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[轉貼] 電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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 樓主| 發表於 2020-1-11 12:27:32 | 顯示全部樓層
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IEA:車子越來越省油  汽車用油需求2025年觸頂

記者 陳苓 報導

電動車日益普及和汽車油耗減少,將打壓原油需求。國際能源署(IEA)估計,儘管未來汽車總數將增,但是汽車用油需求將在2025年觸頂,之後逐漸下滑。

金融時報、路透社報導,IEA的核心情境(central scenario)預測,2025年為止,日均原油需求平均每年增加100萬桶。2025年後原油需求增速放緩,2040年全球日均原油需求只會增加25萬桶、至1.06億桶。

汽車數量和原油需求向來攜手成長,不過這種情況可能即將改變。IEA預測,2040年全球汽車總數將增加80%至20億輛,但是汽車用油需求將在2025年觸頂。目前全球每日消費將近1億桶原油,其中2,140萬桶用於汽車,2020年代後半,汽車用油需求將微增至2,300萬桶,之後汽車用油需求將減,2040年降至2,140萬桶左右。

汽車用油需求減少,最主要原因是傳統汽車的能源效益提高、更為省油。IEA估計,非電動車的能源效益增加,促使2040年原油需求日減900萬桶。另外,電動車也是原因之一,IEA估計,2040年全球將有3億輛電動車上路,原油需求將日減300萬桶。

評析
電動車日益普及和汽車油耗減少,將打壓原油需求,IEA估計汽車用油需求將在2025年觸頂,之後逐漸下滑。
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 樓主| 發表於 2020-1-11 12:28:04 | 顯示全部樓層
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全球原油需求 估2040年見頂

經濟日報 編譯葉亭均/綜合外電

國際能源總署(IEA)13日發布「2018年世界能源展望」,預測全球原油需求將在2040年見頂,原因是電動車與更多省油技術將大幅減少運輸相關的石油需求。但IEA也警告,若新的產油投資不足,全球仍將面臨原油供應短缺。

IEA預期,全球油市需求要到2040年才會見頂,預估直到2025年,平均每年原油需求成長量約為每日100萬桶,接著在2040年之前,以每日25萬桶的年增幅穩定成長,屆時需求將攀抵每日1,063萬桶的高峰。

報告指出,車用石油量將在七年內見頂,「2025年後,燃油效能措施與替代性燃料會持續抑制需求」。IEA認為,2040年將有約3億輛電動車上路,導致石油需求減少每日330萬桶。

IEA表示:「燃油效能措施對於抑制原油需求成長更為重要,在2040年,非電動車的燃油效能改善可免除每日逾900萬桶的石油需求。」

IEA指出,中國與印度等開發中國家是帶動全球原油需求成長的因素,不過直到2040年,已開發經濟體的原油需求預期平均每年減幅為每日逾40萬桶。

關於供應面,報告顯示美國已是全球最大石油出口國,2025年的產量將比目前的每日1,160萬桶增加520萬桶,屆時美國生產的石油與天然氣將約占全球石油與天然氣產量成長的一半。但IEA也警告,世界正遭遇太過仰賴美國頁岩油迅速成長的風險,無論石油需求是否見頂,都有必要增加原油供應的新來源。

IEA說,分析顯示,未來幾十年的石油消費量將持續增加,主因是石化產品、卡車及航空的需求成長,但近期要滿足這些需求,意味著傳統石油計畫的批准數量須比當前的低水準倍增。

IEA也指出,到2030年時,天然氣將取代煤炭,成為全球第二大的能源來源。IEA在考慮到立法減少排碳並對抗氣候變遷的「新政策情境」下,全球天然氣需求到2040年時將每年成長1.6%,屆時的天然氣需求將比現在多45%。

IEA另估計,中國2040年可望挑戰歐盟的全球最大天然氣進口地地位,屆時將買進3,690億立方公尺的天然氣,較歐盟略少40億立方公尺,可望嘉惠俄羅斯管道天然氣供應商Gazprom等出口業者。

評析
IEA認為2040年將有約3億輛電動車上路,導致石油需求減少每日330萬桶。
 樓主| 發表於 2020-1-11 12:28:21 | 顯示全部樓層
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擺脫對亞洲依賴 德國力推電池芯國產化

中央社記者林育立柏林13日專電

電池芯是電動車的關鍵零組件,歐洲車廠目前仍仰賴韓國和中國廠商供應,無能力自製。德國政府宣布,未來3年將撥10億歐元(約新台幣350億元),挺歐洲廠商在地生產電池芯。

德國經濟部長阿特麥爾(Peter Altmaier)今天在柏林舉行的電動車會議表示,隨著汽車工業邁向電動化,目前電池芯的產量已無法滿足急遽增加的需求。

他說,到了2030年,全球對電池芯的需求將超過現在的10倍,歐洲有必要擺脫對亞洲供應商的依賴,「我們的目標是在2030年前,全球的電池芯有3成都來自歐盟」。

德國政府推動電池芯國產化已經有一段時間,阿特麥爾不願透露參與的廠商名稱,僅表示將有兩家跨國和一家本國的電池芯廠,未來可能仿效空中巴士(Airbus)的跨國生產模式,法國、波蘭、奧地利都有興趣,具體的投資計畫預計今年年底或明年第一季就會公布。

德國媒體盛傳,德國電池廠Varta、汽車製造商BMW、化工業龍頭巴斯夫(BASF)、美國車廠福特(Ford)、法國電池大廠Saft、比利時貴金屬生產與回收大廠Umicore都將參與投資。

電池是電動車的心臟,一輛電動車的成本有高達4成來自電池,但目前技術主要由韓國、日本和中國的廠商掌握。阿特麥爾一再強調,將核心的研發和製造能力留在歐洲,對歐洲汽車工業的重要性。

