電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年11月20日MoneyDJ新聞，供同學參考

福斯拼2025年躍居電動車龍頭  砸500億歐元採購電池

記者 賴宏昌 報導

福斯集團(Volkswagen Group)11月18日宣布，2018-2022年期間旗下核心品牌將在全球投資228億歐元、當中有140億歐元將會投入德國地區工廠。位於德國茲威考(Zwickau)的工廠將獲得10億歐元的挹注、藉此轉型為純電動車生產線。

福斯預估2025年旗下電動車產量至少可達100萬輛。採用MEB(Modular Electric Drive Kit)模組化電動車平台技術的電動車續航力將介於400-600公里之間。首款搭載MEB的Volkswagen I.D.預計在2020年發表、當年產量預估將達10萬輛。

福斯集團11月17日宣布，2018-2022年期間集團將投入340億歐元在電動移動、自主駕駛、新型移動服務以及數位化等領域。福斯9月宣布，2030年底以前旗下所有車款都將具備電動驅動選項。

福斯執行長Matthias Muller表示，上述投資將為集團在2025年躍居全球最大電動車廠商奠定基礎。Muller提到，未來數年整個汽車業將面臨根本性的變化。

為了滿足對電池產能的巨大需求，福斯集團已啟動了旨在建立長期戰略合作夥伴關係的全球(包括中國在內)招標程序、金額預估將超過500億歐元。

福斯集團預期巴西、中國、俄羅斯以及北美將會是未來數年的主要成長來源。

福斯汽車公司(中國)11月16日宣布，從現在到2025年這段期間公司與合資企業夥伴將投資逾100億歐元在電動移動工業化領域。

Thomson Reuters報導，英國財政部19日表示，財長Philip Hammond將在11月22日公布的政府預算書當中宣布提供總額達1.0億英鎊的電動車購買補助金。

評析
福斯汽車宣布，從現在到2025年，公司與合資企業夥伴將投資逾100億歐元在電動移動工業化領域。

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轉貼2017年11月20日聯合晚報，供同學參考

石油巨擘聯手車廠 新世代機油對抗電動車

聯合晚報 編譯季晶晶／綜合報導

嚴苛的環保法規和電動車時代來臨，令汽車產業百年科技受威脅，大型石油公司和車廠巨擘正合力想留住內燃引擎。他們的秘密武器是高科技機油。

艾克森美孚、英國石油、荷蘭皇家殻牌和其他石油業者每年投入數百萬美元，與福特、飛雅特克萊斯勒在內的汽車製造商合作，打造下一世代超潤滑機油。他們押注新款黏度較低的機油能使傳統汽車引擎提高效率，符合更嚴格的法規，在零排放電動車等新科技吸引消費者目光之際保住市占。

殻牌全球商務技術部門副總裁希弗說，發揮更大效能很重要，「內燃引擎還有很長的路」。

內燃引擎在全球各地都面臨新威脅。包括英國、法國、中國和印度在內的國家都計畫，未來數十年間禁止銷售配備傳統引擎的汽車，以減少碳排。

英國石油在距倫敦搭短程火車可到的地方蓋有測試中心，福特和富豪都把汽車引擎送來做測試，希望工程師找出更有效率的潤滑油配方。英國石油潤滑油事業嘉實多（Castrol）副總裁侯爾說：「若能提高幾個百分點，就非常值得。」

殻牌則和飛雅特克萊斯勒等公司聯手，開發新世代潤滑油。希弗說：「車廠很有動力要改善旗下車款的經濟效益。」

新的潤滑油將協助車廠打造更小的渦輪增壓引擎，相較於舊款汽車，效率提升近15%。

評析
大型石油公司和車廠巨擘正合力想留住內燃引擎。他們的秘密武器是高科技機油。

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轉貼2017年11月21日經濟日報，供同學參考

中國需求助攻 全球電動車上季銷售躍增63％

經濟日報 記者林聰毅╱綜合外電報導





在中國需求強勁的帶動下，今年第3季全球電動車銷售躍增63%至創紀錄的28.7萬輛。

根據彭博新能源金融（BNEF）的研究報告，在9月底止的第3季，電池電動車與插電式混合動力車的銷售較去年同季大增63%，也比第2季增加23%。在政府抑制空汙的政策下，中國市場對電動車需求倍增，第3季銷售量占全球一半以上。

報告撰寫人之一的BNEF先進運輸產業分析師歐杜諾凡說：「中國政府非常努力在推升電動車的銷售。」「各城市的汙染程度固然是主因，另一因素是，中國政府要塑造能在電動車市場上與國際競爭的國內英雄。」

BNEF預期，今年全球電動車銷售將首度突破100萬輛。電動運輸市場正在開始加速，因為充電基礎設施愈來愈多，而且汽車製造商爭相推出的行駛里程更遠的車款。 今年，從Jaguar Land Rover到富豪（Volvo）等許多老牌汽車製造商紛紛宣布，未來幾年內將在市場上推出電動車款。

多國政府也相繼宣布更乾淨運輸目標。法國和英國表示，將在2040年前禁止銷售新款汽油及柴油車，荷蘭的目標是在2030年前所有銷售的新車都零排放。世界最大汽車市場中國，正在考慮類似的排放禁令。

歐洲是上季世界第二大電動車市場，占全球銷量的24%，北美則排第三。中國電動車銷量持續攀升，主要是有政府提供的誘因支持。歐杜諾凡說：「國家補貼使電動車比一般的內燃引擎車便宜40%。 」

評析
在中國需求強勁的帶動下，今年第3季全球電動車銷售躍增63%至創紀錄的28.7萬輛。

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轉貼2017年11月21日MoneyDJ新聞，供同學參考

特斯拉市值兩月慘摔逾兩成
前GM副董唱衰2019恐破產

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉市值自九月創新高後跌掉超過兩成，通用（GM）前副懂Bob Lutz更進一步落井下石預言特斯拉恐在兩年後破產。

Lutz原本就是特斯拉懷疑論者，之前他就曾預言特斯拉將關門大吉。不過，Lutz並不是懷疑特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）的能力，而是認為特斯拉技術與其它老牌車廠相比，並無獨到之處。（BusinessInsider）

特斯拉首輛平價電動車Model 3目前量產卡關，交車進度嚴重落後，是近期股價墜地的主因。反觀通用的長程平價電動車Chevy Bolt今年每月有望賣出5,000輛。

特斯拉還陷入燒錢太兇的麻煩，以致招引對沖基金禿鷹的放空。特斯拉具備所有放空要素，美國知名放空大師查諾斯（Jim Chanos）上周如此形容特斯拉，他並透露已加碼放空。

