEU 1,945美元，漲幅30%。

歐洲線部分，截至目前為止，包括日本NYK、阿拉伯聯合大公國的阿酋航運（UASC）已宣布漲價案，每TEU各漲750、800美元，預期長榮海、陽明、馬士基、地中海、達飛等也將跟進。

法人認為，長榮海、陽明在美國與歐洲線兩條遠洋航線市場貨載量占五成以上，漲價若能達陣，將有助兩業者自第2季起重返獲利水準後，繼續上攻，力拚全年賺錢。

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轉貼2014年11月22日工商時報，供同學參考

美西碼頭怠工 長榮等加收擁擠附加費

記者張佩芬／台北報導



美國西岸碼頭因為勞資新合約遲未簽署，工人有怠工情形，加上船舶大型化讓裝卸不敷使用，擁擠問題日益惡化，包括長榮、陽明、韓進、地中海航運等，都已通知貨主自本月26日起，亞洲運往美西每櫃（20呎）徵收800美元，每大櫃（40呎）徵收1千美元港口擁擠附加費。

該航線的太平洋航線運費穩定協定（TSA）本月17日曾宣布，每大櫃最多加收1千美元的港口擁塞附加費，但因貨主抗議暫延，經過幾日的折衝，包括台驊國際與沛華船務指出，昨（21）日已接到各國船公司通知，將自26日開徵此項費用。不過船方也做了讓步，將原本以到港日開徵港口擁擠附加費的方式，改為以收貨日計算，以台灣－美西12天航程來計算，船公司等於對貨載再延後12天徵收時間。

實際上美國線已經在本月15日已經調過一次基本運價，每大櫃約提高400美元，目前運往美國西岸貨載約2,100美元，美東約4,200美元，而船東已經提出12月15日起，每大櫃運價還要調高1千美元基本運價的計畫。

TSA指出，根據西雅圖及塔科馬港貨櫃場業者報告，目前碼頭裝卸貨櫃總量減少40～60％，在南加州的洛杉磯及長堤港有14艘貨櫃輪在港口拋錨等候碼頭停靠，碼頭裝卸率每小時只有11個貨櫃，碼頭邊的貨櫃數量不斷增加及貨櫃車架實施安全檢查影響到貨櫃場內的卡車每趟需2至3小時，奧克蘭的貨櫃場報告說作業時怠工使設備業者亦受到波及。

「航商隨時注意客戶由於加收上述附加費所受的衝擊，並嚴密監控碼頭擁塞狀況，」運協管理主任康納德先生說，「擁塞狀況，已逐部擴散並影響到整個網路，航商額外支出大增，必須迅速作出反應，以彌補航商的損失。」

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轉貼2015年11月26日工商時報，供同學參考

美西港口擁擠附加費 今起開徵

記者張佩芬／台北報導

包括陽明海運、中國遠洋、中海集運等貨櫃船運業者，到昨日傍晚前相繼宣布美國西岸港口擁擠附加費自今日起開徵。以目前市場美西線每大櫃運價1,800到2,100美元的行情計算，1,000美元的港口擁擠附加費等於漲價約五成。

陽明海運表示，會決定立即開徵，是因為目前美西線因為港口擁擠問題產生的費用實在太高了，如果不轉嫁出去，船公司第四季會很慘。

外籍船公司則透露，台北時間24日晚間太平洋航線運費穩定協定（TSA）在美國西岸召開的緊急會議，要求所有會員公司都要確實徵收這項費用，讓大家終於決定一致行動，目前僅餘川崎汽船尚未確定，但可能是一時作業不及總公司沒發出通知，估計應該很快會跟進。

具有託運人身分的海運承攬運送業認為，開徵的日期太急迫，且目前碼頭工人只是怠工並未罷工，應該不符合美國聯邦海事委員會（FMC）規定，貨主可能會拒付這項費用，引發船貨糾紛。不過船公司認為，美國港口擁擠已經近半年，貨主應該心理都有數，FMC已經接受船公司報備，而且怠工就是罷工的一部分，如果拒付費船方不會放貨。

另船東已經做出讓步，將原訂針對到港貨物開徵，改為以收貨日做為開徵標準，讓貨主多了12天的因應期。

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轉貼2014年12月8日工商時報，供同學參考

運線拉長+油價跌 長榮、陽明 榮景續航

記者張佩芬／台北報導



我國陽明（2609）與長榮（2603）參與的CKYHE聯盟，將合作範圍自歐洲、地中海擴大到泛太平洋、泛大西洋航線計畫，上周末傳出獲得美國聯邦海海事委員會（FMC）批准的消息，有利該聯盟市場競爭力的提升，加上油價走低，超大型到位，陽明、長榮明年可望繳出亮麗成績。