他說,歐洲生產的電池芯不一定最便宜,但規格一定要做到世界上最好。

根據德國經濟部的說帖,在德國和歐洲製造的電池芯,要達到能量密集度高、價格有競爭力、使用壽命長等國際水準,而且要符合生產低碳排和高回收率的環保標準。

為因應汽車工業的轉型,歐洲聯盟去年才成立綠色電池聯盟(Green Battery Alliance),已有260家企業加入,目標是打造歐洲的電池工業。

評析
德國政府宣布,未來3年將撥10億歐元(約新台幣350億元),挺歐洲廠商在地生產電池芯。
 樓主| 發表於 2020-1-11 12:28:56 | 顯示全部樓層
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西班牙擬跟進英法 2040年前禁售汽柴油車

中央社馬德里13日綜合外電報導

繼英國和法國之後,西班牙政府今天表示,希望從2040年起,禁售柴油和汽油新車。

社會勞工黨籍的西班牙總理桑傑士(Pedro Sanchez)政府,在能源轉型法草案中納入這項提案。此法要求,在2050年前,西班牙經濟達到完全「去碳化」(decarbonise)。

一年前,英國和法國雙雙承諾會在2040年前禁售汽柴油車,挪威則目標在2025年前,全面停用化石燃料車輛。

桑傑士政府並未擁有國會多數,要通過能源轉型法,勢必要取得他黨支持。

此法要求,2021年前需設置電動車充電站,居民超過5萬人的城市則需劃設「低排放量特區」。目前馬德里與巴塞隆納市中心的交通管制區已有類似區塊。

文件還指出:「2050年前,電動車系統只能完全仰賴再生能源。」

根據文件草擬的計畫,往後將禁發油氣田探勘和水力壓裂法採油的新執照,「贊助使用化石燃料」的補助也會停止。

桑傑士11日警告,氣候變遷是「全球最大挑戰」,必須「堅定且積極地行動」。

評析
繼英國和法國之後,西班牙政府表示,希望從2040年起,禁售柴油和汽油新車。
 樓主| 發表於 2020-1-11 12:29:22 | 顯示全部樓層
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槓上墨西哥龍舌蘭產業 馬斯克擬出「特斯拉奎拉」

財經頻道/綜合報導

電動車廠特斯拉(Tesla)執行長馬斯克(Elon Musk)可能又惹禍上身,特斯拉在10月向美國專利及商標局(USPTO)提交了以墨西哥龍舌蘭酒(tequila)為發想的「特斯拉奎拉」(Teslaquila)商標申請,但遭到墨西哥龍舌蘭規範委員會(Consejo Regulador del Tequila,CRT)抗議,該委員會表示該商標「未經授權使用龍舌蘭酒的原產地名稱」。

特斯拉執行長馬斯克,在今年4月於其IG帳號(現已關閉)上貼出有「特斯拉奎拉」標籤的龍舌蘭酒瓶,而特斯拉公司在10月向美國專利及商標局(USPTO)提交了「意圖使用『特斯拉奎拉』商標」的申請,顯示將來可能將該商標用於龍舌蘭酒產品,且也已在墨西哥、歐盟和牙買加提交類似申請。

《路透》今(14)報導,墨西哥龍舌蘭規範委員會聲明抗議「特斯拉奎拉」的商標,並稱「如果『特斯拉奎拉』是龍舌蘭酒,該酒必須與授權的龍舌蘭酒生產商聯繫、產品必須遵守某些標準,以及要求墨西哥的工業產權局授權...否則『特斯拉奎拉』便是未經授權,使用龍舌蘭酒的原產地名稱」。

該委員會也認為,消費者可能會因為「特斯拉奎拉」的商標,將龍舌蘭酒和其他的飲料相混淆。

特斯拉對此報導未發表回應。

《路透》指出,龍舌蘭酒屬頂級酒類行列,其產業價值數10億美元,而美國演員喬治‧克隆尼的高級龍舌蘭品牌Casamigos,在去年被世界最大蒸餾酒出產商、英國帝亞吉歐(Diageo)公司以高達10億美元的價格收購。

評析
特斯拉向美國專利及商標局提交了以墨西哥龍舌蘭酒(tequila)為發想的「特斯拉奎拉」(Teslaquila)商標申請
 樓主| 發表於 2020-1-11 12:29:40 | 顯示全部樓層
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Autopilot 到底特別在哪  讓馬斯克甘願拿自己的車測試?

作者 雷鋒網

雖然特斯拉 CEO 伊隆•馬斯克(Elon Musk)經常立下一些看似不可能實現的承諾,但經歷幾次跳票後,他往往能神奇的實現目標,比如讓萬年賠錢的特斯拉盈利。

最近,他第 N 次提及特斯拉的全自動駕駛時間表,依然是那麼自信。這讓我們不得不重新審視,一直對光學雷達視而不見的特斯拉到底特別在哪,能走出一條與眾不同的自動駕駛之路嗎?

與其他廠商相比,特斯拉有一大隱藏優勢,就是販售的車型都是不折不扣的聯網車型,因此特斯拉能用這幾十萬台車採集的數據來訓練 Autopilot 系統,並找出自動駕駛的「門道」,隨後再透過推送提升龐大車隊的自動駕駛能力。

從核心來看,Autopilot 的工作原理與其他自動與半自動駕駛系統類似,即系統應用之前,特斯拉會從車輛感測器(比如前置鏡頭)採集數據。

隨後,Musk 會花錢找專業公司為圖像資料數位標記車輛和其他物體。接著,特斯拉會將一些圖像數據反饋給神經網路,讓它辨識各種形式(主要是其他車輛和行駛方式)。透過不斷訓練,神經網路的學習能力會越來越強。

這個過程就是自動駕駛行業普遍應用的「神經網路訓練」。消息人士表示,為了加快速度,特斯拉準備了成千上萬塊微型晶片(即 GPU)來同時訓練神經網路。

除了用鏡頭和雷達採集常規數據,Autopilot 團隊還能要求車輛採集特定數據,比如車輛相遇或從自行車、卡車旁經過時的數據,這樣一來,他們就能訓練神經網路自動辨識這些擦肩而過的物體。

