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樓主: p470121

[轉貼] 電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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 樓主| 發表於 2018-9-2 15:09:23 | 顯示全部樓層
本帖最後由 p470121 於 2018-9-2 15:11 編輯

轉貼2018年1月12日MoneyDJ新聞,供同學參考

Tesla Semi省下的錢兩年超越柴油卡車!特斯拉走揚

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)雖然聲稱,半掛式電動卡車(聯結車)「Tesla Semi」(見圖)在使用一段時間後,為車主省下的錢,將超越柴油卡車,但至今仍有許多人對此感到懷疑。不過,根據Piper Jaffray分析師Alexander Potter估算,Tesla Semi只要兩年的時間,節省下的經費就會超過柴油車。

CNBC、ValueWalk報導,Potter 11日發表研究報告指出,在計入引擎製造、燃料/電力和維修費用,並將大型商務聯結車的使用狀況納入考量後,他相信電動卡車將取得最終勝利。

Potter說,電動車的製造成本昂貴不少,柴油卡車需要的零件(扣除電動車不需要者)成本只要37,128美元,電動卡車必需的零件成本(扣除柴油卡車需要者)卻高達82,720美元。兩者差距這麼大,跟要價多達54,500美元的車用電池脫不了關係。

然而,電動卡車的維修、燃料成本較低,柴油卡車每年需花費35,676美元,電動卡車卻只需支出不到14,306美元。Potter指出,用這個費率來計算,電動卡車只需2.1年,就可打平比柴油卡車多出的購入成本,然後開始為車主省錢。

不過,Potter坦承,還有其他變數必須考量。舉例來說,當車用電池老化後,更換的成本是不是遠高,或車主能否乾脆把較舊的卡車重新佈署到里程較短的路線。另外,在極嚴苛的天候下,電動卡車的故障率和維修成本也難以估算。

特斯拉11日股價聞訊走揚,終場上漲0.94%、收337.95美元,創2017年12月18日以來收盤高;盤中最高一度勁揚2.99%至344.81美元。

評析
電動卡車的維修、燃料成本較低,柴油卡車每年需花費35,676美元,電動卡車卻只需支出不到14,306美元。

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 樓主| 發表於 2018-9-2 15:09:37 | 顯示全部樓層
轉貼2018年1月13日科技新報,供同學參考

日本汽車工業危機來臨,電動車將顛覆市場格局

作者 linli

日本汽車廠商是汽車工業最大的贏家之一,富士山附近的工廠中,工人正在組裝全球最暢銷的車款。他們負責組裝一些非常複雜的零組件,擁有十分深厚的技術背景,但他們的工作和組裝零件都可能在未來幾十年被淘汰,因為電動車時代的到來,已開始顛覆日本的汽車工業。

電動車的興起對汽車工業的供應鏈帶來巨大的衝擊,電力驅動設計使變速器的皮帶、齒輪及數千個在傳統燃油汽車使用的零組件都將被淘汰,供應商已感到壓力,特別是在以汽車製造為支柱產業的日本。

日本車用變速器製造商 Jatco 公司 CEO Terry Nakatsuka 表示,全世界都在追逐電動車,這趨勢會摧毀他們公司的業務。Jatco 是全球最大的變速器供應商之一,旗下有 7,000 多名員工,是日本汽車工業和供應商體系的一部分,相關產業為日本創造了 10% 工作,占據日本出口貿易額 25%,創造的利潤遠高於其他產業。

以豐田、本田為代表的日本汽車廠商正在積極調整發展戰略,確保不會在電動車時代被其他國家的廠商超越。豐田是日本最大的汽車製造商,長期以來該公司對電動車市場接受度都表示懷疑,在 Tesla 等海外廠商的競爭壓力之下,該公司才開始考慮重視電動車產品線,目前已推出油電混合動力車,未來將推出一系列電動車新品。

日本仍持續研究氫燃料電池
日本政府也做出相應的政策調整,提升對電動車相關產業的支持,但被專業人士認為日本政府的計畫缺乏重點策略,可能讓日本在行動網路技術之後再一次錯過終點的技術變革。在消費電子時代,平板電腦、智慧型手機為代表的行動裝置普及,使曾經無處不在的日本品牌逐漸退出市場。數位化產品的研發轉移到矽谷,大規模的供應鏈和製造業轉移到中國,東芝、Sharp、三洋等品牌對年輕一代的消費者而言已非常陌生。一橋大學客座教授 James Kondo 曾在美國和日本的科技公司任職,他表示,尖端技術進入汽車工業使日本面臨非常大的挑戰,汽車工業是很多產業的重要驅動力,不僅是經濟格局,還有消費者的心理認知,都可能發生根本性的變化。

目前電動車只占整個乘用車市場非常小一部分,但前景光明。中國是全球最大的汽車消費國,在電動車產業發展投入巨大,法國和英國也宣布逐步淘汰燃油汽車的時間表,以應對氣候變暖帶來的挑戰。2017 年東京車展,豐田和本田都展示了最新的電動原型車,以打消外界對日本投資電動車不足的擔憂。但日本與其他國家的重點不同,前者投入大量資金用於研發車用氫燃料電池,但其他國家對這技術的追捧已減弱,主要原因是氫燃料的獲取成本非常昂貴,但日本對氫燃料電池的熱情不減,政府支持向氫燃料社會轉型並投入資金,計劃在 2025 年之前建設 320 個氫燃料供應站。

日本工業部部長世耕弘成(Hiroshige Seko)於 2017 年 9 月表示,電動車發展趨勢越來越顯著,銷量也在不斷成長,但日本不能貿然進入電動車領域。日本廠商面對電動車熱潮的另一大調整就是加快生產線的自動化升級,最終達到 100% 機器人操作,由機器人承擔的工作可能會隨著燃油汽車的淘汰而消失,即使這些工作在汽車產業發生變革時被淘汰,面臨失業的人也會更少。

並不是所有日本汽車廠商對電動車都保持謹慎態度。Nissan 是日本最早進入電動車市場的廠商之一,2010 年就推出 Leaf 純電動車。其他車廠也在加快進入電動車市場,豐田與松下達成了電池研發合作協議,2020 年之前推出 10 款電動車產品,力拚在 2030 年後每年能售出 100 萬台純電動車。業內人士對豐田電動車業務前景比較樂觀,Tesla 在產能方面有非常大的困境,只有豐田這樣的大公司才有能力將電動車推向大眾市場。

