散裝運輸基本概念

austin

 

一、產業特性

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散裝航運主要承載木屑、穀物、水泥、礦砂、燃煤、鋼材、紙漿等民生物資和工業基本原料，其中以礦砂、煤碳所佔的運送比重最大，約佔7 成以上。貨物的運送端視貨物運送地點而決定航期，無固定航班及航期。具有下列產業特性：

 

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(一) 資本密集度高、進入障礙高：

散裝航運業屬於資本密集產業，具有高進入障礙。此外，由於散裝船的造價高，通常需要背負較高的負債來因應建造新船的支出，所以利率的波動對於獲利的影響不容輕忽。

 

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(二) 以船舶租庸為主要經營方式：

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散裝航運業的經營方式有空船租賃、論時傭船、論程傭船及長期傭船合約等四種。其中空船租賃較少見，長期傭船合約由於合約多在一年以上，運費收入較為穩定，而論時傭船是以船舶大小來計算每日租金，至於論程傭船則是以貨物種類來計算每噸租金。由於論時或論程傭船的租金可以隨時反映市場供需的變化，在行情看好時，較有助於提升獲利。

 

(三) 每年11 月至隔年的4 月是營運的旺季：

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由於北半球的穀物出口多集中在10 月之後，而南半球的則是在3 月，因此傳統旺季為每年11 月至隔年的4 月，第3 季則是淡季。

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(四) 產業受景氣循環影響：

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散裝航運業具有景氣循環的特性，主要的影響因素有：全球景氣變動、全球礦砂、燃煤運輸需求量、全球船舶供給量、國際油價變動等。此外，由天災與戰爭所造成的物資缺乏問題，也將使得散裝航運運輸需求提高。

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(五) 美亞、美歐、澳亞為主要航線：

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散裝航運以鐵礦砂、燃煤、穀物為大宗，其中，大陸、日本與歐洲是鐵礦砂、燃煤的主要進口國，美國、加拿大、巴西與澳洲則是主要的出口國；而在穀物方面，主要進口國集中在亞洲、西歐及中南美洲，主要出口國則是美國，占全球穀物出口量一半以上。因此，美亞、澳亞、美歐是散裝航運的主要航線。

 

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二、散裝航運的分類

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散裝航運針對不同物品性質及不同港口裝卸設備而有各種不同性能的專用貨船。依據船舶噸位的不同，可區分為輕便型(Handysize)、輕便極限型(Handymax)、巴拿馬極限型(Panamax)與海峽型(Capesize)等四種。

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其中，輕便型與輕便極限型的噸數分別為在5 萬噸及7 萬噸以下，以運載較輕的散貨如木屑、紙漿、水泥等為主，不過由於水泥、紙漿船艙的要求程度高，故又多屬專用船，無法承載其他貨物；而巴拿馬極限型的噸數為在5~8 萬噸之間，是以可通過巴拿馬運河的最大船隻為極限，一般以載運民生物資、穀物為主，偶爾會載運礦砂與燃煤，當穀物價格下跌，則穀物進口國採購數量會增加，使得運量需求上升，故其運價與穀物價格成負相關；至於海峽型則是多指8 萬噸以上的船隻為主，由於噸位較大無法通過巴拿馬運河，必須繞經南美洲的好旺角，因此稱為海峽型，以運送鐵礦砂、焦煤、燃煤等工業原料為主，其運價與世界景氣高度正相關，當鋼鐵需求熱絡時，運價也就水漲船高，此外，此類型船隻通常耗油量大，營運上受油價的影響最深。

上述四種船型各自有主力貨源，因此運價走勢並不完全一致，但在不景氣或某種船型運量供不應求時，四種船型彼此之間又有互補的效果，使得整體散裝運價仍有相當的關連性。

 

各類型的散裝航運船隻

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類型/名稱	* b; c( K+ H4 g3 a 噸位	_: c" p x5 }8 z- ^ 指數	主要運輸貨物
輕便型(Handysize)	5萬噸以下	* k4 t9 u6 w0 C n1 s% C! d BHI	主要運送木屑、紙漿、水泥等輕散貨。
輕便極限型(Handymax)	3.5~7萬噸	% @- d& w$ ~7 ? BHMI	# h& ]9 r6 ]8 p- V 主要運送木屑、紙漿、水泥等輕散貨。
巴拿馬極限型(Panamax)	5~8萬噸	BPI	主要運送民生物資、穀物等大宗物資。
海峽型(Capesize)	8萬噸以上	! g4 c' X: G9 U2 ? BCI	主要運送鐵礦砂、焦煤、燃煤等原料。