CKYHE聯盟其他成員包括中遠集運、川崎汽船、與韓進海運，在FMC核准後，因為中國大陸是採取報備制，CKYHE合作案並未像先前的P3聯盟因為有設立營運中心，未引起託運人反彈，預料將可順利自明年第二季展開北美線的聯營，並成為亞洲─北美線市佔率最高的聯盟。

今年4月長榮加入CKYHE聯盟，成為CKYHE後，合作是從歐洲與地中海航線開始，聯營內容並未包括北美航線，由於長榮名列全球第四大貨櫃船公司，在亞洲─北美航線市占率達9％，這次決定將聯營內容擴大到北美線，聯盟在亞洲─北美線市占率將高達32％。

FMC委員William Doyle表示，他同意不再採取任何進一步行動，推遲這一協議的執行時間。因為該聯盟「不可能通過減少相互競爭，導致運輸服務或者運輸費用發生不合理增長。」事實上，他認為通過上述合作，將能使該聯盟成員擴大服務範圍，並提高整體運能。

CKYHE在北美線原來就有聯營，長榮加入後，聯營陣容擴大，透過共同派船，可以提高船隻裝載率，也可以讓不同組船隻彎靠不同港口，減少每一組船的彎靠點，提高運送效率與市場競爭力。

陽明、長榮兩公司高階都估明年會有更好的業績表現，除油價大幅下跌，另明年估計貨櫃船增加幅度約8％，貨載增幅約5.4％，由於每年實際交船數都低於訂單數，估計供需之間差異不會太大，加上全球不少港口都有擁擠問題，讓船舶週轉率降低，等同降低供給量。

另長榮1.4萬箱（20呎櫃）今年已經交滿10艘，陽明的同級船明年3月開始交船，明年內將交滿10艘，兩公司營運成本都將因而大幅降低，估計今年就可轉虧為盈的兩公司，明年會有更好的業績表現。

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轉貼2014年12月23日工商時報，供同學參考

陽明長榮萬海 Q4獲利優於Q3

記者張佩芬／台北報導



新加坡船用燃油上周五已跌至每噸324美元，創近4年多來新低，更比第3季均價大跌45.36％，國內外貨櫃船公司與法人都指出，加上第4季貨櫃船運市場運價居高不下，陽明（2609）、長榮（2603）與萬海（2615）第4季獲利會優於第3季。

航空三雄因油價下跌加上貨運量有明顯增長，華航（2610）與長榮航（2618）法人估第4季獲利會優於前季，復航（6702）因貨運比重偏低，估計是持平。

今年第4季以來，船用燃油均價約455美元，較第3季均價593美元低138美元，以陽明每月用油約14.2萬噸，長榮約20萬噸，萬海約6.67萬噸計算，陽明單季可省下5,878.8萬美元、長榮8,280萬美元，萬海2,761.4萬美元。

就運價來看，12月原本是大淡季，但今年歐美線運價至今都還在獲利水平之上，根據上海航運交易所上周五最新數據，歐洲線運價周跌9.1％，但每小櫃（20呎）仍有1,230美元，比成本價高200美元以上；美西線運價持平，每大櫃（40呎）約2,250美元，比成本價高300美元以上；美東線運價小漲1.5％，每大櫃約4,400美元，比成本價高出1,000美元以上。

萬海經營的近洋線，雖然運價略微下滑，但因遠洋線船隻生意好，不搶近洋線貨載，讓近洋線裝載量上升，估計獲利也是優於第3季。

另陽明與長榮在12月都有出售資產的利益，長榮出售貨櫃約賺9.57億元，陽明持股超過83％的光明海運（2639），兩艘散裝貨櫃辦理售後回租，賣船利益在5.04億到7.04億元間。

航空燃油是落後一個月反應，12月新加坡MOPS航空燃油自每桶101.5元降為96.4元，第4季均價是103.46美元，較第3季的116美元低12.54美元，以華航每月用油約140萬桶、長榮航約110萬桶、復航約8.1桶估計，華航季省5,266.8萬美元、長榮航4,138.2萬美元、復航304.72萬美元。