評析
豐田是日本最大的汽車製造商,長期以來該公司對電動車市場接受度都表示懷疑
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:09:49 | 顯示全部樓層
轉貼2018年1月15日中央社,供同學參考

中國力推電動車 德車廠積極卡位

中央社記者林育立柏林14日專電

中國全力推動電動車,企圖主導汽車工業的未來,迫使德國車廠搶進,福斯、戴姆勒等大廠已宣布近期內將在中國推出電動車。

德國「商報」(Handelsblatt)報導,中國政府透過補貼、放寬車牌發放和買國產車免稅等方式,大力扶持本土的電動車業,科技業巨擘阿里巴巴、騰訊和富士康也紛紛投資。

在發展電動車的道路上,中國也努力吸收德國造車的經驗,最近誕生的兩個電動車品牌拜騰(Byton)和蔚來(NIO),前者由前BMW主管華福康(Carsten Breitfeld)主導,後者甚至將全球設計中心設在慕尼黑,也就是BMW的總部。

中國政府力推電動車,目的除了減少空氣污染,也與中國汽車市場目前仍由外商合資企業主導有關,建立本土的電動車產業鏈,能打破外商燃油引擎技術主宰的局面。

中國全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹坦承,電動車帶動的相關產業鏈,已成為中國經濟發展重要的一環,「中國政府想抓住這次機會,一舉超越其它國家」。

中國強勢主導交通轉型,已對全球汽車工業造成影響。羅蘭貝格(Roland Berger)管理諮詢公司的專家貝哈特(Wolfgang Bernhart)表示,中國走在世界各國前面,引導技術走向,任何想在電動車產業占一席之地的廠商,非得在中國賣出一定的數量不可,迫使各國車廠在中國投入電動車的生產。

德國最大車廠福斯(Volkswagen)已宣布,2025年前將投資100億歐元(新台幣3600億元),在中國推出40款的電動車。

戴姆勒(Daimler)在不來梅(Bremen)和北京製造的新款電動休旅車EQC,明年將在中國上市。

BMW在中國大東與鐵西的車廠,目前也在調整生產線,最遲2021年就可同時生產燃油引擎車和電動車;此外,BMW正與長城汽車談判,成立合資企業生產電動車。

2015年,中國的電動車市場已超越美國,躍居世界第一。去年,中國賣出了70萬輛的電動車,今年可望賣出100萬輛。

評析
中國全力推動電動車,企圖主導汽車工業的未來,迫使德國車廠搶進,將在中國推出電動車。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:10:00 | 顯示全部樓層
轉貼2018年1月16日工商時報,供同學參考

福特衝刺電動車 5年加碼至110億美元

工商時報 陳穎芃/綜合外電報導

福特汽車為了在未來車市保有競爭力,周日宣布將在2022年前投資110億美元發展電動車,較先前預估增加1倍以上,目的在充實旗下電動車陣容以吸引廣大消費者。

福特全球市場主管法利(Jim Farley)周日在底特律車展會場表示:「我們在眼前第一波車輛電動化的過程中發現消費者想要性能好的車,因此我們開始在電動車市場找到市場定位,那就是將福特經典車款電動化,並瞄準較高價位市場。」

目前Focus迷你車是福特在美國銷售的唯一一款全電動車,但相較之下美國消費者比較偏好Mustang跑車及F-150卡車等熱門車款。福特表示,上述投資旨在未來推出16款全電動車及24款油電混合車,其中包括油電混合版的F-150卡車,預定在2020年前上市。

去年福特曾宣稱將在2020年前投資45億美元發展電動車,隨後又在去年10月表示,未來5年內將從傳統汽車部門挪出5億美元資金投入電動車。周日宣布的最新投資金額110億美元與當初相比增加1倍以上,可見來自對手的壓力日漸沉重。

福斯汽車就在去年11月宣布,未來5年內將投資400億美元發展電動車。通用汽車也在去年宣布,2023年前將推出20款採用鋰電池或燃料電池的電動車,並預期電動車部門將在2021年前開始獲利。

去年福特全球銷售量9,000萬台當中絕大多數都是使用汽油或柴油引擎的傳統汽車,尤其近年在油價下跌的情況下,福特生產的卡車及休旅車成為公司兩大搖錢樹。

福特周日表示公司除了加速發展電動車之外,也將從其他部門挪出70億美元資金投入卡車及休旅車研發。福特周日在底特律車展會場展示最新卡車Ford Ranger,預計明年初在美國上市。

評析
福特為了在未來車市保有競爭力,將在2022年前投資110億美元發展電動車,較先前預估增加1倍以上。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:10:31 | 顯示全部樓層
轉貼2018年1月16日經濟日報,供同學參考

挪威電動車發展為什麼傲視全球?

經濟日報 記者林奕榮╱綜合外電報導



乾淨能源意識興起,促使全球大力推廣電動車;但各國苦於難以提升電動車占所新車銷售比率,許多國家都面臨僅達2%或3%的困境。不過,挪威電動車和油電混合動力車的新車占比持續成長,2017年高達52%,足供各國借鏡。

依據挪威當局統計,電池電動車(BEV)及插電式混和動力電動車(PHEV)去年共占所有車輛39.2%,高於2016年的29.1%。目前挪威市占率最高的汽車是福斯的Gulf,所有Golf電動車款去年共賣出12,164輛。電動車大廠特斯拉的新車,在挪威的銷售也直線上升,Model X和Model S去年分居第四、第八名。

值得注意的是,在暢銷榜前15名的車款中,有5款是全電動車,13款是純電動車或油電混合動力。此外,挪威去年的平均新車二氧化碳排放值也再度刷新標準,去年12月為74g/km,去年全年則為82 g/km。

對挪威民眾而言,激勵他們選擇電動車的原因很簡單:經濟考量。在挪威購車要付出的代價,在全球數一數二,對於電動車則提供高額免稅優惠;挪威國會在2016年同意,電動車優惠補助方案將延續至2020年;此外挪威各政黨也達成共識,去年9月大選後開始加強支持電動車。

挪威的優惠措施,讓購買電動車的車主得以省下關稅和營業稅;另外,電動車充電的費用,也低於汽油或柴油。電動車主也無須支付過路費、渡輪費和城市排放費用,還有免費停車、開放行駛部分巴士車道以免塞車等措施。