Autopilot 模式打開時,軟體會將鏡頭、雷達和超音波感測器採集到的即時數據整合,而「訓練」許久的神經網路會試圖預測物體短期內的運動方向。基於神經網路的指導,軟體最終會決定車輛行駛路線。

不過軟體工作方式的細節,特斯拉和其他廠商卻有較大差別,且 Musk 還始終咬定光學雷達沒有必要,現有的鏡頭、雷達和超音波感測器就能提供充足的路面數據了。

行為複製
知情人士表示,即使 Autopilot 模式處在關閉狀態,鏡頭和其他感測器也能採集大量數據,供 Autopilot 團隊分析人類駕駛在各種情況下的駕駛方式並模仿。之後 Autopilot 就會利用這個附加因素規劃車輛在特殊情況下的駕駛方式,比如如何走曲線或躲避障礙,業界叫這種方法為「行為複製」。

不過,這種方式當然也有局限,教不會自動駕駛系統如何處理那些不易預測的危險情況,這也是許多公司依賴這項技術時小心翼翼的原因。

當然,特斯拉的工程師相信,只要能從規規矩矩的人類駕駛那裡拿到足夠的數據,神經網路就能學會如何直接預測最佳轉彎、煞車和加速時機(大部分情況下)。

一位參與 Autopilot 開發的技術人員表示,「你完全不需要其他東西來教導系統如何自動駕駛。特斯拉甚至認為未來的程式設計師連代碼都不用寫,在遇到特殊情況時,Autopilot 自己知道該怎麼做。」

事實上,「行為複製」這種方法已經被許多自動駕駛開發者放棄。他們擔心以這樣的方式依賴神經網路,一旦發生事故就很難推算出真正的原因,畢竟神經網路如何決定還是未解之謎。

人工智慧能完全接管車輛之前,特斯拉必須慢慢來。這就意味著會讓神經網路接手一部分代碼編制工作,特斯拉 Autopilot 願景團隊主管 Andrej Karpathy 稱為「軟體 2.0」。

知情人士表示,特斯拉的開發版 Autopilot 系統就依賴於這樣的神經網路,它能找出哪些感測器的讀數是一致的,這也是感測器融合的一部分(有些廠商也在利用這種方法,但與特斯拉有所不同)。據悉,在告訴 Autopilot 如何找到一致讀數的問題上,特斯拉神經網路的代碼創作能力已經比程式設計師強了。

「影子模式」
關於特斯拉「影子模式」的價值,業內也眾說紛紜。

說實話,這也是特斯拉的一大法寶,「影子模式」能在不影響車輛正常行駛的情況下執行實驗軟體。隨後,工程師就能以獲取的數據為基礎,比對實驗軟體和人類駕駛選擇的差異。同時,Autopilot 團隊還能在「影子模式」下比對軟體和人類在相同情況下所做反應的差異。

不過,在「影子模式」下,工程師就看不到路上其他車輛如何做出反應,因此外界批評該模式價值有限。此外,還有專家指出,特斯拉根本不知道人類駕駛的眼睛看到了什麼,也許人眼獲取的訊息比 Autopilot 要豐富得多,畢竟在目標辨識能力上,有時候感測器還是稍遜一籌。

最為關鍵的是,在現實中 Autopilot 可沒少犯錯,一旦駕駛分心,就有可能發生車毀人亡的悲劇。今年 3 月,就有一位蘋果工程師在 Autopilot 開啟的情況下丟了性命。痛定思痛,Autopilot 團隊也一直在努力,他們想阻止車輛撞上護欄,或者要給駕駛足夠的煞車時間。

在隨後的更新中,Autopilot 也進步巨大。內部數據顯示,面對路中間的靜止車輛時,它及時召喚出了自動煞車功能,而之前這一直是特斯拉最為頭疼的問題。

雖然特斯拉並未公布具體數據以支持自己的論據,但在 Musk 看來,當下 Autopilot 的自動轉向功能已經比人類駕駛更強大了。

CEO 玩命當白老鼠
當然,還有一點不同不能忽略,那就是 Musk 甘願為 Autopilot 當白老鼠。

每週他都會與 Autopilot 計畫的主管和工程師們開會,不過會場並非弗雷蒙特的辦公室,而是Musk 自己的 Model S 裡。

Musk 會在 Autopilot 模式下與員工通話,這樣做不但能節省時間,還能順道測試最新的開發版 Autopilot,有時他在路上遇到了問題,就會即時反饋給工程師們(Autopilot 躲避瘋狂大卡車的技能就是 Musk 親自主導的)。

事實上,Musk 比上面一段描述的還要激進,他的 Model S 簡直就是一台「測試機」,Musk 甚至能自行調整一些 Autopilot 的參數配置。消息人士稱,Musk 有時候會把車調得比公司的測試車還瘋狂,他會將 Model S 推向極限,車輛的自動跟車距離、變道果斷性都會讓人嚇出一身冷汗。

Musk 甘願這樣「奉獻」自己,也彰顯了 Autopilot 對特斯拉的重要性,畢竟這項功能對支持特斯拉股價意義重大。他還曾暗示,未來特斯拉可能會利用 Autopilot 開通自動駕駛叫車服務。

Autopilot 正式上線還不到一年時,一場致命交通事故曾給特斯拉潑了一盆冷水。當時,每週都會爆出與 Autopilot 有關的事故,而這些事故都有一個特點,那就是駕駛過度依賴技術。

不過,Musk 可不在乎這些外部噪音。

他在內部大會上甚至慷慨激昂地表示,與其花十年時間打磨好了 Autopilot 再發表,還不如現在就去阻止事故並拯救生命,如果為了逃避法律責任就不去為這個世界做貢獻,完全是懦夫的行為。