從12月航空燃油現貨市場價格看，上周五現貨價是74美元，明年元月航空燃油估計會降到75至80美元間，讓航空業明年第1季更好過。

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轉貼2014年12月31日工商時報，供同學參考

陽明董座盧峰海：明年轉機年

記者張佩芬／台北報導

陽明(2609)董事長盧峰海指出，明年是陽明的轉機年，公司10艘1.4萬箱(20呎櫃)開始加入營運，大船可降低的成本以半年計估計近20億元，另船用燃油每噸下跌10美元，公司可減少5億元支出，油價下跌也將帶動經濟成長，拉升貨物需求與貨載量。

長榮(2603)董事長張正鏞也指出，因為油價下跌，明年海運市場發展看起來頗為正向，同業應該都會比較有笑容。長榮10艘1.4萬箱貨櫃船今年都已交齊，明年全年都享大船效益，至於剛經董事會通過的6艘1.8萬箱船貨櫃船長租案，造船廠還未決定，也還沒有交船時間。

盧峰海表示，2011到2014年是陽明最辛苦的4年，明年3月開始，陽明10艘1.4萬箱船開始交船，因為分別與日本川崎汽船與大陸中國遠洋以聯營方式共同派船，雙方都有同等級大船交船，加速萬箱船成軍時間，與川崎部分明年5月萬箱船就可成軍，與中遠9月就可成軍，歐洲線換下的8千箱大船改駛美國線，明年換船效益以半年計，可節省近20億元開支，後年就可以享全年效益。另外，後年陽明還有5艘1,4萬箱船會交船。

法人估算，今年第四季船用燃油均價約440美元，與第三季的593美元相較，每噸降了153美元，如果明年油價維持這個水平，陽明一年可省下76.5億台幣。

盧峰海則指出，第四季船用油下跌最多是在12月，前(29)日新加坡船用燃油每噸已降到319美元，不過因為遠洋線船隻每加一次油會用2、30天，因此目前的低價主要會反應在明年1月。

明年在船噸供給上，貨櫃船估計會增加約8％，貨量約增加5到6％，因為貨的分母大，供需拉近，另大幅下跌的油價會讓全球GDP成長0.2％到0.5％，會帶動消費需求，增加貨物運輸量，但也不希望油價急跌，出現油商倒閉等後遺症。

在散裝船運部分，盧峰海認為目前市場運價嚴重偏低主要是因為原物料大幅下跌所致，不過當大宗貨陷於低檔時，可能就會有國家大舉買進囤積，市場運價有可能睡一覺起來就大漲了。

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轉貼2015年1月29日工商時報，供同學參考

貨櫃三雄今年獲利 法人看好

記者張佩芬／台北報導

船用燃油持續走跌，讓本土法人看好貨櫃三雄今年業績。依日盛、群益及康和三家投顧公司出具最新研究報導，認為陽明（2609）今年EPS在2.21～2.78元間，長榮（2603）為2.62～2.84元，至於對萬海（2615）的評估落差較大，日盛估2.65元，群益估3.46元，康和估3.4元。

新加坡船用燃油前（27）日售價278美元，本月以來均價281.14美元，與去年第3季593美元相較，跌幅約53％。上述相關法人指出，今年運價只要維持去年水平，節省的油料支出就會讓船公司大賺。

業界認為，上述預估萬海部分會有較大差異，是對遠洋線是否好過近洋線的判斷，萬海經營的重心是亞洲近洋線，群益與康和認為亞洲線今年會維持不錯，日盛是擔心超大船投入歐美線後，原有4到6千箱（20呎櫃）中大型船改派亞洲線，近洋線市場競爭就會轉趨激烈。

不過康和投顧認為，遠洋線好的時候，相關船公司就會減少攬運近洋貨，減輕對近洋線的營運壓力，因此估萬海獲利還是會高於陽明與長榮。

康和是根據全球主要研調機構預估，以原油價格每桶55美元為基準，估算貨櫃三雄今年獲利。由於陽明歐洲線比重較高，但歐洲線疑慮較多，運價經常調漲後很快又回跌，不像美國線因為景氣好，美元走強，運價穩定性高，因此認為陽明獲利低於長榮。

群益投顧也看好美國線，指出目前美國線因為美國西岸碼頭工人合約遲未談攏，怠工造成港口擁擠，估計未來一、兩個月勞資雙方可達成協議，新合約簽署後港口堆積的貨載要花一、兩個月消化，等消化完畢，市場已進入旺季，今年美國線會特別看好。