不過,奧斯陸當局已修正對電動車的策略,例如在尖峰時段禁止電動車行使巴士車道。另外,中間偏右政府也提案對大型的電動車課稅,主要針對特斯拉的兩款高價電動車,因而被稱為「特斯拉稅」,但在環保團體的強大壓力下已撤回。挪威電動車協會秘書長布魯(Christina Blu)表示,當局不該對大型電動車徵稅,以免衝擊家庭用的電動車車款銷售,進而影響2025年時電動車占新車比100%的目標。

挪威的數據相當突出,但一名歐洲車商高管也指出,挪威是否稱得上各國典範仍待觀察;他表示:「挪威看起來遙遙領先,但這得歸功於補助措施。對其他許多國家來說,推廣電動車仍面臨諸多挑戰。」(本文為電動車數位專題系列四之一)

評析
挪威看起來遙遙領先,但這得歸功於補助措施。對其他許多國家來說,推廣電動車仍面臨諸多挑戰。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:11:30 | 顯示全部樓層
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車用鋰電池夯  日廠忙增產!
豐田子公司PEVE擴產至3倍

記者 蔡承啟 報導

豐田汽車(Toyota)旗下子公司「Primearth EV Energy (PEVE)」15日宣布,為了因應引領環保車市場的油電混和車(HV)需求持續增加,將在宮城工廠廠區內興建HV用鋰離子電池新廠房,並預計於2020年上半年啟用生產,年產能約20萬台。PEVE為豐田和Panasonic合資設立的車用電池製造商。

上述新廠將成為宮城工廠第5座廠房、也是宮城工廠廠區內第2座鋰離子電池廠房(其他3座廠房為生產HV用鎳氫電池)。

PEVE於2016年10月24日宣布,將在宮城工廠內興建第4座廠房(宮城工廠內首座鋰離子電池廠房),並預計於2019年下半年啟用生產,年產能約20萬台。

日經新聞報導,除上述2座新廠之外,PEVE目前也透過大森工廠供應鋰離子電池給豐田HV車款「Prius」使用。大森工廠鋰離子電池年產能約20萬台,也就是說,待上述宮城工廠第5廠房完工量產後,PEVE鋰離子電池年產能將擴增至60萬台的水準、將達現行的3倍。

車用鋰離子電池需求夯,吸引日廠相繼祭出增產投資。

GS Yuasa於11日宣布,將在匈牙利興建車用鋰離子電池新工廠、並預計於2019年啟用生產。另外,車用電池龍頭廠Panasonic除和美國特斯拉(Tesla)共同營運「Gigafactory」超級電池工廠之外,也計畫在中國生產特斯拉EV用電池。

豐田、Panasonic於2017年12月13日宣布,將開始就車用角形電池事業的合作可能性進行檢討評估。豐田汽車副社長寺師茂樹於2017年12月18日舉行的事業說明會上宣布,計畫在2030年結束前砸下1.5兆日圓用於研發、生產使用於電動車(EV)等車款的車用電池。

評析
車用鋰離子電池需求夯,吸引日廠相繼祭出增產投資。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:11:40 | 顯示全部樓層
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陸衝刺充電樁布建 目標2020年電動車「城際出行無憂」

記者 新聞中心 報導

新華社報導,大陸國家電網公司計畫到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個,建成覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市及其他地區主要城市的公共充電網路;並且在目前已建成的全球最大智慧車聯網平台基礎上,接入充電樁300萬個,基本實現電動汽車「城市內暢行無阻,城市間出行無憂」。

據大陸國網電動汽車公司董事長江冰指出,智慧車聯網平台已實現與南方電網、特來電、普天、萬幫星星充電、科陸等19家充電樁運營商互聯互通,累計接入充電樁17萬個,註冊客戶超過80萬個。

而為了破解充電樁「進社區難」、「安裝難」等等問題,去(2017)年該公司完成了北京、上海等18個城市老舊社區的1萬個車位電氣化改造。

江冰表示,包括電動汽車暢行工程在內,國家電網2018-2020年將實施美麗鄉村服務工程、保衛藍天電能替代工程、陽光扶貧攻堅工程、能效服務示範引領工程、太陽能雲網連萬家工程、家庭共用電氣化工程、供電服務心連心工程等八大服務工程。

評析
大陸國家電網公司計畫到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:11:51 | 顯示全部樓層
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三星SDI發表新電池技術,充電20分鐘跑600公里

記者 陳瑞哲 報導

三星SDI周一在底特律汽車展上發表新充電技術,以及高能量密度電池,號稱只要充電20分鐘,最遠能跑600公里(373英里)。

三星SDI當日展示四種電池產品,蓄電量依序為37、50、60與94安培小時,據三星SDI表示,電池可驅動電動車或油電混合車最高達600公里。

三星SDI展示新「石墨烯球(graphene balls)」技術,這種神奇的特殊材料,能增加電池容量45%,充電速度提高五倍。國際重要科學期刊Nature Communications去年11月曾刊載三星SDI在石墨烯球的研究成果。

三星SDI還展示多功能電池模組,可以依據里程需求做調整,讓車商在同一車種變換不同里程數。

三星SDI還開發出低高度電池芯,對照傳統電池芯,高度減少逾兩成,能增加車內可運用空間。

評析
三星SDI發表新充電技術,以及高能量密度電池,號稱只要充電20分鐘,最遠能跑600公里。
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確保電池材料貨源,豐田通商策略入股澳洲鋰礦商

記者 陳瑞哲 報導

豐田為確保電動車電池關鍵材料貨源,集團旗下投資部門周二宣布將斥資近三億澳幣,入股澳洲鋰礦商Orocobre,使兩者合作關係提升至戰略層級。

金融時報報導,豐田通商(Toyota Tsusho)將以2.82億澳幣,換取Orocobre 15%的股權,資金將用於擴大Orocobre位在阿根廷的碳酸鋰礦年產能,計畫從去年的17,500噸提高143%至42,500噸。

豐田通商表示,本投資案將能確保長期穩定的鋰供給,以因應全球需求增加的趨勢。電動車廠為鞏固鋰貨源,直接入股礦場似乎成為最保險手段,包含中國電動車廠比亞迪,以及長城汽車近期都有類似的投資案。

另外,豐田通商與Orocobre目前還打算在日本福島打造氫氧化鋰廠,預估年產能可達10,000噸。

評析
豐田為確保電動車電池關鍵材料貨源,入股澳洲鋰礦商Orocobre,使兩者合作關係提升至戰略層級。
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全球電動車投資破九百億美元  德國車廠占逾半