「我們做的不是讓人舒服的事,而是真正正確的事。」Musk 說。

(本文由 雷鋒網 授權轉載)

評析
Musk表示與其花十年時間打磨好了 Autopilot 再發表,還不如現在就去阻止事故並拯救生命
 樓主| 發表於 2020-1-11 12:29:59 | 顯示全部樓層
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特斯拉車輛的「生化武器防禦模式」不實際?
加州野火證明確實有用

作者 Nana Ho

許多人可能不知道,特斯拉 Model X 車款其實有「生化武器防禦模式」(Bioweapon Defense Mode),過去許多人都懷疑這只是馬斯克想出的另一個噱頭,但從最近的加州野火來看,這項功能或許有意外的妙用。

最近幾天,加州正面臨當地有史以來最具破壞性的野火,光是北部的坎普野火(Camp Fire)便有超過 6,700 座建築物被燒毀,接近 25 萬人被迫離開家園。儘管加州當局盡了最大努力,火勢目前仍然無法控制。

這樣野火肆虐的情況下,加州地區的空氣品質自然也受影響,但特斯拉車主在過程中發現駕駛特斯拉帶來的意外好處。

許多受野火影響地區的特斯拉車主指出,由於車輛的生物武器防禦模式,車內空氣質量有效獲得維持,儘管空氣品質因野火惡化,但坐在特斯拉車內的駕駛和乘客還是可以呼吸到清新空氣。

其中一位 Model X 車主 @Andrei Bulu 甚至在推特貼出幾張照片,顯示經過灣區時空氣品質如何受野火影響,啟動生物武器防禦模式後,車內空氣品質數字又如何顯著改善。

Model X 初登場時,馬斯克談及生物武器防禦模式功能,曾讓台下觀眾發出歡快的笑聲。當時馬斯克解釋,由於 Model X 有大型過濾器(HEPA),空氣過濾功能約是普通燃油汽車的 10 倍。

而後來推出的 Model S 車款,生物武器防禦模式又比一般高級汽車過濾器的效果提升 100 倍,特斯拉強調,這項功能能「去除至少 99.97% 懸浮微粒和氣態污染物,包含細菌、病毒、花粉及黴菌孢子。」

儘管特斯拉後來針對 Model X 的受控測試證實這項說法──受極端汙染(PM 2.5)的泡沫內,HEPA 過濾器只花了 2 分鐘便清潔乾淨車內空氣,並在接下來幾分鐘也清乾淨車輛周圍的空氣;不過許多懷疑者仍對這項功能的實用性有質問,認為所謂的「生物武器防禦模式」只是特斯拉的另一個行銷噱頭。

但如今看來,特斯拉車輛這項功能確實幫助車主在野火肆虐下仍可呼吸到乾淨空氣,而馬斯克也希望利用這項功能,協助載送災民從野火肆虐的地區逃離。

據了解,近日發給員工的電子郵件,馬斯克鼓勵特斯拉工作人員盡可能為正在進行的救援工作提供幫助,不需要擔心賠償問題。

不論瑪麗亞颶風肆虐波多黎各後提供 Powerwall 電池組協助當地重建、鉛水危機時為美國弗林特市學校出資購買水過濾系統,還是泰國面臨洞穴救援困境時趕工打造小型潛艇送往當地,多年以來,社會需要幫助的時候,馬斯克一直都願意透過旗下公司的力量伸出援手。

儘管有些協助被部分外界人士形容為公關手段,甚至批評為不切實際引來罵名,無論對馬斯克或旗下公司觀感為何,願意付出時間和金錢的努力仍是值得讚賞。畢竟這種吃力不討好的「作秀」,很多公司恐怕不見得願意去做。

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特斯拉車輛「生化武器防禦模式」功能,確實幫助車主在野火肆虐下仍可呼吸到乾淨空氣
 樓主| 發表於 2020-1-23 16:28:26 | 顯示全部樓層
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降低配送中心能源成本,亞馬遜再與特斯拉合作安裝儲能系統

作者 Nana Ho

在今年 8 月時,亞馬遜(Amazon)曾和特斯拉合作,在英國一個大型配送中心嘗試性的安裝儲能系統 Powerpacks,外媒消息指出,在經過 3 個月後,亞馬遜似乎即將在另一個配送中心與特斯拉展開類似的合作。

根據了解,在 8 月的合作中,亞馬遜選擇在倫敦東部提伯利(Tilbury)的一個大型配送中心中,安裝了特斯拉 4MW 的太陽能電池組和 3.77MW 的電池系統,似乎是希望藉此了解這樣的項目是否能夠成功降低能源成本,而從近日的消息看來,答案或許是肯定的。

英國 Solar Power Portal 報導引述消息指出,亞馬遜正在計畫在萊斯特郡 Coalville 工廠展開類似的項目,會使用的特斯拉電池系統規模目前還不清楚,但從擬議的建築物高度來看,系統應該會由 15 個 Powerpack 裝置組成。

根據了解,為了提供英國各地區服務的靈活性,亞馬遜計劃未來 18 個月內將展開更多類似項目,預計將在英國配送中心安裝總計 20MW 的太陽能電池組與電池系統。

特斯拉儲能項目的發展目標,是透過家用的 Powerwalls 以及商用的 Powerpacks 的兩種管道來加大對能源儲存裝置的部署。

考量到亞馬遜在全球有著數百個物流中心,另外也有著龐大的網路服務和數據中心,亞馬遜可說是特斯拉潛在的主要能源用戶。一旦在英國的設置成功感受到效果,亞馬遜或許會選擇在世界各地擴大儲能項目的部署。

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特斯拉儲能項目的發展目標,是透過家用及商用兩種管道來加大對能源儲存裝置的部署。
 樓主| 發表於 2020-1-23 16:28:39 | 顯示全部樓層
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陸造車新勢力拚IPO  惟面臨補貼退出/競爭加劇等考驗