日盛投顧擔心歐美線大船轉到亞洲線，萬海高階表示不排除這樣可能性，不過整體市場估會比去年好，獲利應該也優於去年。

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轉貼2015年2月3日工商時報，供同學參考

陽明調度船班 上季獲利看旺

記者張佩芬／台北報導

美國線貨櫃船運市場因美國景氣復甦、美國西岸怠工等因素，運價已長時間維持在高檔，尤其是美國東岸每大櫃（40呎櫃）運價較去年同期高出1,257美元，陽明海運（2609）改租大船航行美東，明顯增添獲利，去年第4季獲利可望淡季不淡。

美國西岸碼頭工人長期怠工，加上美國景氣明顯復甦，去年亞洲輸往美國貨櫃貨量年增6.8％，達1,423萬箱（20呎櫃），僅次於2007年1,424萬箱的歷史新高，還有船東陸續換超大型貨櫃船航行美西，港口應付不來，出現嚴重擁塞。

目前美西線船期平均會延誤1～3周，由於船期延誤，原自美西經陸運疏往美國內陸與美東的貨載，紛紛改用全水路的美東線船隻運送，以致美東線艙位不足，上周五上海航運交易公布，上海運往美東每大櫃運價高達4,683美元，遠高於去年同期的3,426美元。

陽明海運高階透露，為了因應市場情勢，公司去年第4季起透過短租，租進8千箱的大船航行美東，原本美東線約5千箱的船轉調美國西南岸，以補美西不足的航班與運能，美東線每航次增加的3千箱運能，為公司增加不少營收獲利，讓陽明去年第4季傳統淡季有優於預期的表現。

對於陽明積極調度船班，外籍船公司指出，臨時租船並非易事，加上目前很多貨櫃都卡在美西，如果沒有空櫃可利用，有船沒有櫃也是白搭，顯然陽明確實動作夠快。

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轉貼2015年2月9日工商時報，供同學參考

長榮、陽明、萬海 首季賺很大

記者張佩芬／台北報導



貨櫃三雄今年氣勢如虹，過去多呈現虧損的第4季與第1季，這次雙擁獲利，據上海航運交易所上周五（6日）最新報告，因農曆年前出貨潮，歐美線運價雙漲，美東線運價自1月中以來持續創歷史新高，陽明（2609）與長榮（2603）今年獲利都將有大幅翻升。

過去1周運價漲幅最高的是美西線，單周漲幅13.3％，每大櫃（40呎）有2,242美元，美東線漲6.3％，每大櫃有4,978美元，其中，美東線運價持續創歷史新高，歐洲線小漲1.2％，每小櫃（20呎）1,167美元，地中海線漲2.2％，每小櫃1,458美元。

目前歐美線運價都在獲利水平之上，美西線每大櫃成本價約1,900美元，目前高出342美元，美東線較成本價3,200美元高出1,778美元，歐洲線每小櫃成本價約1千美元，日前則高出167美元。

貨櫃三雄今年不但有油價加持，全球景氣好轉，加上長榮10艘1.4萬箱貨櫃船去年都已到位，陽明今年1到3季10艘1.4萬箱船也將陸續到位，單位成本壓低，讓兩公司市場競爭力大增，法人估長榮今年EPS在2.9元上下，陽明在2.5元上下，長期表現穩健的萬海（2615）估計EPS有超過3元的機會。

去年船用燃油每噸均價560.7美元，今年1月為281.31美元，近日油價上漲，上周五新加坡船用燃油每噸351美元。長榮高階評估今年船用燃油每噸至少比去年低逾100美元。若採低100美元估計，長榮1年用油240萬噸，全年約少新台幣75億支出，陽明用油170萬噸，約少54億支出，萬海用油80萬噸，約少26億支出；陽明估今年開始使用萬箱船，約可再減少20億元支出。

評析
油價跌，運價漲，自然賺很大

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轉貼2015年2月27日工商時報，供同學參考

貨櫃船運價飆高 雙雄唱旺

記者張佩芬／台北報導



儘管油價疲軟，惟貨櫃船運價卻不跌反漲，2月中上海至美東運價，每大櫃更突破5千美元大關，創下歷史新高！長榮、陽明國內大兩貨櫃龍頭，看好今年營收、獲利展望，在羊年開春雙雙唱旺！