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波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫作BDI)是航運業的經濟指標，它包含了航運業的乾散貨交易量的轉變。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。波羅的海指數由三個部份組成：

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1. 波羅的海海岬型指數（BCI）
2. 波羅的海巴拿馬指數（BPI）
3. 波羅的海靈便型指數（BSI）

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BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。包括瑞士銀行及美林證券等許多銀行，都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。

自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數以廢除,改以BDI(Baltic Dry Index)波羅的海散裝船指數代之,BDI為海岬型,巴拿馬型及輕便型(Handysize)各占權重三分之ㄧ的綜合指數, BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成,反映的是即期市場的行情,因此,運費價格的高低會影響到指數的漲跌,所以,假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI波羅的海指數會上漲,運輸股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸股的股價也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵.

波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

 

 

基本分析與交易實務的基礎教學文章尚有....

 

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austin

你的問題較多也複雜，我僅簡略就我所知回答，敬請包涵。
1.BDI末升段屬於炒作，加上跌勢出現後，需求快速萎縮，才會有這種暴跌的現象，換句話說，BDI被搞成有點像期貨了，成交反映的不是真正的市場供需，所以才會大起大落。
$ g6 W8 \- ~8 J( S2.航運不能當成領先指標，反而多數是落後指標，就像大盤若有大多頭行情時，原物料族群多數會相對落後噴出，自然運輸原物料的也會屬於相對落後了。
" c4 Z* [, ?3 x. e2 G6 [2 s' i' P$ h& ^3.台船我沒研究哦，跟BDI的關係要看它造散裝船的技術了，股價與BDI間的連動必須跑資料才能得知，你要自己試試看了。

北海櫻花蝦

感謝校長詳細的解釋~

 

Cool

校長 : r% _* K( R& Y" M7 h4 p; E. Z不知是否可以請您指導航運股的財報 4 h! H+ _( O9 Y: r! o5 J許多航運股都以業外收益的方式來呈現 該如何才能詳細解讀他們的財報呢?

Bey

我想BDI從萬點跌到破千

再到六月初回到四千點以上

現在又跌到快兩千點左右了

指數波動相當劇烈

以台灣去年度散裝業獲利第一的中航為例

過去一年多來最高價有來到131元

最低價則有38.55元過

而他自今年四月份以來站上80元以後

就再也沒低於80元以下了

關於此我有幾個淺見

1.BDI上萬點可以說是過去幾年原物料榮景的一個頂點 也就是過熱了 

   碰到隻黑天鵝所以迅速衰落

   但跌到破千又過度恐慌了，物極必反，加上如校長所說，BDI已經比較像是期貨了，所以開始反彈也不意外  

   但現在說景氣已經回溫到山腰了

   應該也是過度樂觀了，我認為應該也只是剛從山谷底下往上爬沒多久而已

2.在去年中航EPS為16.56元，現金股利發了6.8元

   而今年半年報的EPS 7.33，估計全年應該有11以上的水準(純屬個人臆測)

   假設明年又發個5元好了，股價來到100元，這樣殖利率都有5%，算起來也是不錯

   沒什麼道理在大跌

   當然未來前景恐怕已無法再享有高獲利

   但市場就是如此不是嗎?

3.看一下中航半年報的合併報表

   合併現金是6,694M，未分配盈餘則是5,059(現金大於未分配盈餘)

   以股本2565M來計算, 將此全數未分配盈餘發放每股有19.7元 (5,059 / 256.5)

   

   我的想法是，這樣子的公司，即使明年BDI大壞，只要不至於賠錢，短期內股價都沒有大跌的可能

   不過因為市場已有預期來年整個散裝市場可能慘澹經營，所以對於股價也沒有太大激勵的動機

    

另外關於有同學提到 許多航運股都以業外收益的方式來呈現

主要是因為散裝航運的船大部分都掛外國旗(如巴拿馬籍)

再加上稅務規劃需求

所以都得以境外公司操作

因此以合併報表作為依據是較為適當的

單一報表反而比較沒有參考性

以上供大家參考

內容若有錯誤也歡迎校長及各位同學一起討論

chess

現在航運股都相對弱勢
5 D5 e& q- r2 H' s4 J( U0 J可能和原物料需求(中國、新興市場)需求減緩有關