記者 新聞中心 報導

21世紀經濟報導,據21世紀資本研究院表示,大陸伴隨著新能源汽車行業快速發展,更多「造車新勢力(泛指具有創新創業特徵的新能源整車製造企業)」正在躋身資本市場。不過,一些新車企的快速擴張及上市過程中,則遭遇了公司治理問題,同時來自補貼政策退出、強勢車企進入中國大陸市場等外部壓力的提升,也將給新車企的IPO帶來潛在風險。

11月12日,嘗試以造車來「翻盤」的賈躍亭在法拉第未來(FF)美國戰略發布會上出乎市場預期地公布了新的融資計畫和上市時間表。另據瞭解,包括蔚來汽車、威馬汽車、拜騰汽車、零跑汽車等大陸多家新能源車企已公開表態正在研究籌畫、或已完成IPO;而這些新車企完成上市後,也將與比亞迪、北汽新能源等A股新能源汽車公司在比拚產品的同時,亦將展開新的資本較量。

據瞭解,大陸部分造車新勢力已展開或規劃與IPO有關的資本運作,其中最為典型的莫過於坐擁騰訊、百度、高瓴、淡馬錫等股東坐鎮並已於今年9月成功登陸紐交所的蔚來汽車,以每股6.26美元的價格完成了10億美元的募資。

上市夙願固然美好,但21世紀資本研究院分析認為,目前大陸造車新勢力的資本運作註定要面臨多重考驗。一方面,大陸新能源車的政策性補貼正在進入退坡期,根據多部委要求,新能源車補貼將從2020年全面退出,而這將給當前部分依靠補貼帶動銷量的新車企帶來明顯影響,維持售價犧牲銷量,還是降低售價壓縮毛利率,將成為這些車企的兩難選擇。

另一方面,造車新勢力們的頭號競爭者Model 3也預期將於2019-2020年期間進入中國大陸市場,隨著特斯拉位於上海臨港工廠的動工,更便宜的大陸本土化Model 3也已近在咫尺。該研究院認為,留給大陸國內造車新勢力的時間不多了,綜合特斯拉、蔚來的資本運作來看,新能源車企就算未實現盈利,但上市視窗最早起碼應在第一款整車啟動量產後,例如特斯拉的Roadstar、蔚來的ES8。

但市場專家也預期,在補貼退坡、競爭者來襲兩面夾擊的時間窗口下,大陸造車新勢力有可能迅速進入洗牌期,而當下能否透過發布有競爭力的整車產品、儘快推動量產化,同時制定上市計畫以獲得更多資本助力乃至能否有效推進IPO,對於上述車企的脫穎而出至關重要。

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在補貼退坡、競爭者來襲兩面夾擊的時間窗口下,大陸造車新勢力有可能迅速進入洗牌期
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Model 3每日產能衝千輛

經濟日報 編譯葉亭均/綜合外電

特斯拉執行長穆斯克向員工預告將「親巡產線」,力拚平價電動車Model 3的產能達到每日1,000輛。他還透露已收購卡車運輸公司,透過擴大運能解決「交車物流地獄」問題,要讓本月底前的美國Model 3訂單能在年底前出貨。

穆斯克15日寄信給員工,表示他將在11月27、28日走遍整個Model 3產線,從電池組到整車所有裝配線都必須能夠支援每日生產1,000輛。

穆斯克說:「若你無法達成,請盡快讓我知道,好讓我能協助解決。」他在另一封信中表示,「特斯拉未來幾周需要持續每周生產1,000輛Model 3,才能達成財務健全的一季,接著2019年初繼續提高產量,因為公司開始向歐洲與亞洲出貨」。

特斯拉上季意外轉虧為盈,主因Model 3產能重大突破。穆斯克上月表示,他認為只要靠少少資本支出,就能達成每周製造7,000輛車,但未提時程表。

穆斯克15日另在推特貼文說,特斯拉「剛取得卡車運能來確保11月30日前下訂的Model 3能在12月31日前交車」,「我們收購幾家卡車運輸公司,並與大型叫車業者簽下合約,避免上季運能不足的錯誤」。他指出,比起鐵路,利用卡車運車到美國東岸可節省逾一個月的時間。

穆斯克另表示部分Model 3的中國交車將在明年3月進行,但4月較為確定。

評析
穆斯克向員工預告將「親巡產線」,力拚平價電動車Model 3的產能達到每日1,000輛。
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轉貼2018年11月17日經濟日報,供同學參考

豐田將砍逾半數高管

經濟日報 編譯黃嘉洵/綜合外電

豐田汽車將在明年1月大舉調整內部的領導結構,預計砍掉逾半數高階職位,以騰出位置,拔擢年輕員工坐上過去看重年資的重要管理職位。

日經新聞報導,這家汽車製造廠包含總裁與副總裁在內,共有55名高層主管。明年調整主管架構後,高階主管將減少60%。

豐田將以全新且靈活的主管階層取而代之,這個新階層將涵蓋現有部門、高階管理職以及還有一些較基層部門的所有主管,全部加總超過2,000人,其中一些人年紀還在40歲出頭。豐田將能更易於任命優異人才管理公司內部,不用等他們慢慢升職。

一名豐田的主管說:「我們處在一個巨變的時代。我們想要任用當前的優秀人才,不論有多年輕或多年長。」

豐田正把資源移轉到電動車、自駕技術及移動服務等尖端技術,也促使該公司的汽車製造部門全面重新評估目前做法。一名高層主管說:「若不加快改革腳步,我們將會喪失競爭優勢。」

評析
豐田明年預計砍掉逾半數高階職位,以騰出位置,拔擢年輕員工坐上過去看重年資的重要管理職位。
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福斯砸重金 衝刺電動車