美東線帶動運價上漲

去年下半年起，美國西岸碼頭怠工，美國內陸貨載大量改從美國東岸進口，今年2月13日上海運美東每大櫃（40呎）運價創下5,049美元的歷史天價，美西線每大櫃2,265美元，也比去年同期高出224美元。雖然農曆年後運價回跌，目前美西約2千美元，美東約4,600美元，不過泛太平洋穩定協定（TSA）已提出3月9日與4月9日每大櫃各調漲6百美元計畫，且5月新年度長約還會推一波漲價。

長榮：市況相當不錯

長榮集團副總裁謝志堅分析，今年全球GDP成長率估計從去年3.3提高到3.5％，其中美國GDP估自2.4提高到3.6％，歐洲自0.8提高為1.2％，船噸估計成長7.6％，貨噸估成長5.4％。今年貨櫃船運市場對於準備好的船公司而言，客觀環境相當不錯。

陽明：獲利挑戰新高

陽明海運董事長盧峰海更指出，陽明去年最弱勢，今年超大型貨櫃船到位，貨櫃船運營收、獲利有機會挑戰新高。

長榮去年交了17艘新船，包括10艘1.4萬箱（20呎櫃）與7艘8千箱船，由於大船節能效益，去年運力增15％，用油量反而減少5％。估計長榮超大船加上油價效應，每櫃單位成本估計降低15％到20％。

此外，今年3月底起，陽明有10艘1.4萬箱超大型貨櫃船開始交船，且透過共同派船聯營方式，4月就可成軍，將以5艘超大船與日本川崎汽船聯營歐洲線，6月開始另5艘與中國遠洋聯營另一條歐洲線聯營，歐洲線8千箱大船調駛美國線，歐美線單位成本都降低。

盧峰海分析，今年陽明除有10艘超大船加入營運優勢，還有油價助益，日前赴拜訪中東客戶，當地業者評估很多產油國原油每桶成本價約60美元，因此也會設法守住這個價格，由於美國產油增加並做輸出，現在在紐約也能加到與新加坡、陸特丹相當的船用燃油價。

陽明因過去發行約50億元可轉換公司債，已陸續轉換普通股，公司利息負擔減少，今年負債比估計可從75％降到69％左右。

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轉貼2015年3月2日工商時報，供同學參考

貨櫃三雄 業績加滿油

張佩芬／台北報導



貨櫃三雄今年在油價低廉、景氣復甦與建立優勢船隊與加入海運聯盟等利基下，陽明(2609)喊出貨櫃船運營收、獲利要挑戰歷史新高，長榮(2603)與萬海(2615)也不遑多讓，3家公司今年業績表現，很可能比法人估的還要好。

第4季與第1季原是貨櫃船運市場淡季，但因油價大幅下跌是從去年第四季開始，目前所知貨櫃三雄去年第四季獲利很可能超越第三季，今年第一季雖有農曆春節長假，貨櫃船公司坐享獲利情勢也相當確定。

2014年第三季船用燃油每噸平均價是593美元，第四季降到444.35美元，今年1月更壓低到281.31美元，2月油價回升，上周五(27日)新加坡船用燃油每噸356美元，但與去年全年均價560.7美元，或是去年第三季的593美元相比，每噸都還便宜200美元以上。

長榮高階評估，今年船用燃油每噸較去年低100到150美元。若採低標100美元估計，長榮1年用油240萬噸，全年約少新台幣75億元支出，陽明用油170萬噸，約少54億元支出，萬海用油80萬噸，約少26億元支出，若以高標150美元計算，長榮可省112.68億元，陽明可省79.82億元，萬海可省37.56億元。另陽明因萬箱船效益，估計今年還可減少20億元支出。

另長榮10艘1.4萬箱(20呎櫃)超大型貨櫃船去年都已到位，陽明今年1到3季10艘1.4萬箱船貨櫃船也將陸續到位，超大船都將安排在歐洲線，歐洲線8千箱船則將調駛美國線，讓兩航線船隻都汰小換大，單位成本降低，市場競爭力也提升。

法人估長榮今年EPS在2.9元上下，陽明在2.5元上下，萬海有超過3元的機會。

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轉貼2015年3月4日工商時報，供同學參考

運價高＋成本降 陽明業績添動能

記者張佩芬／台北報導

農曆年後貨櫃船運市場美東線運價仍居高不下，上周五每大櫃有4,946美元高價，海運同業指出，這次美國西岸碼頭工人怠工，陽明（2609）即時換大型船航行美東，搶到不少利益，另陽明15艘1.4萬箱超大型船，造在船價與租價最低點，今年業績翻轉力道最強。