特斯拉上周發表電動卡車，以及第二代電動超跑Roaster，但由於Model 3難產問題揮之不去，特斯拉本周一股價仍下挫1.78%、收在309.44美元，對照9月18日盤中所創389.61美元的史上最高價，期間累計跌幅達21%。

評析
特斯拉首輛平價電動車Model 3目前量產卡關，交車進度嚴重落後，是近期股價墜地的主因。

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轉貼2017年11月21日科技新報，供同學參考

中國政府支持難掩電動車市場困境  製造商獲利前景不樂觀

作者 linli

正在舉行中國三大車展之一的廣州車展，多家汽車廠商都宣布大規模量產電動車的計畫，並展示多款電動車新品。製造商的熱情主要得益於中國政府對電動車製造、銷售的支持，但短期內電動車過高的製造成本和定價仍限制了整個市場的發展。部分廠商擔心一旦政府補貼 2020 年後停止，電動車業務有可能面臨虧損。

為了推動電動車市場發展，中國政府連續頒布多項政策，鼓勵消費者購買電動車，為部分電動車新品推出現金補貼，同時大規模投資建設充電站，要求 2018 年每家汽車廠商必須開設電動車業務，力爭 2019 年將電動車出貨量佔比提供到乘用車總出貨量的 3%~4%，這些政策讓中國成為全球發展最快的電動車市場，傳統汽車廠商紛紛進軍中國。

2017 年廣州車展，多家知名汽車廠商宣布電動車製造計畫，滿足中國政府的需求，力爭在電動車市場爆發前吸引更多消費者關注。Volkswagen 表示，希望能在 2020 年前製造 40 萬台電動車，但這些新車全部推向大眾消費市場顯然很難完成，該公司中國區 CEO Jochem Heizmann 表示，Volkswagen 尋求與共享租車服務公司合作來消化新品。

政府積極推動讓汽車製造商紛紛轉向電動車，但無法讓更多消費者買單。據中國汽車工業協會報告顯示，2018 年 1 月到 9 月，電動車產量為 42.4 萬台，銷量為 39.8 萬台，整個市場出現供過於求的狀況，其中消費者個人購買的佔比大約為 40%，其他則有計程車公司等機構購買。

Mercedes-Benz 母公司 Daimler AG 中國區負責人 Hubertus Troska 認為，消費者不願意為電動車支付更高的費用，製造商的成本主要是依靠政府補貼來支持，相關政策可能會在 2020 年結束。電動車製造商投資中國的熱情並沒有受市場狀況影響，Tesla 確認將在上海建設電動車製造工廠，Ford 也宣布將投資 7.56 億美元建設製造工廠。

目前中國政府為電動車提供的支持不僅現金補貼，還對燃油車諸多限制，比如在北京、上海、廣州等交通壅堵的城市，汽車車牌的數量受嚴格限制，但符合政府要求的電動車可免費獲得車牌；低階電動車價格也非常有競爭力，比如消費者購買一台售價為 1.3 萬美元的電動車，只需支付 5,400 美元，其他費用由政府買單。

Fitch Ratings 副主管 Jing Yang 認為雖然電池和電動車的製造成本逐年下降，但如果沒有政府補貼，許多製造商很難從電動車業務盈利，為了提升市占率不得不放棄短期利潤，甚或退出電動車市場。

2017 年中國乘用車市場依然保持了高速成長，但電動車製造商也沒有成為贏家，中國最大的兩家電動車製造商比亞迪、北京汽車銷量均出現下跌，2017 年 1 月到 9 月比亞迪、北京汽車的銷量分別下降了 19% 和 26%，專注於電動車業務使公司整體產品銷量下降。

北京汽車副總經理盧浩表示，新款 Lite 電動車希望吸引更多年輕消費者，政府補貼下這款產品的售價為 1.3 萬美元，同時他也表示政府補貼停止會導致電動車售價成長，顯然會影響到產品銷售，北京汽車需要發展更多有競爭力的產品。

比亞迪公司發言人表示，2018 年的目標是售出 20 萬台電動車，2017 年預期銷量為 17 萬台，目前已出售了 8.8 萬台，完成 2017 年的目標仍有不小的差距。這兩家公司佔據了中國電動車市場一半比率。

中國電動車製造商面對的困境和擔憂並沒有阻礙海外汽車廠商到來，Volkswagen 將投資 120 億美元發展電動車業務，計劃在 2025 年前每年向中國市場推出 5 款電動車。Daimler AG 向中國電池供應商投資了 7.5 億美元，為大規模量產電動車做準備。

Macquarie Capital Research 證券研究部門總監 Jenet Lewis 認為，電動車的產量決定廠商是否盈利，只有大規模量產才有可能盈利，目前來看只有傳統的汽車廠商具這樣的實力。

評析
電動車的產量決定廠商是否盈利，只有大規模量產才有可能盈利，目前只有傳統的汽車廠商具這樣的實力。

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轉貼2017年11月21日中央社，供同學參考

陸電動車商 年薪逾千萬挖角南韓工程師

中央社台北21日電

因應中國國內對新能源車輛的暢旺需求，中國企業開始高薪挖角南韓等國的電池工程師。韓媒報導，中國企業開出的薪水是南韓的3至4倍，年薪最高達到45萬美元（新台幣約1360萬元）。

韓聯社報導，針對具有10年工作經驗的南韓電池工程師，中國新能源車輛及蓄電池企業所開出的薪資價碼，高達26.38萬到45.47萬美元不等。

根據報導，南韓一線電池製造商LG化學、三星SDI、鮮京創新等企業的電池工程師，是中國企業挖角的首要目標。

南韓一名產業觀察人士指出，過去中國成功地吸引了南韓半導體和電子技術領域的工程技術人員，縮小了本國與南韓在這些領域的差距。如今，中國又在使用同樣的手段，在電池行業迎頭趕上。

這名人士表示，約有30%至40%的「重要員工」可能已被中國企業瞄準，而受雇於中國企業的南韓人力資源業者，很可能已接觸了其中大部分人。

報導指出，有南韓業界人士透露，已有約100名南韓工程技術人員已進入中國的電動車企業工作，具體人數目前還無法確切得知。

南韓業界人士指出，中國企業招募南韓專家令人不安。南韓如果沒有足夠的技術人員，可能很快就會發現自己在全球處於劣勢，尤其在中國計劃2020年創造一個擁有60萬輛電動車的市場後，對技術熟練人員的需求就會激增。