經濟日報 編譯黃淑玲/綜合外電

德國福斯汽車(Volkswagen)16日宣布總額1,500億美元的五年投資計畫,其中500億美元將用於發展電動車、自駕車和移動服務,以回應來自矽谷與日俱增的競爭壓力。

華爾街日報指出,在全球汽車業裡,福斯對投資向來不手軟,該公司最新出爐的資金安排顯示,在電動車將成為主流、自駕車開上街頭指日可待之際,相應的科技研發充滿挑戰。

福斯執行長戴斯說,福斯投入如此龐大資金量產電動車,勢將使得福斯未來成為最具獲利能力的電動車製造商。五年內福斯將把三家德國工廠轉為製造電動車,目標是2025年前足以量產100萬輛電動車。戴斯表示,福斯或許會投資研發,與適合的夥伴合作,生產自家電池。

全球汽車業處於轉型關鍵,來自非傳統汽車製造業的新進者讓市場競爭日益升高。鑑於新科技研發成本之高,即使以往是競爭對手的傳統汽車製造商也攜手合作,開發新事業。

福斯執行長戴斯表示,與福特汽車(Ford)就生產輕卡車的合作案可望在年底前確定。熟悉內情人士透露,兩家公司另外也在商討自駕車合作案。

在自駕車方面,福斯已經與新創公司Aurora結盟,Aurora創辦人伍默森(Chris Urmson)出身字母(Alphabet)的自駕車研發部門。美國公司在運輸科技領域的發展遠勝福斯,福斯的五年投資計畫顯然寄望迎頭趕上這些市場先驅。特斯拉的電動車證明成功搶進雙B等豪華車市場,字母的Waymo已是自駕車領導者,其商業化服務預定兩個月內在鳳凰城上路。

評析
福斯宣布總額1,500億美元的五年投資計畫,其中500億美元將用於發展電動車、自駕車和移動服務
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油價另一個利空
電動車來勢洶洶 比想象中更猛

華爾街見聞

全球能源行業正在進行重大轉型,汽車行業也在逐漸減少對傳統化石能源的依賴,加劇市場對原油價格及產業前景的擔憂。

11 月 13 日周二,國際能源署(IEA)在《世界能源展望 2018》中預測,自現在開始到 2040 年,若全球大力推動電力行動、電熱供暖和電網接入,全球電力需求將上升 90%。

在此情境下,近一半的汽車屆時將都是電動車,電力迅速進入住宅和工業領域,電力在最終消費中所占比例也將上升至三分之一。

電力崛起後,化石燃料何去何從?
報告指出,到了 2020 年代中期,汽車的石油使用量將會達到頂峰,但石化產品、卡車、飛機和輪船的總體石油需求仍在上升。到 2040 年,全球將有 3 億輛電動車上路,令市場對原油的需求減少 330 萬桶 / 日。

彭博社進一步指出,值得注意的是,感受到新能源衝擊原油需求的一大領域是公交車行業,而從地域上來看,德國、義大利的運輸用石油需求也已經出現了下滑。

此外,儘管目前的石油需求僅有一小部分轉化為電動車,這一比例未來必將上升。

彭博 NEF 預計,未來上路的電動車數量還將是 IEA 上述預期的兩倍,這些新能源汽車所取代的石油需求則將超過 IEA 預計數量的兩倍。

近來,由於擔憂市場供過於求,國際油價一度十二連跌,OPEC + 放風稱計劃減產後才逐漸企穩。如今,一波未平一波又起,電動車或將再度成為油價殺手。

今年以來,全球車市進入「寒冬」,但新能源汽車一枝獨秀欣欣向榮。

美國 EV Sales 網站日前發布的數據顯示,今年前 8 個月,全球電動汽車累計銷量已突破 100 萬輛,年增率大增 69%。一些分析機構預測,今年全球電動汽車銷量有望突破 200 萬輛大關。

就美國來看,雖然電動車市場占有率不到 1%,但這一比例近年來一直在快速增長。

根據 SAFE 對混合電動汽車(Hybridcars)、Inside EVs 汽車網和汽車行業新聞發布的數據分析,自 2011 年 1 月以來,美國市場已累計售出超過 99 萬輛電動汽車,而僅在 2018 年第第三季就銷售了 11 萬輛電動汽車,與 2017 年同期相比顯著增長了 108%。

此外,對於電動車市場而言,全球最大汽車市場——中國在年內陸續出台的新能源政策也是一大利多。

彭博社引述 Macquarie Capital 分析師 Janet Lewis 表示,若全球買家都瞄準中國製造的電動汽車,這就意味著汽車不需要更多石油了。

評析
汽車行業逐漸減少對傳統化石能源的依賴,加劇市場對原油價格及產業前景的擔憂。
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電動車夯 2030年用電僅增32億度

記者林菁樺/台北報導

行政院去年底拋出電動車規劃路徑,台電長期電力負載預測也首度納入「電動車」用電分析。根據台電內部報告,以二○三○年電動機車六八○萬輛、電動汽車三十六萬輛估算,用電量將比現在多出約三十二億度、僅占系統的一.二%。台電表示,不用擔心電力不夠。

「全台電動車同時充電才會發生」台電掛保證不缺電
今年電動機車掛牌數上看八萬輛,較去年翻倍。行政院已規劃二○三五年新售機車電動化、二○四○年新售汽車電動化政策,而台電也針對電動車成長對於電力負載做出最新分析報告。

台電指出,根據英國研究模擬,禁售燃油汽機車的前五年,電動車的普及率會達到五成;以此推測,二○三○年我國電動機車應達六八○萬輛,電動汽車為三十六萬輛,用電量將比現在多出三十一.七億度,占當年度電力二六二五億度的一.二%。

估為中火一部機組發電量
若將三十二億度套用於尖峰負載影響,預估為五十二萬瓩,約為台中火力發電廠一部機組的發電量。台電表示,這是最保守的估計,也就是「全部電動汽機車同時間充電」才會發生,實務上不太可能出現。