一家外籍貨櫃船公司在台高層指出，陽明這次在美國西岸碼頭怠工事件中立刻加租船舶解決滯留美西造成的船班不足問題，並針對湧到美東的貨載，以8千箱大船換原配置的5千箱船舶，由於陽明在美東線配置的船原本就名列前三名，估獲得不少利益。

目前怠工已結束，但因美西估還會塞港兩個月，美東線依然搶手，農曆年前每大櫃漲到5,049美元，上周五還有4,946美元高價，高出成本價約8百美元。

另陽明15艘1.4萬箱船，在2013年8月訂造時，每艘造價1.1億美元，較市場高檔時造價1.7億美元跌了35.29％。業界透露，陽明是以日租4.69萬美元做10年外加2年選擇權的長租，租金較2011年某家歐洲船東的6萬美元，低廉27.93％，估光租金部分，每櫃單位成本減少35美元。

陽明這15艘船不但造在最低檔，省油效能也比稍早建造的萬箱級船更優，實櫃裝載量也從1.1萬提高到1,25至1.3萬箱，這批船每個貨櫃的營運成本，比目前使用的8千箱貨櫃船低廉220美元，滿載情況下，一航次可省下的金額高超過3百萬美元。

陽明規劃今年3月底1.4萬箱超大型貨櫃船交船後，4月開始以5艘該型船與日本川崎汽船聯營歐洲線，6月開始另5艘與中國遠洋聯營另一條歐洲線，今年9月底10艘1.4萬箱船交齊後，一年可節省60億元支出，今年保守估算大船效益在20億元以上。

另今年所有貨櫃船公司同享的利益是油價的下跌，同業估今年船用燃油每噸均價可以比年低約150美元，陽明一年可節省約80億元油料支出，因此陽明今年獲利很有可能挑戰歷史新高，即使散裝船運部分表現較差，EPS估計還是在4元以上。

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轉貼2015年5月23日工商時報，供同學參考

陽明去年轉盈 EPS 0.13元

記者張佩芬／台北報導

陽明海運（2609）昨（25）日董事會確認103年財報，合併營收1,347億元，較去年成長13％，稅後盈餘4.11億餘元，EPS 0.13元，其中第4季獲利3.48億元，EPS 0.11元。

去年第3季起運價回升，油價又開始走跌，讓陽明業績得以逆轉勝，全年轉虧為盈。去年全年營運量共396.7萬箱，較去年356萬TEU，大幅成長11％。而以今年第1季油價均價計算，陽明全年即可較去年省下至少120億元的油料支出。

不過貨櫃船運市場農曆年後運價明顯下滑，歐洲線尤其明顯，原本每20呎櫃在1千美元以上的運價，上周五上海出發已經跌到620美元，台灣上周還有8百美元水平，本周已見7百美元以下運價。但業界指出，今年油價夠低，加上萬箱船效應，陽明與長榮（2603）仍可季季獲利。

農曆年前的2月中，上海運美東每大櫃（40呎）運價創5,049美元的歷史天價，美西線每大櫃2,265美元，歐洲線也有每小櫃（20呎）1,167美元，地中海線每小櫃1,458美元的好行情。

但進入年後淡季，歐美線運價雙雙下修，上周五上海往美東每大櫃4,355美元，美西1,748美元，美國線運價大致還在獲利水平之上，歐洲線運價就有不少公司已經不敷成本，但對擁有1.4萬箱的大船來說，每櫃成本僅約6百美元。

油價是對船公司最有利的因素，昨日新加坡船用燃油價已經降到313.5美元，1、2月均價314.82美元，3月325.43美元，與去年均價560美元相較低廉4成以上。

3月底起，陽明有10艘1.4萬箱超大型貨櫃船開始交船，且透過共同派船聯營方式，4月就可成軍，將以5艘超大船與日本川崎汽船聯營歐洲線，6月開始另5艘與中國遠洋聯營另一條歐洲線聯營，歐洲線8千箱大船調駛美國線，歐美線單位成本都降低，因此今年獲利無虞。