記者 陳瑞哲 報導

電動車投資熱潮源源不絕,路透社報導指出,在福特汽車日前宣布電動車投資加倍後,全球車廠投入研發電動車總額至少來到900億美元,且持續增加中。

電動車投資額與市佔率完全不成比例,目前全球每年賣出約九千萬輛新車,電動車占比還不到1個百分點。掀起電動車革命的特斯拉,旗下三種車款去年銷售量僅有十萬輛出頭,目前還要面對大車廠競爭。

數據顯示,截至目前為止對電動車的投資,美國車廠占190億美元、中國占210億美元、德國占520億美元。雖然帳面上中國車廠的比重不高,不過美國與德國車廠主管私下受訪時透露,電動車投資預算多是分配給中國市場。

目前投資電動車最積極的車廠,正是深耕大陸市場最用力的德國車廠福斯。福斯已宣布將砸下400億美元,計畫在2030年底前將旗下300多款車型進行電動化。

評析
截至目前為止對電動車的投資,美國車廠占190億美元、中國占210億美元、德國占520億美元。
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920億美元投資計畫上膛 車廠搶攻電動車

工商時報 陳穎芃/綜合外電報導

路透報導,汽車製造商連日來相繼在底特律車展發表電動車投資計畫,使近來全球車廠宣布的電動車投資總額累積達920億美元,其中多數將投入大陸市場。

據路透統計,上述920億美元當中有多達520億美元來自德國車廠,包括福斯近日宣布的400億美元電動車投資計畫。大陸汽車製造商合計將投資210億美元,其餘190億美元來自美國業者。

儘管去年全球汽車銷售量9,000萬台中只有不到1%是電動車,就連高居電動車市場領導地位的特斯拉(Tesla)去年銷售量也只有10萬台,但各家車廠依舊認為布局電動車市刻不容緩。

福特就在周日宣布,2022年前將投資110億美元發展電動車,較先前預估金額增加1倍以上。

戴姆勒日前也宣布投資117億美元,在未來推出10款全電動車及40款油電混合車。通用雖未公布明確投資金額,但也表示2023年前將推出20款採用鋰電池及燃料電池的電動車。

在德國方面,福斯日前宣布將在2030年前投資400億美元,將旗下300款汽車電動化。這些業者不約而同瞄準大陸市場,因為大陸先前宣布新法規,要求汽車製造商自明年起達到政府要求的電動車產量配額。

通用執行長芭拉(Mary Barra)表示,通用對電動車的投資多數將導向大陸,未來通用旗下頂級品牌凱迪拉克將擔任前鋒打入大陸電動車市場。

除了各家業者看好大陸電動車需求之外,歐美政府減碳政策也對汽車製造商形成壓力,再加上傳統車廠不甘心讓特斯拉專美於前,皆促成這波電動車投資潮。

評析
近來全球車廠宣布的電動車投資總額累積達920億美元,其中多數將投入大陸市場。
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電動車專題之二 日本製造商瞻前顧後的市場現實

經濟日報 記者易起宇╱綜合外電報導



不同於全球其他國家的同業,日本幾家世界知名的車廠,例如豐田、本田、日產等,都還尚未打算全心投入發展電動車,讓人不禁擔心這些車廠會落後於不斷崛起的對手。不過,這些日本車廠會如此謹慎還是有其原因。

日本政府對國內汽車業轉型設立了一項目標,必須在2030年前達到新車銷售的50%至70%是所謂「新世代車輛」,包括油電混合動力車(HV)、插電式混合動力車(PHV)、純電動車(EV)和燃料電池車(FCV),其中希望EV和PHV能占20%至30%。

然而,日本車廠對於發展電動車似乎不太情願。豐田自從日本國內2014年停產旗下電動車Rav4後,就沒再對國內消費者生產過全電動車款,本田更是從未在日本出過任何電動車種,只有日產汽車最為積極,自2010年起,已在全球賣出29萬輛Nissan Leaf電動車。

野村綜合研究所全球製造業顧問部部長小林敬幸表示,轉型電動車對企業獲利會造成風險,所以日本車廠想繼續銷售HV和PHV,這些也是日本車廠們最領先國外對手的領域。

小林說:「這些車廠投資了大量經費和資源在開發HV,自然會希望讓投下去的資本能盡可能多獲得一點回報。我相信日本車廠不會完全接納現在的電動車轉型。」

除了車廠之外,汽車零組件供應商也對電動車轉型表示出不太情願。在全球無段變速系統(CVT)市場握有約50%市占率的Jatco公司社長中塚晃章表示:「如果所有車輛現在都替換為電動車,我們公司將會失去所有工作。」由於電動車不需要多段變速系統調節速度,如果電動車完全替代掉傳統車輛,這家公司將可能喪失其賴以為生的事業。

不過,中塚雖然承認電動車轉型會威脅到他公司的存續,但他不認為使用內燃引擎的傳統汽車已經是過去的產物。他說:「到最後,要不要買電動車還是取決於消費者。我想日本廠商現在採取的是比較實際做法,那就是等著觀察顧客真正的需求。」

中西汽車產業研究所執行長中西孝樹也說:「我相信電動車肯定會是汽車業的未來,但目前電池成本還是太貴,行駛距離也相對短,成為主流還需要很多努力。」

不過,野村綜合研究所的小林也提醒,雖然日本的電動車技術並沒有落後於其他國家,但「如果日本打算先建立目標再建立市場,那將會顯得有一些晚」。(本文為電動車數位專題系列四之二)

評析
日本幾家車廠投資了大量經費和資源在開發HV,自然不會完全接納現在的電動車轉型。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:23:02 | 顯示全部樓層
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未來智慧汽車發展
恩智浦:持續以開放平台架構促成生態圈蓬勃發展

楊又肇

其實在以物聯網應用聞名之前,恩智浦半導體早已在汽車領域有長達60年的發展經驗 (其前身為飛利浦半導體),同時在最新市場研究報告更顯示恩智浦成為汽車電子半導體龍頭地位。隨著近年來市場持續談論自動駕駛 (ADAS)、車聯網、智慧汽車等技術發展,恩智浦在背後扮演不少重要角色,而這也是何以多家廠商十分看重恩智浦發展潛能的原因。