台電也表示,電動車成長趨勢,「前期推動緩,後期高速成長」,依台電長期電源負載預測,截至二○三二年,該年電動車用電量將較現在增加五十.九億度,也僅占系統用電的二.三%。

台電指出,電動汽機車並非吃電怪獸,電動機車一年用電僅一一七度、 汽車三四九六度,若把現有的燃油汽機車全數汰換,用電將多出二五三億度;但這是很久以後的事,二○四○年是禁售燃油車而非全面汰換,市面上仍會有不少燃油車。

評析
根據英國研究模擬,禁售燃油汽機車的前五年,電動車的普及率會達到五成
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保時捷純電動車 開放預購

經濟日報 記者邱馨儀/屏東報導

台灣保時捷發表Porsche Cayenne E-Hybrid,為保時捷的電動車時代掀起序幕。台灣保時捷總裁Mr. Mathias Busse昨(18)日表示,Cayenne E-Hybrid的純電模式可行駛44公里,而首部電動車Taycan將於後年初進入台灣。保時捷並宣布以8.8萬元的訂金價開放消費者獲得優先購車權。

電動車時代即將來臨,除特斯拉外,傳統車廠開始投入電動車市場已成趨勢,其中性能車品牌保時捷更挾著原有的品牌形象投入電動車,純電動車Taycan明年9月發表後,2020年初即將進入台灣市場,在此之前保時捷已開始著手進行充電站的建置規劃,預計15分鐘充滿80%的高壓快充據點將在全省經銷展示中心設立,保時捷的積極投入也使得電動車的實用性進一步獲得車廠的印證。

此外,保時捷有意將純電動車售價設定在特斯拉Model S的售價之下,一場電動車戰爭即將展開。

保時捷「Porsche E-Performance Roadshow」接連兩日在大鵬灣國際賽車場展開,品牌的油電車全數到位,並邀請經銷商實地體驗,由於保時捷的Hybrid模式採取汽油引擎與電動馬達可以獨立運行,以及選擇複合作動的模式,其中電動馬達獨立作動時,最快可達時速160公里,行駛44公里,以性能說服經銷商,溝通保時捷電動車的特性與優勢。

台灣保時捷指出,昨日發表的Cayenne E-Hybrid售價408萬元,接單已近20張,相對於上一代Cayenne E-Hybrid的性能油耗大幅改善,而且上一代 E-Hybrid的售價與Cayenne S同級,但此次售價較S降了50萬元,也是顯示原廠全力推動電動車的決心。

Mathias Busse看好台灣的電動車市場,他強調,特斯拉在台灣有相當不錯的銷售成績,可見台灣對於電動車已有認同,而且保時捷已有相當大的客戶認同,再加上積極建置充電設施,未來電動車的前景看好。

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保時捷有意將純電動車售價設定在特斯拉Model S的售價之下,一場電動車戰爭即將展開。
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電動車怎麼來電…產業最大路障

經濟日報 記者邱馨儀/台北報導

電動機車充電系統還沒結論,電動車也即將進車廠充電系統快速建置階段,繼特斯拉在全台設置充電據點後,保時捷也已規劃在全台經銷展示中心以及風景區等地設置,電動車時代來的比大部分人的預期都要更早。

目前已有明確電動車引進計畫的品牌,包括保時捷、台灣奧迪、裕日車、BMW等,其中BMW最早引進的i3即是純電動車,裕日車明年將引進的Leaf則是全球銷量最大的電動車。

不過,電動車遭遇到較大的困難是充電問題,除了一般車主在大樓地下停車場設置的充電樁可能遭遇管委會的反對,或是舊式大樓沒有合適的線路可以充電之外,公共場所的快充則是另一個問題。

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電動車遭遇到較大的困難是充電問題,公共場所的快充則是另一個問題。
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冬天來了 特斯拉Model 3的麻煩也來了

華爾街見聞

特斯拉又有麻煩了,雖然比起之前的多起自動駕駛 Autopilot 模式下人車俱毀的慘劇、及電池起火事故,這次真的只是個不嚴重的「小」麻煩而已。

連死忠特斯拉粉車主都發現,網上一堆車友抱怨的、到了冬天就打不開 Model3 車門的問題,是真的。

特斯拉的 Model 3 系列去年底才開始陸續交付(中國區 Model 3 交付或於明年 3-4 月份啟動),而且是從溫暖的陽光加州開始,所以氣溫降低後車鎖反應慢的問題一直拖到現在才陸續被爆出來。

親特斯拉的新能源網站 ElectrekCo 的主編、加拿大魁北克市的 Fred Lambert,在收到一系列來自冷鋒最前線的加拿大東北部 Model3 車主的爆料後,用自己的 Model 3 做了測試。

Model 3 的門把手是嵌入到車門裡的,開門的時候需要車主將設置了指紋鎖的一隻手指放到門把手的一端,驗證後門把手會翹出,方便車主握住開車門。

求錘得錘:室外測試
Fred Lambert 用影音全程記下了這個小測試。

當時魁北克的室外溫度是零下 7℃,他的特斯拉 app 顯示車內溫度是 1℃,隨後他選擇預加熱到 22℃。

經過約 10 分鐘的加熱(對車內加熱系統來說,這段時間完全足夠升溫到 22℃了), Lambert 走到車門把大拇指摁到車把手的右側。

然後他在魁北克零下七度的室外戳了一分多鐘,終於,把內置把手戳出來了。

這樣的自動化駕駛工具的未來,可真是讓人瑟瑟發抖。

作為資深特斯拉粉絲和車主本人,Lambert 認為這個小問題,「很令人擔憂」,因為目前看不到好的解決方案:

現在最好的解決方案就是在解鎖 Model 3 之前,把預熱時間拉到更長。這樣真的是很不方便也很沒有效率,但這是目前我能想到的最好的辦法了。

這真是一款致力於讓能源使用更有效的新能源車的悲情悖論。想想看,北美的冬天還沒有真的到呢,這才剛開始。

評析
特斯拉又有麻煩了,網上一堆車友抱怨的、到了冬天就打不開 Model3 車門的問題,是真的。
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與戴姆勒再次合作有望  馬斯克有興趣合推電動版 Sprinter

作者 Nana Ho

儘管現在關係為競爭對手,但其實特斯拉(Tesla)過去曾與戴姆勒(Daimler AG)在電動動力系統展開業務合作,近日雙方執行長接連表態下,未來我們或許又有機會看到雙方展開合作。

早在 2009 年,戴姆勒曾向就特斯拉投資 5,000 萬美元,獲得 9% 股票。當時特斯拉因全球金融危機遭受相當大的打擊,馬斯克後來承認,如果沒有這筆投資,特斯拉很可能陷入困境。

在那之後,特斯拉便和戴姆勒在電動車開發展開合作,特斯拉還為 Mercedes-Benz B-Class 提供電動動力系統。只是隨著特斯拉在汽車領域展露頭角,車商開始將其視為對手,Mercedes-Benz 也更希望透過旗下子品牌 EQ 進入電動車市場。

於是雙方在動力系統的合作最終於 2014 年結束,戴姆勒也在同年以 7.8 億美元出售持有的所有特斯拉股權(4%)。

10 月初波蘭報紙 Rzeczpospolita 採訪中,被問到是否後悔出售特斯拉股份,戴姆勒執行長 Dieter Zetsche 表示並不後悔,也不打算再次購買,因為他們更願意將特斯拉看作競爭對手,但這並不表示就排除未來的合作可能。

Zetsche 的訪問刊出數日後,馬斯克(Elon Musk)也在 Twitter 回覆網友推文時透露,特斯拉和戴姆勒的合作或許會再次展開。「也許和戴姆勒/Mercedes 合作打造電動版 Sprinter 會是很有趣的事。那是一輛很棒的廂型車,我們會聯繫他們問看看。」

特斯拉並未對發言有任何評論,戴姆勒也沒有明確表態合作意願,但戴姆勒發言人表示,馬斯克對 Sprinter 的興趣確實令他們很高興。

評析
馬斯克在 Twitter 回覆網友推文時透露,特斯拉和戴姆勒的合作或許會再次展開。
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特斯拉擬找大陸新歡  Panasonic獨家電池供應商不保

記者 陳瑞哲 報導

特斯拉暗示將為大陸廠尋找新電池供應商,意謂著目前獨家供應商Panasonic的地位不保。

特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)本月稍早前推文說,上海超級工廠(Gigafactory)的電池需求將在當地採購,且極可能不止Panasonic一家供應商。

日經亞洲評論報導,Panasonic此前已心裡有數,但無論如何,特斯拉引進其它供應商對Panasonic在中國發展仍是個打擊,其電池業務未來將面臨更多競爭。

Panasonic汽車事業主管伊藤佳雄(Yoshio Ito)表示,將就此議題與特斯拉討論,但也同時在謀求未來出路。Panasonic周二早盤走跌0.27%、報1,112日圓,創2016年11月以來新低。

特斯拉七月與上海市政府完成簽約,預計投入20億美元左右設廠,將生產Model 3與Model Y電動車,年產能為25萬輛。

另外,據路透社報導,特斯拉Model 3電動車傳已開始接受中國客戶下單,訂金為8,000人民幣,可能於明年三、四月開始交車。

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特斯拉暗示將為大陸廠尋找新電池供應商,意謂著目前獨家供應商Panasonic的地位不保。
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特斯拉急振營收 找第三方銷售中古車

工商時報 陳穎芃/綜合外電報導

電動車大廠特斯拉(Tesla)為了管理日漸龐大的中古車事業,並設法開創更多營收來支持電動車發展,打破慣例與第三方業者Manheim及Adesa合作銷售特斯拉中古車。

今年以來特斯拉加緊腳步提升Model 3產量,使公司深陷執行長穆斯克(Elon Musk)口中的「出貨物流地獄」。在此同時特斯拉又面臨另一大考驗,那就是公司回收的中古車數量日益龐大,不得不尋求第三方業者來協助管理。

外媒近日引述消息報導,特斯拉為此找來汽車服務公司Cox Enterprises旗下事業Manheim,及中古車拍賣公司Kar Auction Services旗下事業Adesa合作,協助特斯拉完成中古車回收、檢驗、重置等流程,最後再賣給中古車批發商。

這項做法打破特斯拉慣用的「垂直整合」策略。該公司核心電動車事業從研發、製造到銷售一手包辦,就連電動車內建的電池、車座及自駕系統晶片等零件都是自家生產,但這回為了應付前所未有的中古車庫存不得不找來幫手。

特斯拉回收的中古車之所以數量暴增,主要是因為Model S及Model X在2016年推出的兩年租賃方案到期,且更早之前推出的三年租賃方案也陸續到期。

內情人士透露,特斯拉回收的中古車還包括以舊換新方案得來的其他廠牌中古車,以及因顧客繳不出尾款而沒收的電動車,但目前這批中古車尚未包含Model 3。

內情人士透露,上述中古車有半數轉交Manheim及Adesa代為整理,隨後特斯拉就能直接以認證中古車的形式銷售。

此外,部分中古車也會委託Manheim及Adesa透過實體或線上拍賣平台賣給批發商。

儘管特斯拉及兩家合作夥伴都拒絕回應傳聞,但特斯拉官網近日刊登的徵才公告顯示,該公司正在招募中古車品管人才、中古車行銷經理及銷售顧問,目標是將中古車庫存天數降到30天以下。

評析
特斯拉為了管理日漸龐大的中古車事業,打破慣例與第三方業者Manheim及Adesa合作銷售特斯拉中古車。
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