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轉貼2015年3月28日工商時報，供同學參考

萬海去年EPS 2.37元 貨櫃三雄之冠

記者張佩芬／台北報導



萬海（2615）去年EPS穩居貨櫃三雄寶座，賺53.17億元，EPS2.37元，陽明（2609）EPS0.13元，長榮（2603）昨（27）日公布每股將配發現金股利與股票股利各0.1元，康和投顧估其EPS在0.5元上下。萬海在過去29年當中，僅2009年出現過虧損，證明近洋線風險明顯低於遠洋線。

不過今年因為油價大幅走低，陽明與長榮的獲利估計也將出現大翻轉。今年首季船用燃油每噸約320美元，比去年每噸560美元均價低240美元，以萬海每季用油量15萬噸計算，首季就節省約新台幣15億元油料支出，全年可望節省60億元油料支出；陽明一年用油約170萬噸，可省約127億元，長榮一年用油約240萬噸，可省約180億元。

而萬海本身根據全球主要財經預測，估今年原油每桶在55到60美元間，而今年首季原油價也大約是這個數字。　萬海協理高國隆指出，他進入萬海工作29年來，僅2009年出現過虧損，公司能夠長期獲利，主因是營運重心放在亞洲，亞洲國家多，航線運力調整空間大，不像歐美線遇到不景氣船隊無法大量移到其他航線；另近洋線投入成本比較低，也降低營運風險；萬海在亞洲各國密集的航班，也讓公司享有最優惠的碼頭與倉儲使用條件。

萬海在2008年金融海嘯後次年立即大幅降低歐美線運能，讓公司虧損減至最低，今年萬海對於歐洲線還是維持每周租用同業300箱艙位低運力，僅在景氣復甦明顯的美國線大幅增加運力。

萬海副總經理陳慧娟指出，萬海今年5月將進行美西線的增艙計畫，每周艙位由2,100箱增至3,600箱，增幅高達70％，搶先卡位明年起巴拿馬運河商機。4月起與陽明海運、中遠集運、太平船務合開彎靠杜拜傑貝阿里港的中東二線，營收以700億為目標，油價助益樂觀看今年業績。

陳慧娟指出，今年貨櫃運船供給增幅約7.8％，而貨量估計成長5.4％，因此有2.4％的落差，農曆年後歐洲線運價大幅下跌，歐洲的QE政策還有待觀察，另中東情勢難測，市場是有些不穩定因素在，不過整體還算樂觀。

對於萬海今年EPS，日盛投顧估2.65元，群益投顧估3.46元，康和投顧估3.4元，三家投顧估陽明今年EPS在2.21～2.78元間，長榮在2.62～2.84元之間，萬海還是很有機會蟬聯獲利冠軍。

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轉貼2015年5月23日工商時報，供同學參考

陽明大船入港 營運加滿油

記者張佩芬／高雄報導

陽明(2609)首艘1.4萬箱(20呎櫃)超大型貨櫃船「登明輪」，昨(16)日首航高雄港，該系列15艘船每箱成本較原8千箱船省2百餘美元，加上今年油價大跌節省的油料支出每箱約1百美元，將讓公司市場競爭力大幅提高，脫離過去4年的艱困期，全年大船與油價效益估達150億元。

陽明董事長盧峰海指出，本月底開始，首批10艘1.4萬箱船開始交船，預計10月交完，將分別與日本川崎汽船與大陸中國遠洋以聯營方式共同派船，經營亞洲-歐洲線，雙方因為都有同等級大船交船，交船速度形同加倍，很快就湊齊投入航線所需船舶數。

陽明與中遠聯營的歐洲線，雙方各派5艘船，本月12日就已成軍，與川崎聯營的歐洲線同樣各派5艘船，今年7月就可以成軍，歐洲線換下的8千箱大船將改駛美國線，大船效益全年約60億台幣，今年因陸續交船，約可節省20餘億元，明年就可以享全年效益。

明年3月開始陽明還有5艘1,4萬箱船會交船，大船效益還會拉升，另因陽明掌握船價低檔，加上最新節能設計，讓船舶經濟效益與目前市場上1.8萬箱船相當。

在油價部分，陽明去年用油全年平均每噸約571美元，今年首季船用燃油每噸約320美元，昨天新加坡船用燃油每噸336美元，陽明內部以今年船用燃油均價350美元計算，今年每噸較去年低廉221美元，以陽明一年用油約170萬噸，可省約126億元支出。