就恩智浦對未來智慧汽車與車聯網應用發展的看法,其實並非僅著重於如何藉由汽車處理器平台S32等產品滿足更多車輛運算需求,而是更加著重在如何與車廠、相關供應鏈合力建造更大市場生態,同時藉由開放平台架構吸引更多合作夥伴加入,持續讓市場規模擴大。除此之餘,恩智浦也強調未來車輛發展將能帶動更多創新應用。與此同時,與政府機構交流,提供政府機構在制定智慧汽車相關規範時,恩智浦在不同國家與不同廠商的合作實務經驗。

因應中國近年來持續投入電動車輛、自動駕駛技術發展,恩智浦除了持續提出旗下V2X連網應用技術,更配合「中國製造2025」規劃與中國政府、學術及研究機構進行多方合作,期望能達成技術、規範及法令共同成長,進而可讓更多根基於新科技、新技術的服務順利誕生,而非僅只是讓車輛作為一般交通工具,更可能成為改進各類運輸需求、最佳化交通流量的重要平台,同時也能持續吸引更多廠商加入壯大此市場經濟規模。

目前歐美政府對於自動駕駛技術保持樂觀看法,因此能在建立一定規範之下使各地區法令配合技術發展做調整,而中國地區稍早也在北京地區率先推行首波自動駕駛車輛測試辦法,除確認自動駕駛車輛測試過程中的肇事責任歸屬、應盡投保義務等事項,並且公布可上路測試道路資訊,如此一來即可在不衝撞現有法規下持續推動自動駕駛車輛技術成長,並且實現政府、技術、市場生態三者共同成長目標。

與政府機構建立良好關係,並且共同制定明確自動駕駛技術應用發展方向後,更重要的則是透過通用標準的開放平台架構,讓更多車廠、科技廠商與硬體元件商都能快速加入市場,進而讓自動駕駛技術經濟生態體系加倍成長。

現階段在自動駕駛技術發展部分,多數車廠藉由搭載光達 (LIDAR)等元件在內的先進駕駛輔助系統 (ADAS;Advanced Driver Assistance Systems),配合雲端運算、電腦視覺運算等人工智慧相關技術使車輛能自主判斷「如何正確在道路行駛」。

恩智浦在智慧車載系統與自動駕駛技術的布局,則以基於視覺感測元件S32V234與嵌入式運算元件LS2085A,以及40W運作電功率下可達90000 DMIPS運算能力的BlueBox環境打造自動駕駛平台,並且提供自行研發的77GHz發射頻率的雷達為控制元件,以及RFCMOS或BiCMOS射頻前端技術,對應超短距離、短距離及中長距離的雷達感測應用,藉此協助OEM廠商生產、測試自動駕駛車輛所需平台。

而與OEM廠商及生態系統中的夥伴合作中,恩智浦認為開發自動駕駛應用必須能夠輕易連結多個硬體及軟體項目,因此與諸多軟硬體合作夥伴共同打造更靈活的開發平台,藉此滿足不同開發需求。目前恩智浦針對自動駕駛提供的Automated Drive Kit開發工具是以Level 3等級作為開發基準,並且隨著自動駕駛生態系統性能提升,進而擴展到更高自動駕駛等級級別,現行合作對象包含東軟集團與AutonomouStuff。

此外,針對目前在自動駕駛技術發展更為積極的中國市場,恩智浦更成為中國國家智慧連網汽車上海測試點示範區新成員,並且支持上海市發展車聯網DSRC無線通信技術與相關道路測試項目,而今年8月也宣布與中國長安汽車建立戰略合作關係,未來將使長安汽車大量採用恩智浦提供的i.MX6系列處理器,同時藉由模組化升級模式導入恩智浦車載資訊娛樂整合應用方案,另外也與廣汽集團共同研發基於以太網絡與安全標準的全新車載系統平台。

評析
恩智浦半導體早已在汽車領域有長達60年的發展經驗。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:23:14 | 顯示全部樓層
本帖最後由 p470121 於 2018-11-11 09:23 編輯

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日產加快電動化、2025年日歐佔比5成;Infiniti變EV品牌

記者 蔡承啟 報導

讀賣新聞17日報導,日產汽車(Nissan)社長西川廣人16日在美國接受電話訪談時表示,在主力市場日本、歐洲的新車銷售中,電動車(EV)等電動化車款銷售佔比將在2022年度提高至4成、2025年度將超過5成水準。

西川廣人指出,2022年度電動化車款佔中國市場新車銷售量比重將提升至3成、美國市場為2成左右。在銷售的電動車款中,1/3將為EV,其餘2/3為藉由引擎發電、馬達行駛的車款。

路透社17日報導,日產計畫讓該公司高級車品牌Infiniti變成EV品牌。西川廣人16日受訪時表示,「Infiniti將成為高級、高度電動化車款的品牌」。2021年以後開賣的所有新款Infiniti都將是EV或是稱為「e-POWER」的混合式車款。

日產於2011年開賣EV車款「Leaf」、一度主導全球EV市場,不過近年來美國特斯拉(Tesla)強勢竄出,德國車廠也增加對EV、插電式油電混合車(PHV)的投資。

日產於2017年9月6日發表全面改良的「Leaf」新型車款,其續航距離(充飽一次電可行駛的距離)達400km、較舊型車款(280km)提升約4成,且可自駕、自動停車。

日產會長Carlos Ghosn於2017年6月28日舉行的股東會上表示,「日產在EV界居領導位置。日產EV累計銷售量超過60萬台、為美國特斯拉的2倍」。

豐田汽車(Toyota)副社長寺師茂樹於2017年12月18日舉行的事業說明會上宣布,豐田希望能成為電動式車款的市場領導者,計畫在2025年左右將僅搭載內燃機引擎的車款(純汽油車)數量降至零,2025年豐田於全球販售的車款將全數電動化,如EV、插電式油電混合車(PHV)、油電混合車(HV)、燃料電池車(FCV)等電動車款,且現有傳統車款也將推出電動版。

評析
日產在EV界居領導位置。日產EV累計銷售量超過60萬台、為美國特斯拉的2倍。

 樓主| 發表於 2018-9-2 15:23:26 | 顯示全部樓層
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挑戰特斯拉,法拉利計畫在 2020 年推出電動超跑

作者 黃 敬哲

法拉利執行長馬爾喬內(Sergio Marchionne)在 16 日的底特律車展表示,將挑戰特斯拉在高階電動車的市場,預計在 2020 年推出全電動的超級 SUV。