中國官方正對新能源車輛及蓄電池企業提供補貼，相形之下，南韓的車用蓄電池市場尚未完全成熟，南韓企業幾乎無法與中國企業較量，能給工程師的薪水自然有限。

評析
因應中國國內對新能源車輛的暢旺需求，中國企業開始高薪挖角南韓等國的電池工程師。

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轉貼2017年11月22日經濟日報，供同學參考

被唱衰、陷生產地獄仍不死  特斯拉電動車超美的秘密

經濟日報 記者林昀嫻╱綜合外電報導

特斯拉設計長霍爾扎森（Franz von Holzhausen）加入特斯拉前，原已具有設計名校畢業、受過傳統汽車業洗禮的亮麗經歷，但對傳統車業的失望，再加上受到穆斯克解決問題的獨特想法激勵，讓他決心投入創新。這段過程也使他成為當前汽車業最具影響力的設計師，更設計出另人驚艷的車款。

網站Business Insider報導，霍爾扎森的任務是為特斯拉打造「媲美世界級設計水準」的新車，再加上特斯拉的首輛電動車其實是以英國蓮花跑車Lotus為設計基礎的Tesla Roadster，也代表霍爾扎森等於是要從頭開始為特斯拉設計新車。

特斯拉2011年推出Model S，隔年開始銷售，很快就打響名號，而霍爾扎森也藉此向外界展現他的設計哲學。

● 效率、科技化的品牌形象
霍爾扎森的願景在於擁抱「效率」，他認為每輛特斯拉電動車都必須相當「美麗」，這更是首要之務，畢竟在競爭激烈的市場，最好看的產品才能脫穎而出。以效率的概念出發，不僅是Model S的設計重點，也代表不斷進化的特斯拉品牌。

Model S體現所謂積極約束的概念，意即吸引目光、但卻又不刻意抓住目光。Model S交車車型和當初發表的本質大概都一樣，但主要的更新在於移除車體前端的進氣格柵，改為流線設計，因為電動車並不需要內燃機來混合氧氣和燃料，也不需散熱器和氣流來冷卻空氣。

除了外觀，特斯拉電動車的內裝設計，也隱含特斯拉的品牌精神。特斯拉所有車款的內裝設計，都圍繞在能掌控車內幾乎所有功能的大型中控螢幕，其方向甚至還有點傾向駕駛方，讓駕駛能看得更清楚。

霍爾扎森和包括穆斯克在內的設計團隊，都認為這塊巨大到無法忽視的觸控螢幕，將強化特斯拉和科技連結的品牌形象。

● Model X：擁抱創新設計和最先進科技的難題
Model X是霍爾扎森第二款全原創設計的車款，一方面可看作是他對大型SUV休旅車設計語言的延伸，另一方面也是宣告不同於上一款的效率風格，因為車款雖走簡約流線設計，但內部工程卻複雜得毫不簡約。

這也帶來不少問題，例如獵鷹狀外觀的車門需要重新設計，而且上市不久就遭召回。但這些問題瑕不掩瑜，Model X仍是目前全球搭載最先進科技的車款。

● Model 3：結合實質工業設計和整體視覺形象的完美呈現
Model 3則是發揮霍爾扎森影響力的關鍵，其美觀度不減，而大小又比大台的Model S適中。其中觸控螢幕改為橫置、十足簡潔的儀表板，完全體現極小化的內裝設計，正是為了未來車內將不需要有駕駛的自駕車設計需求。

霍爾扎森實現的正是使用者介面的三大部分：美麗外觀設計、極簡內裝，以及引領特斯拉品牌的指標。

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轉貼2017年11月22日經濟日報，供同學參考

特斯拉竹科充電站啟用

經濟日報 記者李珣瑛／新竹報導

電動車大廠特斯拉（Tesla）昨（21）日於新竹科學園區正式啟用全台第五座超級充電站，共提供八個充電位。

法人看好，Tesla持續擴大全球超級充電站數量，伴隨人工智慧（AI）、車聯網、電動車愈來愈普遍，和大（1536）、台達電、貿聯-KY、群創、光寶、乙盛-KY、恒耀等相關概念股，都可望搭上此波產業成長列車。

Tesla香港澳門及台灣地區區域總監范菁怡表示，這是全台首座與科學園區所設立的超級充電站，將藉由與新竹科學園區超級充電站的設立，更加深化Tesla在台灣的佈局。隨著電動車銷售量提升，電動車週邊的充電樁、充電站需求日夯。

范菁怡指出，新竹為台灣科技業重鎮，超級充電站的建立，將同時提供當地車主快速充電的服務以及從北到南的旅行中小憩的一站。最快的Tesla超級充電站只需要30分鐘就可以充滿一半的電量。

她說，為實現暢行全台生活圈的目標，目前Tesla已經完成台北、台中與台南的超級充電站，西部南北縱線的交通暢行無阻，加上甫開幕的新竹超級充電站，也證明Tesla將會深入至每個主要城市，搭配Tesla全台目的地充電座的規劃，目前已達130個地點，超過300支充電座，在不久的將來即可完成串連全台的超級充電網絡系統。

評析
藉由與新竹科學園區超級充電站的設立，更加深化Tesla在台灣的佈局。

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轉貼2017年11月22日科技新報，供同學參考

電動車市場穩定發展，惟鈷價若處高檔將增添隱憂

作者 TechNews

TrendForce 綠能研究（EnergyTrend）最新研究顯示，隨著各車廠積極投入汽車電動化，從上游材料到電池芯，產生更多相關產業鏈的供應排擠效應，鈷金屬價格因此在 2017 年全年都呈現高漲的行情。

由於中國新能源車市況熱絡，持續推升動力電池需求，電池供應將從以 IT 為主轉為以動力應用為主，預估全球動力電池需求量將穩定成長，從 2017 年的 20 億顆成長至 2018 年的 25 億顆（YoY 24%），但由於材料成本提高，加上中國政府即將減少補貼金額，讓動力電池未來發展增添變數。

EnergyTrend 資深研究經理呂理舜表示，鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料，鈷金屬價格在 2017 年逐季增高。展望 2018 年，鈷金屬價格有機會進入整理階段，預料整理時間將會長達一年以上。而為了避免鈷價再次隨著應用端出現大幅波動，影響產業正常發展，電池廠與車廠將開始尋找相應的解決之道，例如供應鏈的垂直整合。

三元電池能量密度精進，動力電池市場持續往三元發展
電池方面，2017 年以前，中國市場的動力電池需求主要是客車這一類的固定運行路線車輛，客車體積大，所以提高電池能量密度不是最優先的考量，為了在成本與壽命上取得平衡，目前還是使用鋰鐵電池居多。

而在物流車和乘用車市場，基本上皆採用三元電池。隨著中國的政策推動，新能源乘用車滲透率預估在 2018 年開始會快速拉升，三元材料的需求也會隨之增加。此外，由於乘用車的電池用量將快速提升，三元電池在乘用車的滲透率已從 2016 年的 50% 上升至 2017 年的 70%，可以看出在乘用車市場，三元電池已衝擊鋰鐵電池的市占率表現。