盧峰海透露，公司5月8日董事會將討論加造5艘1.4萬噸船，這一系列船因為經過精密的水工實驗，是非常優化的船舶，1.4萬箱船和原8千箱船用油量相當。

雖然今年國際能源組織預估布蘭特原油每桶55美元，但明年估將提高到65美元，3年後可能到80美元，盧峰海認為，未來造新船省油還是很重要的考量因素，陽明後續11艘2萬箱左右船隻訂造計畫，需經過精密水工試驗與優化才能訂造，今年不急著下單。

「登明輪」昨日停靠高港第六貨櫃中心高明貨櫃碼頭，陽明開始進入「大船時代」，首航典禮近5百人參與，該輪與中遠聯營遠東/歐洲（NE7）航線，彎靠港口包括寧波、上海、廈門、高雄、新加坡、比雷埃夫斯、漢堡、鹿特丹、安特威普等港口。

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轉貼2015年5月13日工商時報，供同學參考

萬海上季EPS 0.93元 年增2倍

記者張佩芬／台北報導

萬海（2615）在昨（12）日領先航運同業公布首季財報，營收171.61億元，獲利20.74億元，EPS 0.93元，比去年同期的0.3元躍增2倍。不過公司高階表示，目前亞洲區間航線運價已有下跌，第2季不容易維持好成績。

事實上萬海4月營收54.41億元，年增3.99％，但已出現月減1.66％。其他航空與貨櫃船運業者4月營收年增率與月增率也多出現負數，業界分析，4月是海空運淡月，空運業因今年收取的油料附加費遠低於去年，估計讓營收少了7％以上，貨櫃船運4月歐洲線運價大幅下跌，都是主要影響因素。但整體而言，油料下跌利益仍遠大於營收衰退損失。

華航（2610）高階分析，4月油料附加費約佔公司總營收的15％，今年以來因為油價下跌減收的油料附加費，約佔總營收7％，因此營收衰退受油料附加費調降影響最大，但營收減少不表示獲利降低，油料利益還是很大。

今年4月航空燃油每桶均價70.11美元，去年4月每桶均價高達120.56美元，價差有50.45美元，以華航每月用油140萬桶，油料支出月省21.93億元，扣除減收的油料附加費，有13.14億元，再扣除油料避險損失2.26億元，還有10.88億元利益，而華航4月營收不過年減2.29億元。

船用燃油部分，今年4月每噸均價339.56美元，去年4月每噸均價高達590.77美元，價差有251.21美元，以陽明（2609）每月用油約14萬噸來算，月省10.89億元，油料避險回沖利益有382.8萬元，而4月營收是年減2,272萬元。

今年4月只有長榮航（2618）因為力運擴充與新增航線多，萬海因亞洲線運價穩定性高於歐美線，營收年增率分別有8.76％與3.99％。

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轉貼2015年5月16日工商時報，供同學參考

EPS0.44元 長榮獲利近年單季新高

記者張佩芬、呂淑美／台北報導

貨櫃三雄相繼公布首季財報，萬海（2615）獲利20.74億元，EPS0.93元，再度稱霸同業；長榮（2603）獲利15.26億元，EPS0.44元，陽明（2609）獲利3.03億元，EPS0.09元。陽明獲利落後同業，主要是因為子公司光明（2639）散裝船虧損近7億，另公司萬箱級貨櫃船的大船效益第二季才會顯現。

貨櫃三雄今年首季都享有不少油料下跌利益，但因船隻一次加滿油可以用上近月，去年船用燃油全年均價是每噸560美元，今年首季均價是320美元，但陽明實際用油的均價是390美元。

在大船效益上，長榮10艘1.38萬箱超大型貨櫃船去年都已全部交齊，因此第一季獲利創下近年來單季最高獲利表現；陽明今年3月底才開始交船，10月才會交完，因此今年大船效益第二季才會開始有。

在散裝船運部分，光明海運有18艘船，陽明的貨櫃船有101艘船，雖然散裝船比重低，但因今年首季散裝市場運價嚴重低迷，光明虧損估計近7億，拖累陽明，不過近日市場運價開始回升，如第三季運價能夠回到成本之上，陽明下半年就能有正常表現。

貨櫃船運市場本身，4月底每箱（20呎）只剩343美元，在陽明所屬CKYHE與其他聯盟都採取減班措施後，本月8日運價一度回升到861美元，昨最新運價回跌到658美元，航商6月要再推動一波漲價，後續發展有待觀察。

評析
低油價為獲利主因