在去年 8 月就有消息傳出,法拉利將研發一台更寬敞的 4 人座多用途車,以擴展傳統的超跑業務,這是預計在 2021 年退休的執行長馬爾喬內最後的 5 年計畫。除此之外,法拉利還打算設計更多油電混合型的車款。這是為了迴避日趨嚴苛的環境法規,並讓馬爾喬內在任內能達成年交車上看萬輛的發展策略。

去年尚未定案的車型,如今已被正式公布,目標將會是 2020 年最快的休旅跑車。這位汽車業最資深的執行長馬爾喬內表示,並非小看特斯拉,但這種程度的技術還不值得市場驚訝,他只是在顯示,這是大家都可能做到的事情。法拉利將挑戰經營高階電動車多年的特斯拉,並打算一舉奪得市場的注意力。但目前此新車款仍缺乏技術細節。

雖然目前看來法拉利似乎並沒有如同其他科技巨頭,特別去投資電動或自駕車的新創企業。但馬爾喬內相當有信心的表示,將跑車電動化並不是一件很難辦到的事。不過他也承認,未來電動或混合動力車將會是趨勢,傳統燃料車的市場到 2025 年將僅剩一半,而傳統車商也必須在抵禦新創企業的興起下,在 10 年內進行技術轉型,以捍衛市場地位。

馬爾喬內更預言在 10 年,至少 4 級的自駕系統將會被廣泛應用,反而全電動車的發展並不會如想像中的那麼快,取代傳統燃油車的更多會是混合動力車。未來市場對汽車的消費心態將會改變,並更加的商品化。廠商必須去適應,並滿足消費者的新需求。

評析
法拉利將挑戰特斯拉在高階電動車的市場,預計在 2020 年推出全電動的超級 SUV。
 樓主| 發表於 2018-9-2 15:23:40 | 顯示全部樓層
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生產落後 特斯拉鏈庫存大增

經濟日報 編譯易起宇/綜合外電

彭博資訊分析,特斯拉加州廠生產進度落後,對日本、台灣供應商的衝擊,可能遠勝美國。根據彭博資訊供應鏈分析工具SPLC數據,特斯拉多數亞洲供應商的庫存正逐季成長。

SPLC數據顯示,亞洲供應商共占特斯拉的銷貨成本20.19%,大多數亞洲供應商的庫存逐季攀高。分析特斯拉的銷貨成本可發現,來自日本廠商的部分占15.3%、台灣廠商占2%、南韓占1.8%、中國占1.1%,美國供應商則占5.5%。

據各亞洲供應商提供的最新數據,日本Panasonic最近一季存貨增加超過7%,該公司營收有三分之一為汽車零件,以電池為主。同樣供應電池的住友化學存貨也增加2.9%。日企的數據為截至去年9月底。

至於鴻海庫存增加38%、宸鴻增加33%,中國藍思科技增加19%。由於三家同時也是蘋果公司主要供應商,蘋果去年秋季剛推出新iPhone,因此增加的庫存也可能和蘋果有關。

彭博列出的特斯拉台廠供應鏈還有正崴,其庫存成長24.33%,群創庫存增加8.71%。為特斯拉供應充電槍的康舒增加5.88%。

針對彭博資訊點名鴻海相關製造庫存較往年增加,分析師估計,由於時逢蘋果等終端應用新品推出,難以用單一客戶解讀鴻海庫存情形。依鴻海去年營收結構占比來看,仍以消費電子為最大宗,其次是通訊,電腦運算與其於車用比重占比相對不高。

宸鴻、正崴、康舒等,則均未回應單一客戶訂單狀況。

至於美國汽車零件製造商Adient,在止於9月一季的庫存增加12.4%、銷售下滑0.9%,庫存成長速度比營收成長快。

供應商:影響不大
【本報綜合報導】外電報導,特斯拉Model 3量產卡卡問題未解,恐衝擊台廠供應鏈庫存大增。據了解,特斯拉供貨分散,對相關供應鏈營收占比多在一成以內,對營運影響不大。

TPK宸鴻發言系統昨(17)日對特斯拉量產延誤、影響庫存的議題不予置評。法人認為,TPK即使存貨增加,主因也應是iPhone銷售旺季已過,與特斯拉量產問題未解的關聯性理應不大,且車用零組件訂單交期本來就比較長,存貨提升是早已預期的風險,不會影響TPK營運。

正崴主要供應特斯拉軟板產品,也投入研發奈米塗料技術,爭取特斯拉等電動車廠採用;康舒主要供應充電槍給特斯拉,但業者均未回應單一客戶訂單狀況。

經常被點名為「特斯拉概念股」的線束廠貿聯-KY ,產品線及客戶群多元分散,特斯拉目前占公司營收比重僅7%-8% ,貿聯營運受特斯拉牽動程度不如想像中嚴重。

鴻海集團主要透過群創供應特斯拉車用面板,也同時供貨模具,旗下模具大廠乙盛透過墨西哥廠供應特斯拉天窗、電池背蓋等部件,但特斯拉占乙盛營收比重不到一成。

針對彭博資訊點名鴻海相關製造庫存較往年增加,分析師估計,由於時逢蘋果等終端應用新品推出,難以用單一客戶產品問題,解讀鴻海庫存較往年提升。

評析
特斯拉加州廠生產進度落後,對日本、台灣供應商的衝擊,可能遠勝美國。
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電動車專題之三:充電設施遍地開花的可行性

經濟日報 記者林昀嫻╱綜合外電報導

如何解決電動車的充電設施問題,就成了全球推動電動車的決策當局的主要挑戰。以下列舉金融時報歸納的五個企業正開發的解決方式:

● 路燈即公用充電設施
英國已有愈來愈多人行道裝設公共充電設施,但當地政府也可能限制這些額外裝設的「人行道家具」。為克服這項問題,德國充電設備製造商Ubitricity正將倫敦肯辛頓和切爾西等行政區的路燈改裝可充電的設施,如此不僅可照亮街道,也能讓電動車的充電設施倍增。

● 感應墊
將連接至電網的感應墊置於電動車底部,而此感應墊便能為車輛充電,BMW和戴姆勒都已開發這類感應墊,讓電動車可在傳統車庫中透過車底的感應墊充電。

雷諾則進一步讓電動車在行駛中也能充電,透過高通在法國打造的一條100公尺充電公路,該公路上的壓力點可偵測到車輛行進,電流便能向上傳至車輛,使車輛邊移動邊充電。

● 電池新舊交換
直接將舊電池換為新電池,待有空時將舊電池充電,再用於其他車輛。相較於停車充電的時間,上述方式可能較省時快速,駕駛只要將車停靠於電池交換站,換上新電池開車上路,過程僅花短短幾分鐘。