呂理舜預估，隨著電池的能量密度增加，整體動力電池市場的單位價格表現將繼續往下，性價比因而持續提高，進一步推升動力電池市場持續往三元電池發展。

新能源乘用車與物流車滲透率提升，成 2018 年中國市場重要支撐力
從應用端來看，中國新能源車市場發展的初期，考量到充電站點設置的便利性，以及追求車輛使用率的最大化，導入的車種主要都是從大型延伸到中小型客車。2015~2016 年 6~8 米的小型客車因為車輛運行審查鬆散，造車成本甚至低於補貼金額，市場一窩蜂推出小型客車導致數量暴增。

歷經 2016 年底開始的騙補查核，小型客車的亂象才恢復常態，滲透率回到目前 27% 的正常水準，而整體新能源客車的滲透率平均目前約在 20% 左右。

相比之下，電動乘用車的發展仍在初期，主因在於電池價格仍高與充電環境的發展仍在初步階段，因此目前滲透率約只有 3%。展望 2018 年，物流車與乘用車的滲透率提升，將會成為中國電動車市場的主要驅動力，而客車的成長性將趨於穩定發展。

評析
2018 年物流車與乘用車的滲透率提升，將會成為中國電動車市場的主要驅動力

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Tesla生產瓶頸將解、股價上看400美元 惟之後恐腰斬？

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)面臨「Model 3」平價電動車的電池生產瓶頸，恐難達成執行長馬斯克(Elon Musk)預設的生產目標。摩根士丹利(Morgan Stanley、通稱大摩)認為，特斯拉明(2018)年股價可能激烈震盪，最高或許會未來幾月內拉升至400美元、但之後可能腰斬至200美元。

MarketWatch、CNBC報導，大摩分析師Adam Jonas 21日發表研究報告指出，特斯拉有望在未來幾週內解決電池生產瓶頸的問題。

Jonas認為，明年特斯拉股價將會激烈波動，預料會分為兩階段：(1) 生產瓶頸緩解、加上強勁現金流，可望帶動股價衝高；(2) 明年對手將陸續推出電動車和自駕車，這會讓特斯拉維繫競爭護城河的能力受到質疑。

Jonas並表示，特斯拉總是為產量設定極高目標，這使得生產藍圖變得非常難以預測。

大摩將第4季Model 3的交車量預估值，從原本的10,000台大砍至僅剩1,000台，2018年的交車量則保持在120,000台不變。

馬斯克原本估計，Model 3今年底前週產量上看5,000台，但在11月稍早公布財報之際，他又把達標的時間點延後到明年第一季底。

展望2018年，大摩也將特斯拉2018年營損預估值從6.88億美元修正至10億美元，每股虧損預估值從3.66美元修正至6.17美元。

特斯拉21日終場勁揚2.6%、收316.76美元；年初迄今漲幅已達48.72%。

評析
大摩將第4季Model 3的交車量預估值，從原本的10,000台大砍至僅剩1,000台，2018年則保持在120,000台不變。

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轉貼2017年11月23日經濟日報，供同學參考

大摩：特斯拉明年股價將暴起暴落

經濟日報 記者謝汶均╱綜合外電報導

摩根士丹利（大摩）表示，電動車大廠特斯拉（Tesla）明年股價走勢將有如坐雲霄飛車，先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能會對該公司股價造成極大衝擊。

大摩分析師喬納斯（Adam Jonas）說：「我們預期特斯拉股價在2018年將出現大幅波動，且會分成兩個階段：第一階段，強勁的現金流將舒緩生產瓶頸，第二階段則是市場會愈來愈擔心特斯拉能否持續保有競爭優勢。」

喬納斯預測，特斯拉股價明年可能會先攀至每股400美元，但若無法克服長期的特定挑戰，之後可能會腰斬至每股200美元。特斯拉股價21日收盤漲2.97%至每股317.81美元。

喬納斯認為，特斯拉接下來幾周投注更多資源至電池生產問題後，將能解決問題。不過，他也預期，隨著特斯拉的直接競爭對手將於明年推出愈來愈多電動車和自駕運輸交通工具，投資人對特斯拉的信心也會受影響。

特斯拉今年股價走勢優於大盤，今年來截至20日已大漲44.5%，而標普500指數的漲幅則僅達15.3%。

評析
特斯拉明年股價走勢將先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能會對該公司股價造成極大衝擊。

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轉貼2017年11月23日經濟日報，供同學參考

特斯拉一天燒錢3.4億 明年8月恐透支

經濟日報 編譯易起宇、謝汶均／綜合外電



美國電動車大廠特斯拉（Tesla）正在設計一輛新款跑車，號稱能在1.9秒內從零加速到60哩。速度很驚人，不過這家公司燒錢的速度也不遑多讓。

彭博資訊彙整的數據顯示，過去12個月這家電動車大廠每小時狂燒48萬美元，換算下來每分鐘大約燒掉8,000美元，一天約燒掉新台幣3.4億元。若照這個速度，明年8月6日特斯拉便無現金可用。

彭博行業研究高階分析師泰南（Kevin Tynan）表示：「無論特斯拉還能再撐10個月或一年都需要錢，且急需。」泰南預測特斯拉2018年中前至少需增資20億美元（約新台幣600億元）。

報導指出，特斯拉的選擇很有限，目前看來發行股票最可行。只不過這會稀釋現有股東的權益，包括持股20%的最大股東穆斯克本人。特斯拉21日收盤上漲近3%，至每股317.81美元，但其股價自9月攀抵空前新高後，至今已跌20%。

目前市場上並沒有太多人認為特斯拉會繼續以這種驚人的速度燒錢，且該公司也正全力生產Model 3，理應會繼續有收入。不過，由於生產Model 3上需巨額投資，特斯拉每季都需支出超過10億美元，且這輛售價3.5萬美元的車看起來很難在短期內產生利潤。

此外，穆斯克上周宣布，將要求顧客為幾年內都無法交車的訂單付預付款，在在顯示特斯拉確實需要新資金。

摩根士丹利另預測，特斯拉明年股價走勢將有如坐雲霄飛車，先暴漲後再暴跌，主因是競爭優勢削弱等因素可能衝擊其股價。大摩分析師喬納斯說：「我們預期特斯拉股價2018年將出現大幅波動，且會分成兩個階段：第一階段，強勁的現金流將舒緩生產瓶頸，第二階段則是市場會愈來愈擔心特斯拉能否持續保有競爭優勢。」