這項概念原由電動車大廠特斯拉執行長穆斯克提出,但因成本龐大而未付諸實行。不過,由中國百度資助的電動車新創公司Nio已計劃將電池交換作為主要賣點,最初將先限制交換站數量,以降低成本。

● 加油站設快速充電站
加油站附設電動車快速充電站,特斯拉等車商也已在服務中心和機場提供快速充電,甚至連超市也可望成為充電熱點。

● 上班時 讓車輛也充電
電力供應商Good Energy執行長達文波特表示:「在路途中停車充電可能有礙計畫或耗時,但在我們上班時,車輛就停在外頭達八個小時,這些時間就可以用來充電。」該公司正推動一項測試,鼓勵員工開車來上班時,僅需支付停車費,就能免費充電。(本文為電動車數位專題系列四之三)

評析
如何解決電動車的充電設施問題,就成了全球推動電動車的決策當局的主要挑戰。
 樓主| 發表於 2018-9-5 20:15:20 | 顯示全部樓層
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通用與Waymo自駕車競賽並列領先,特斯拉意外落後

記者 陳瑞哲 報導

顧問機構Navigant最新報告指出,在自駕車發展上,通用與谷歌旗下的無人駕駛部門Waymo目前位居領先位置,福特、福斯與戴姆勒(Daimler)也很有競爭力。電動車廠特斯拉相較之下,則明顯落後。

稱霸自駕車市場,除需具備先進自動駕駛技術外,還要有量產汽車,以及相關感應裝置與運算硬體的能力。從此觀察,矽谷科技公司與傳統車廠各自面對不同的挑戰。

報告指出Waymo的自駕軟體技術一流,但還要有生產伙伴來搭配。Waymo雖然已與飛雅特克萊斯勒(FCA)簽約生產600輛試運車,但然在尋找長期合作夥伴。

相反的,傳統車廠懂得造車,但軟體不一定靈光。通用有先見之明,兩年前透過併購舊金山新創公司Cruise Automation,已解決了自駕軟體實力不足的問題。

特斯拉是極少數軟硬兼具的車廠,理當佔有優勢,不過實情似乎不然,原因在於與Mobileye拆夥後,特斯拉必須從頭設計自駕系統。除此之外,特斯拉電動車還沒採用光波雷達(LiDAR),其它競爭者多認為LiDAR是實現全自駕所必備。

其它相關消息方面,優步(Uber)自駕車研發主管Eric Meyhofer周三表示,會與競爭者在同個期間內推出自駕車,預期最快為明年。不過Meyhofer也不忘強調,只有在確認安全無虞的狀況下,才會讓自駕車上路。

評析
在自駕車發展上,通用與Waymo目前位居領先,福特、福斯與戴姆勒也很有競爭力,特斯拉則明顯落後。
 樓主| 發表於 2018-9-5 20:16:04 | 顯示全部樓層
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Autopilot 升級一拖再拖
特斯拉的完全自動駕駛大計何時成真

作者 雷鋒網

一年前,特斯拉 CEO 伊隆‧馬斯克(Elon Musk)表示,2019 年之前,特斯拉將實現完全自動駕駛,屆時,特斯拉駕駛將能安全地在車內睡覺。同時,2017 年底之前特斯拉將進行一個「橫跨美國」的完全自動駕駛展示。

但馬斯克宣布這個訊息之後,特斯拉在升級半自動駕駛系統 Autopilot 的表現不如人意。因此,很多人開始質疑,特斯拉是否能如期實現完全自動駕駛。

事實證明,人們的質疑是有道理的。去年 8 月,馬斯克承認「橫跨美國」的自動駕駛展示將推遲。馬斯克宣布延遲後,Autopilot 2.0 的升級開始斷斷續續。

2017 年上半年,Autopilot 2.0 平均每 3 週升級一次。在此期間,Autopilot 2.0 進行了較大的升級,比如 Autosteer 在高速公路的速度達時速 90 英里,城市道路的速度達 35 英里。

但從 2017 下半年開始,Autopilot 2.0 升級彷彿進入停滯狀態:距離上一次大型升級將近 5 個月,很多進階輔助駕駛系統(ADAS)功能至今還不在 Autopilot 2.0 功能之列。

據了解,雖然 Autopilot 2.0 確實增加一些新功能(比如雨天感應雨刷),但一些可作業的功能(比如讀懂限速旗標和區分路上車型)仍然不在功能之列。高速公路自動變道、狹窄道路巡航系統、自動傳喚系統這些功能本來承諾在 2016 年末實現,但至今尚未實現。後來,特斯拉乾脆將此功能從官網移除了。

去年,馬斯克一次演講中播了一支影片,顯示特斯拉汽車從發動到停車的全過程:啟動、離開車庫、穿過城市、找到停車場、停車,全程由車輛自動作業。

雖然顯而易見,以特斯拉現在的自動駕駛技術,要實現以上過程仍需要人在背後操作。但特斯拉傳達了清晰的訊號:特斯拉在不久的將來會實現完全自動駕駛,並且比你想像中快。

不過,特斯拉現在的「加強版 Autopilot」並不完善。去年,馬斯克還發推表示大部分「加強版功能」不久將實現,但很遺憾,這些功能至今尚未實現。

鑑於特斯拉差強人意的表現,一些特斯拉的忠實用戶開始懷疑特斯拉能否實現承諾的「完全自動駕駛」。特斯拉投資人、Model S 用戶、西雅圖電子工程師 Ian Jordan 表示,至今為止特斯拉汽車還是無法辨識限速號誌,特斯拉要實現完全自動駕駛,還有很長一段路要走。

Jordan 表示,他的 Model S 經常在繁忙的交通狀況下出問題,因為 Autopilot 常在十字路口等地方「相當困惑」。特斯拉用戶可在任何時候開啟 Autopilot 系統,但其他進階輔助駕駛系統(ADAS,比如凱德拉克的 Super Cruise)僅限特定條件的道路才開啟。

特斯拉這麼做,是為了收集盡可能多的資料,因此鼓勵用戶使用 Autopilot 系統,只要處於安全狀態下。

這是特斯拉與其他自動駕駛汽車公司的區別之一,而另一個區別便是對光學雷達感測器的使用:特斯拉拒絕使用光學雷達,馬斯克表示光學雷達既昂貴,又「沒有意義」。

因此,特斯拉使用 8 個 360 度鏡頭、12 個超音波感測器和前側雷達來代替光學雷達。

大部分公司認為自駕車僅適合特定區域,比如市中心或大學校園。特斯拉的目標是讓人們擁有便宜、夠可信的自駕車。但要實現這一目標,需要說服人們 Autopilot 比人類駕駛更好、更安全。但身為自適應巡航控制系統的一種,Autopilot 要讓人們信服,仍然道阻且長。究其原因,還要從內外兩方面分析。

一方面,特斯拉內部在 Autopilot 上矛盾不斷。去年馬斯克宣布特斯拉將在 2019 年實現完全自動駕駛之後,Autopilot 工程師團隊卻對此信心不足。他們在接受《華爾街日報》採訪時表示,Autopilot 缺乏實現完全自動駕駛的能力。

另外,CNN 曾報導:馬斯克認為相比 Autopilot 整體的「救人能力」,一些小問題可捨棄不計,但 Autopilot 的工程師團隊並不同意。

因此,Autopilot 團隊前負責人 Sterling Anderson 和 Chris Lattner 相繼離開。矛盾的主要原因在於馬斯克讓 Autopilot 市場化的方式。特斯拉官網上,Autopilot 說明為「完全自動駕駛解決方案」,這與一些 Autopilot 骨幹的意見不一致。

另一方面,2016 年特斯拉發生第一起死亡事故之後,美國聯邦監管部門便加強監管特斯拉。最近,美國交通安全域將此事故歸因於 Autopilot,並建議包括特斯拉等所有汽車製造商對半自動駕駛系統更嚴格控制,並提高上市標準。

Autopilot 不盡人意的表現還有其他原因。現在,特斯拉正處在馬斯克所說「Model 3 的生產地獄型態」,顧客和投資人眼巴巴望著特斯拉,急切地想知道 Model 3 是否能如特斯拉許諾的那樣大規模量產。

2016 年,特斯拉決定放棄由 EyeQ3 晶片驅動的 Mobileye 視覺系統,改用自己的系統「Tesla Vision」,該系統由輝達 Drive PX2 驅動。

但 Navigant 進階研究分析師 Sam Abuelsamid 表示,相比很多依賴 Mobileye 的自動駕駛系統,Autopilot 2.0 的功能顯得非常不完善。從現在的表現來看,Autopilot 2.0 甚至不如一年半前的 Mobileye。

特斯拉給人的印象是,這些小問題都可以透過軟體升級來解決。但是自動駕駛技術、特別是 Level 4 和 Level 5(SAE)自動駕駛技術,需要非常進階的硬體配套,這樣才能保證自動駕駛的安全和可靠性。

據報導,最近特斯拉正祕密開發新的硬體,來配合實現特斯拉在 2016 年 10 月承諾,實現完全自動駕駛的目標。

一位特斯拉發言人接受採訪時表示,特斯拉正在努力升級硬體和軟體,並且,升級慢有原因。

他說:「雖然特斯拉的進階版 Autopilot 升級時間比大家期望長,但現在特斯拉產品已能為駕駛提供非常重要的協助。今年,我們還將重新設計平台,來提高資料收集、地圖和車隊學習(fleet learning)的能力。特斯拉一直將安全排在第一位,因此在新功能正式發行之前,我們會進行夠多測試,以保證安全性,這也是 Autopilot 升級慢的原因之一。一旦新功能通過安全效度測試,我們會將之加到 Autopilot 功能。我們非常感謝大家的耐心等待。」

不過,雖然大家對特斯拉的質疑聲一直不斷,但特斯拉依舊是信心滿滿的自動駕駛公司。Model S 和 Model X 銷量不斷升高,特斯拉股票再創新高,特斯拉品牌依舊高級。

特斯拉的忠實用戶似乎都已經意識到馬斯克的嘴上功夫比特斯拉的真正實力厲害,但這也並不妨礙他們對馬斯克的喜歡和崇拜。他們甚至覺得馬斯克好像 HBO 戲劇《矽谷群瞎傳》某個搞笑角色,馬斯克的人格魅力也是特斯拉成功的原因之一。

一位特斯拉用戶說:「我很想說服自己馬斯克是 Henry Ford,但事實告訴我,他更像 Gavin Belson(《矽谷群瞎傳》角色,天生擅長包裝產品和宣傳公司形象,在公司被高層像神一樣崇拜)。」

(本文由 雷鋒網 授權轉載)

評析
特斯拉在升級半自動駕駛系統 Autopilot 的表現不如人意,很多人開始質疑,特斯拉是否能實現完全自動駕駛。
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Model 3評價優!Tesla年初漲幅擊敗NASDAQ、創3個月高

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)平價電動車「Model 3」近來市場評價頗優,堪稱是同價位中設計最具未來感、又能打破既定規則的電動車,而該公司股價也跟著跳漲至三個月高。

CNBC、TheStreet等外電17日報導,Road & Track、Autoweek和USA Today最近都陸續發表評價,Model 3駕駛起來安靜順暢又充滿樂趣,內部裝潢、儀表板和車體設計則採用獨特的簡約風格,大獲市場好評。

其中,Road & Track雜誌寫道,駕駛極具匠心、專為賽車迷設計的跑車,雖可從中得到不少樂趣,但發現一款白領人士愛用的初階四門豪華轎車,開起來竟也同樣好玩,卻是另外一回事。

特斯拉幾乎未對媒體出借樣板車,因此評論者都是直接跟車主借用,或者在特斯拉會場上試開。Model 3定價雖為35,000美元起,但特斯拉已開始生產較為昂貴的版本,賦予汽車更長的里程數和較特殊功能。值得注意的是,這些媒體測試的Model 3都是加價版本,售價在45,000~55,000美元之間。

根據特斯拉官方說法,Model 3的速度雖然比不上售價15萬美元的Model S P100D,時速卻能在5.1秒內從零拉高至60英里。與之相較,售價為37,495美元的「Chevrolet Bolt」電動車,從靜止到相同時速,得花上6.5秒。

特斯拉17日終場上漲2.09%、收347.16美元,創2017年10月19日以來收盤高;年初迄今已跳漲11.5%,漲勢優於那斯達克指數的5.72%。

評析
Model 3駕駛起來安靜順暢又充滿樂趣,內部裝潢、儀表板和車體設計則採用獨特的簡約風格,大獲市場好評。
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