評析
過去12個月特斯拉每小時狂燒48萬美元，換算下來每分鐘大約燒掉8,000美元，一天約燒掉新台幣3.4億元。

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轉貼2017年11月23日聯合晚報，供同學參考

電動車滲透率快跑 電池原料拉警報

聯合晚報 記者劉怡妤／台北報導

研究機構EnergyTrend最新研究顯示，全球電動車市場滲透率增長，使得動力電池需求增加，產業前景維持正向趨勢，但由於電池稀有金屬原料價格高漲，增添隱憂。

受益各車廠積極投入汽車電動化，從上游材料到電池芯都出現供應排擠的效應，而由於電池材料鈷金屬價格今年全年呈現走高行情，主要是中國新能源車市況熱絡，推升動力電池需求，電池供應由IT轉向動力應用為主。

EnergyTrend預估，全球動力電池需求量將穩定成長，由今年的20億顆成長至明年25億顆，年增率達24%，但因材料成本提高，加上中國政府即將減少補貼金額，讓動力電池未來發展增添變數。

EnergyTrend資深研究經理呂理舜表示，鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料，鈷金屬的價格於今年逐季增高；預期明年，鈷金屬價格有機會進入整理階段，預料整理時間將會長達一年以上。為了避免鈷價再次隨著應用端出現大幅波動，影響產業正常發展，電池廠與車廠將開始尋找相應解決之道，如供應鏈垂直整合。

呂理舜預估，隨著電池的能量密度增加，整體動力電池市場的單位價格表現將繼續往下，性價比因而持續提高，進一步推升動力電池市場持續往三元電池發展。

另外，電動乘用車的發展仍在初期，主因在於電池價格仍高，加上充電環境發展仍在初步階段，因此目前滲透率約只有3%，預估明年大陸等物流車與乘用車走向電動車比重將提升，成為中國電動車市場的主要驅動力，客車成長性將趨於穩定發展。

評析
鈷金屬是新能源車快速發展以來，隨著電池需求成長而間接受惠的原物料

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轉貼2017年11月23日科技新報，供同學參考

蘋果終於承認正在研發無人駕駛汽車

作者 MacX

據路透社報導，兩名正在研究自動駕駛技術的蘋果電腦科學家最近在網路分享一篇說明自駕車如何使用更少感測器發現騎車人和行人的研究論文。

論文作者是 Yin Zhou 和 Oncel Tuzel，論文是在 11 月 17 日提交線上獨立期刊《arXiv》。這是蘋果首篇公開披露自駕車技術的論文。

論文的標題是《End-to-End Learning for Point Cloud Based 3D Object Detection》，說明蘋果科學家研發的全新軟體如何改進 LiDAR 系統的功能以遠距離辨識行人和騎士。

蘋果研究團隊表示，他們使用 LiDAR 資料發現騎士和行人時能獲得「高度可信度的結果」，還能在僅依靠 LiDAR 技術的條件下偵測 3D 物體勝過其他方式。不過試驗現在只限於電腦模擬，還沒有路測。

蘋果一向以保密聞名，自己的研究成果也很少公之於眾。不過在過去一年裡，蘋果已分享了多項與機器學習有關的研究成果，相信蘋果意識到在自駕車機器學習領域需要相互學習才能進步更快。

有關蘋果自駕車的傳聞多年前就已出現，最新的傳聞是蘋果已擱置研發整車的「泰坦」計畫，改為更有前景的自駕車平台技術。據說蘋果首先會研究用於接送員工的自動駕駛接駁車專案。最近也有不少用戶在蘋果總部附近看過蘋果的 LEXUS 路測車。相信過不了幾年，我們就會看到蘋果在自駕車方面的成果出現。

（本文由 MacX 授權轉載）

評析
蘋果意識到在自駕車機器學習領域需要相互學習才能進步更快。

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轉貼2017年11月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

關注全固體電池動向！Toray：考慮研發、供應材料

記者 蔡承啟 報導

日經新聞報導，Toray正考慮研發全固體式鋰離子電池用材料。Toray社長日覺昭廣於22日舉行的營運說明會上表示，「正關注全固體電池的動向、考慮提供材料」。

現行使用液體電解質(電解液)的鋰離子電池需要使用「分隔膜(separator)」，而Toray為全球分隔膜大廠，不過全固體電池無需使用分隔膜，因此若全固體電池普及的話、恐衝擊Toray電池材料事業，因此Toray考慮研發全固體電池用材料、柔軟因應市場需求。

據報導，日覺昭廣雖未提及所計畫研發的全固體電池用材料的名稱，不過因Toray正在研發可提升電極導電性、被稱為「石墨烯(graphene)」的材料，而石墨烯也可充作電池的材料使用，因此Taray考慮研發的全固體電池用材料或許可能就是指石墨烯。

和現行使用液體電解質的鋰離子電池相比，全固體電池具有大容量、可急速充電等特徵。TDK甫於日前宣布將在明年春天量產全固體電池，而在車用市場部分，豐田汽車(Toyota)正加快全固體電池的研發。

TDK 11月21日宣布，已研發出全球首款採用小型SMD技術、可進行充放電的全陶瓷(all-ceramic)固體電池「CeraCharge」，並預計於2018年春天開始進行量產。CeraCharge不像現行鋰離子電池使用液體電解質(電解液)、而是使用陶瓷固體電解質，因此不用擔心會發生火災、爆炸、電解液外漏等風險。

日經新聞報導，豐田汽車10月25日表明，計畫在2020年代前半(2025年以前)將使用於電動車(EV)、插電式油電混合車(PHV)的次世代電池「全固體電池」進行實用化。

豐田副社長Didier Leroy 10月25日在東京車展媒體說明會上表示，「豐田全固體電池專利申請數居全球之冠，超過200人的技術人員正加快研發」。

東京新聞7月25日報導，豐田汽車計畫在2022年於日本國內開賣新型電動車(EV)，其電池將採用充電量可達鋰離子電池2倍的「全固體電池」，將大幅提升EV的續航距離，且僅需數分鐘時間就可充飽電。

報導指出，現行市售的EV所搭載的電池以鋰離子電池為主，不過其弱點在於充飽一次電所能行駛的距離約300-400km、遜於汽油車，且即便使用快速充電技術、也需花費數十分鐘才能充飽電，而採用全固體電池的話，就有望一口氣將上述弱點全數解決。

評析
豐田汽車正加快全固體電池的研發，豐田全固體電池專利申請數居全球之冠

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轉貼2017年11月23日MoneyDJ新聞，供同學參考

印度2030年車輛全面電動化，電池商機上看三千億美元

記者 陳瑞哲 報導

根據印度政府智庫Niti Aayog與洛磯山研究所（Rocky Mountain Institute）報告，印度2030年全面轉換電動車的計畫，將創造三千億美元的內需電池商機。

印度政府為解決空氣污染問題，規定2030年後只准賣電動車，報告估計屆時印度電池需求將占全球的五分之二，需投資一千億美元蓋20座類似特斯拉超大型電池工廠（Gigafactory）才能滿足。（indiatimes.com）

這份標題打著「印度儲能任務（India!@!s Energy Storage Mission）」的報告指出，印度電動車使命將改變全球電池產業，憑藉其市場規模，將能進一步壓低電池生產成本。

報告預期印度創新商業模式，加上政策配套措施，將可塑造印度成為全球電動車，以及相關零組件的製造中心，除能創造就業、淨化空氣外，還能強化印度產業實力，不過這還有賴印度政府與產業的緊密合作來實現。

評析
印度2030年全面轉換電動車的計畫，將創造三千億美元的內需電池商機。

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南韓鋰電池材料市佔萎縮！中國大擴增、日本勉強撐盤

記者 郭妍希 報導

南韓雖為鋰電池的生產大國，諸如正極、負極、電解質和隔離膜等關鍵材料，卻還是由中國、日本掌控。隨著電動車崛起、鋰電池需求跳增，南韓當地業界擔憂，若無法穩住電池關鍵零件和材料的競爭力，遲早會被其他國家拋在後頭。

BusinessKorea報導，日本市調機構矢野經濟研究所(Yano Economic Research Institute)22日發表研究報告指出，南韓2016年在四大鋰電池關鍵材料的市佔率大幅萎縮，其中負極材料的市占率只剩下8.3%、比兩年前萎縮了3.3個百分點，中國市佔卻由53.3%擴增至67.7%，日本市佔則從25%下降至13.6%、但仍高於南韓。

在電解質方面，2016年南韓的市佔從2014年的6.8%下降至4.5%，中國、日本的市佔則多達75%、20.6%。南韓隔離膜市佔也從11.9%下降1.4個百分點至10.5%。除此之外，南韓正極材料市佔雖從1.9%上升至3.0%，影響力卻仍低。

包括三星SDI、LG Chem等南韓電池製造商，都是從國外採購大量元件和材料。

中國傾國家之力發展半導體，砸錢搶人不手軟，以便快速追上對手。如今中國又把同樣招數套用到電動車，開出優渥薪資，挖角南韓電動車電池專家，用銀彈攻勢提高競爭力，卡位電動車市。

韓聯社、韓國先驅報報導，消息人士透露，陸廠鎖定南韓電池工程師和研發人員，開出三四倍的薪資延攬人才。據傳有十年以上工作經驗者，年薪可達4億~5億韓圜(約台幣1,100~1,500萬元)。南韓人士表示，過去中國挖角半導體和電子人才，縮短和南韓差距，現在打算在電池領域如法炮製。

據了解陸廠瞄準南韓三大電池廠的菁英，包括LG Chem、Samsung SDI、SK Innovation，對這三家業者的3~4成關鍵人才深感興趣，透過獵人頭公司挖角。據傳已有約100名南韓工程師投入中國業者懷抱。

評析
中國傾國家之力發展電動車，開出優渥薪資，挖角南韓電動車電池專家，用銀彈攻勢提高競爭力，卡位電動車市。

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轉貼2017年11月24日工商時報，供同學參考

特斯拉澳洲電池廠 峻工

工商時報 顏嘉南／綜合外電報導

美國電動車巨擘特斯拉（Tesla）為澳洲興建的全球最大鋰離子電池廠，如期在百日內完工，未來幾天將展開測試工作，並於12月1日正式開始營運。

能儲存100百萬瓦特電力的特斯拉Powerpack電力系統，安裝在法國Neoen公司的Hornsdale風力發電廠中，距離南澳首府阿德雷德北方約230公里。

特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）和軟體開發商Atlassian執行長布魯克斯（Michael Cannon-Brookes）曾在推特打賭，電池廠若無法在百日內完工將免費奉送。穆斯克當時表示，如果守不住諾言，他將蒙受「5,000萬美元或更高的損失」。

事實上，南澳政府7月將合約給特斯拉後，該公司就已經開始興建電池廠，而9月簽約時已大約完工一半。

南澳納稅人負擔5,000萬美元補貼特斯拉的電池廠，南澳政府將能取得部分電力，以維持當地電網供電穩定。

特斯拉電池廠在電力滿載時，將能供應8,000戶家庭24小時的電力需求，或是在停電時供應超過3萬戶家庭1個小時的電力。

電池廠是南澳省長威瑟里爾（Jay Weatherill）5.5億美元能源計畫的項目之一。澳洲曾在去年遭遇全國大停電，造成電費躥揚和電網安全憂慮，促使威瑟里爾推動能源計畫。

威瑟里爾表示，這座全球最大的鋰離子電池廠已經完工，測試工作將確保電池廠達到各項要求，並符合能源市場法令規範。

評析
南澳政府7月將合約給特斯拉後，該公司就已經開始興建電池廠，而9月簽約時已大約完工一半。

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轉貼2017年11月24日科技新報，供同學參考

「電池技術競賽」，純電動車時代的狂潮前奏

作者 雷鋒網

在特斯拉的推動下，純電動車的時代已「越來越近」──未來兩、三年，幾乎所有汽車品牌都有油電混合或純電動車上市。在這輪即將到來的大趨勢背後，電池毫無疑問扮演極重要的角色。一場規模宏大，圍繞著電動車電池及充電技術的競賽正在展開。

這場競賽或許沒有絕對的勝利者，但跑在前面的人無疑將在電動車浪潮中獲得重新洗牌汽車行業的機會，這對傳統汽車企業來說既是機遇也是挑戰。

不過，目前電動車的實際使用還有些不便利，例如，充滿電需較長時間，單次充電無法跑太遠。這些不便與電動車的電池直接相關。除電池外，充電站等基礎建設的支援和配合也非常關鍵。

CB-insights 上個月發表了一篇關於電動車電池的文章，盤點了當前創業公司和汽車製造商電池技術方面的進展，也反映出這場技術競賽的幾大核心點。

未來，5 分鐘完成充電？
現在，特斯拉、福斯、雪佛蘭和其他汽車製造商正以每台 3.5 萬美元或更低的價格出售電動車，電動車終於成為普通消費者負擔得起的商品。雖然價格降低，但仍有一些人猶豫是否要購買電動車，因電動車有行駛里程的限制。

考慮購買電動車時，消費者基本上都會問同樣的問題：
電池能跑多遠？
充電要充多久？

由於快速充電站並未普及，許多電動車都靠在家充電，這樣充電的缺點是：普通電動車（如福斯 eGolf），在家充電 26 小時之後，只能續航 125 英里（約 201 公里）行程。

但充電速度快、續航高的電池現在已呼之欲出，並有希望提高電動車的銷量。

保時捷、東芝和其他公司都在研發可在幾分鐘內完成充電，並可續航 200 多英里的電池技術。



▲ 保時捷表示，Mission E 的鋰離子電池 ③ 整合在車輛底部，不僅可以「降低重心」同時還可以實現「無線（感應）充電」。充電通訊埠位於左前擋泥板附近 ④。（Source：保時捷）

保時捷宣布，自己已擁有超越現在所有電動車的電池技術。

過長的充電時間，是電動車主不得不面對的問題，保時捷即將推出的電動車 Mission E，就將電動車充電時間降到可接受的範圍。

「15 分鐘充電時間可接受。電壓 800 伏特，這也可行。」保時捷電池電動車副總裁 Stefan Weckbach 博士說。

保時捷以 Mission E（將於 2019 年亮相）的電池效能做的承諾，體現這家跑車製造商想在高階電動車領域取代特斯拉的意圖：

保時捷表示，Mission E 可在單次充滿電的情況下行駛超過 300 英里（約 483 公里），相當於售價 94 萬美元的 Tesla Model S P100D（335 英里，約 539 公里）。

只要在 800 伏特電路進行 15 分鐘的「高速充電」（Turbo Charge），保時捷表示，Mission E 就可以再延駛 250 英里（401.5 公里）。

這聽起來不錯，但保時捷的 15 分鐘「高速充電」有一個非常大的缺陷：目前的電動車充電樁無法支援這種充電形式。

目前，世上僅有的幾個 800 伏充電樁（350 千瓦充電樁）在保時捷柏林新辦事處，這些充電樁是今年 7 月安裝的。

保時捷面臨的缺陷，也揭露了電壓範圍和充電樁分布將會影響電池研究和電動車普及率。

為了讓汽車製造商整合創業公司和成熟的科技公司（本文稍後討論）的新興電池技術，他們必須首先應付目前電動車充電面臨的這些問題。

為什麼說現有的充電技術不「完美」？
事實上，目前電動車和其電池共有 3 種「等級」的充電方式：

第一等級（L1），用 110V~120V 的家庭插座充電，不管車輛或電池類型是什麼，這種等級的充電都最慢。L1 的電路每小時只能為電動汽車提供大約 2 千瓦電能。

第二等級（L2），用 220V~240V 的電源插座充電，一些國家的家庭用電電壓在這範圍，其餘國家可將這種電路安裝在家裡，美國有大約 1.6 萬個電動車充電站使用這種電路。第二級充電通常每小時為電動汽車提供約 6.6 千瓦電能。

第三等級（L3），即「快速充電」，需要在直流快速充電（DCFC，DC Fast Charging）站進行，大部分這種充電站都配有 400V~480V 電路。目前的快速充電技術能以每小時 50kW 或更高功率充電。

鑑於美國道路充電站的數量限制，電池驅動的電動車輛的車主不得不在長途旅行時進行大量計算（和規劃路線）：不僅要考慮目的地有多遠，還要考慮會花多少時間充電。

舉個例子，如果從紐約開福斯 eGolf 到華盛頓特區（363.9 公里）：

如果在家庭車庫用 26 小時將車充滿電，eGolf 的車主可行駛大約一半的路程（201 公里）。

如果 eGolf 車主途中停在 L2 充電器，則需要近 5 個小時充電才能繼續下一段行程；如果使用第三級充電器，則只要大約半小時。

雖然專家建議電動車充電時，電池不應完全充滿，充到 80% 更有利電池壽命，但這會導致車主需要充兩次電，才能完成這趟旅程。
所以，降低充電時間的關鍵是不是將 DCFC 站的快速充電電壓提高一倍，並在公路旁安裝更多充電泵？

不完全是。

市場上幾乎所有電動車都可在第一級和第三級電路充電，但並不是所有電動車都支援 400V / 50kW 甚至更快的「快速充電」。

如果沒有適當的控制，快速充電器會產生更多熱量，透過充電介面傳導的熱量會損壞車子的發動機。支援快速充電的裝置製造成本非常高，所以低成本的電動汽車通常不相容快速充電方案。

但技術的進展有望讓更多人買得起可快速充電的電動車。

例如，根據 Innovative Vehicle Institute 的報告，最新的雪佛蘭 Bolt EV 車型的電池可支援最高每小時 55kW 充電功率。

其他低成本電動車，現在也可以購買快速充電功能升級，因此到 2019 年，Mission E 可能就不是唯一支援 800V / 350kW 充電的高階電動車型了。

電壓高一點，再高一點
未來，電動汽車充電效率將會越來越高。

特斯拉的超級充電樁每小時可提供 120~150 千瓦電能，是目前最強大的充電器（Elon Musk 還曾推文暗示，未來充電樁的充電效率可能會大於 150 千瓦每小時）。特斯拉計劃 2018 年增加 1.8 萬個充電樁，但是這些充電樁只有特斯拉車主能用，其他的電動車主無法用。

在歐洲，到 2020 年，許多汽車巨頭（BMW、戴姆勒、福斯、保時捷和福特）將聯手在全歐洲範圍建設每小時 800 伏／350 千瓦的充電器。保時捷表示，計劃在歐洲的主要高速公路建設約 1 千個充電站。

Chargepoint 是一家在美國營運超過 3.3 萬個第二級充電樁的創業公司。最近，Chargepoint 開始提供加油站業主 Express Plus 充電樁。ChargePoint 表示，Express Plus 每小時可為電動車提供高達「400kW」電能。

有多少加油站主會接受 Chargepoint 的 Express Plus 產品，還需等待時間考驗。但目前，美國只有 1.6 萬個二級電動車充電站，想使用 800V / 350kW 的快速充電技術，或許還要等上幾年。

與此同時，許多其他電動汽車電池的創業公司正在崛起。

創業公司與傳統車企的電池「角力」
汽車製造商並不是唯一致力於提高電池能力的勢力。

技術公司也在這方面創新，他們想把自己的系統賣給汽車公司，以便為消費者提供更多充電選擇和更快的充電技術。

隨著科技公司的創新，鋰離子電池的弱點正在被克服（這些電池一直以來都是電動汽車的首選，但其充電容量和續航能力還有很大的提升空間）。

StoreDot 是一家以色列納米技術創業公司，2017 年 5 月首次展示「閃充電池」（FlashBattery）技術，有望在短短 5 分鐘內為電動車充電，讓車最高可達 300 英里（483 公里）行程（具體取決於電動車耗能水準）。

身為一家奈米技術公司，StoreDot 專注於使用新型有機化合物代替鋰離子電池中的化學物質。StoreDot 除了提供超快速充電，還表示電動車閃充電池有以下特點：

比標準的鋰離子電池更環保、具環保製程。
含有比鋰離子中「高溫下更不易燃且更穩定」的材料。
比現有電動車電池的預期價格更有競爭力。
該公司預計 3 年內讓這款電池上市。

與此同時，東芝、三星等成熟的科技巨頭也在各自創新中研究對抗鋰電池弱點的方法。

東芝 2008 年首次推出可充電電池技術，稱為 SCiB；原來的 SCiB 型號採用鋰鈦氧化物做原電池陽極材料，與傳統的鋰離子電池相比，東芝稱 SCiB 比起傳統電池， 「安全性高，發熱少，充電快、輸出和輸出功率大、容量也大」。

最初 SCiB 在電動車及有軌電車、電梯、發電廠等工業和基礎設施應用得到廣泛應用。SCiB 的優點之一是內部短路引起的燃燒風險非常低，例如過度充電導致的短路。

現在，東芝已發表新一代 SCiB，陽極材料是鈦鈮氧化物。

東芝表示，使用新型氧化物材料保留了現有 SCiB 模型的優點，「不論寒冷條件下充電還是快速充電，鋰金屬沉積的可能性都小得多」，這種沉積會導致電池效能退化。

東芝還表示，新的 SCiB 電池中，也開發了一種「更有效儲存鋰離子」的方法，提高電力和電池使用壽命：即使經過 5 千次充電，新的 SCiB 還能儲蓄 90% 電池容量。

東芝還表示，新款 SCiB 經過第三級充電 6 分鐘後，可供電動汽車行駛近 200 英里（約 322 公里）。東芝公司企業研發中心主任 Osamu Hori 博士表示，該公司對下世代 SCiB 的潛力感到「非常興奮」，並補充：

這不是一個漸進式的改進，這是一個改變遊戲規則的進步，這將會對電動車的續航里程和效能產生重大影響。我們將繼續提高電池的效能，並力爭在 2019 財年實現下世代 SCiB 的實際應用。

三星電子於 2017 年 9 月在法蘭克福車展推出的新電池，支援的續航里程甚至超過 200 英里。三星表示，新型「多功能電池組」可支援電動車高達 430 英里的續航。

迄今為止，三星對「21700」電池組的細節仍閉口不言，該公司沒有討論電池化學組成，也沒有說具體的充電時間。

儘管缺乏細節，專家已注意到，三星多功能電池組與 Tesla 的 3.5 萬美元 Model 3 使用的小型圓柱形電池有相似之處（特斯拉稱為 2170）。

特斯拉 2170 電池根據 21×70 公厘的大小命名，比幾十年來一直使用的「18650」結構鋰離子體積更大。

馬斯克（Elon Musk）說，特斯拉的 2170 電池是「世界上能量密度最高的電池，也是最便宜的。」2170 電池的成本降低對價格相較低廉、市場需求又較高的 Model 3 來說至關重要。

如果我們拿三星數字來看，特斯拉 Model 3 電池與三星 21700 電池的續航還有一定距離。配備 2170 的 Model 3 預計充滿電後只能維持約 215 英里續航，相當於三星 21700 多功能電池組承諾里程的一半。

但就像特斯拉在電動車其他領域一樣，特斯拉仍然在 2170 電池創新面占上風。

當三星確定要在 2021 年量產新型多功能產品時，特斯拉和松下已在內華達州的「超級工廠」（Gigafactory）製造 2170 電池了，特斯拉也在這裡製造太陽能電池板。

點燃電動車革命
以電池驅動的電動車是交通運輸的未來，消費者也有越來越高的興趣：儘管受充電時間長和充電樁數量少的限制，2016 年美國電動車的銷量與同期相比還是增長了 37%。

隨著大功率電池的生產難度降低（且在低成本電動車部署成本更低），除了特斯拉，我們將會看到更多公司將高壓充電器帶到大眾市場。

傳統汽車行業中，動力亦是關鍵，但不論燃料還是內燃發動機，都早已進化成熟，消費者和廠商關注的無非是發動機的規格、定位，以及少數經濟性表現。

相比汽車，電動車則是一片新天地。純電動車目前表現與消費者期望間的差距，是技術所需填補的空白，更是電動車價值體現的空間。究竟該如何讓電池成為真正驅動龐大公路交通的動力？如何讓電氣化真正走進汽車業？進而讓人類的公路交通方式再升級？這些疑問都有待解開。

未來誰最先掌握快速充電技術，誰能保證革命性的行駛里程，誰能提供最完美的行駛體驗，誰就是電動車龍頭。

（本文由 雷鋒網 授權轉載）

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轉貼2017年11月24日科技新報，供同學參考

Tesla semi 電動卡車售價出爐：入門款 450 萬，沃爾瑪已預定 15 輛

作者 Nana Ho

特斯拉（Tesla）上週推出首款電動半掛卡車 Tesla Semi，引起市場不小的討論，近日官網上已經正式公告了卡車的售價，根據續航里程有兩種選擇，價格分別是 15 萬、18 萬美元（約台幣 450 萬、540 萬元）。

至於續航里程，入門款的電動卡車一次充電約可跑 300 英里（約 480 公里），進階版的則能跑 500 英里（約 800 公里），而不論是哪種車款，在預定時都需要支付 2 萬美元的訂金。

CNET 記者 Tim Stevens 指出，美國汽柴油卡車入門款約是 10 萬美元（約台幣 300 萬元）──但這還只是一開始時的花費。算上燃油及保養費用，一般卡車一年至少要花上 18 萬美元，與特斯拉高里程版的電動卡車售價相當，考量到這些因素，Stevens 認為 Tesla Semi 不僅環保還非常划算。

至於在其他規格方面，官網顯示，特斯拉半掛卡車的最大載重為 8 萬磅（約 36 噸），透過 4 個獨立電動馬達，滿載下從 0~60 英里（約 96 公里）只需要 20 秒，每英里消耗的電量低於 2 kWh。

Tesla Semi 預計將會在 2019 年開始生產。CNBC 報導指出，沃爾瑪（Wal-Mart）目前已向特斯拉預訂了 15 輛電動卡車，希望測試新技術在供應鏈中的表現，是否能幫助該公司實現一些像是降低碳排放的長期目標。

評析
Tesla Semi 預計將會在 2019 年開始生產，沃爾瑪（Wal-Mart）目前已向特斯拉預訂了 15 輛電動卡車