電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2018年4月19日MoneyDJ新聞，供同學參考

Model 3組裝問題不大？分析師：電池產量才是瓶頸

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)執行長馬斯克(Elon Musk)正在積極擴充Model 3產能、希望6月底前每週能生產6,000台Model 3，然而分析人士直指，Model 3的組裝其實沒有太大問題，電池生產才是關鍵。

CNBC 18日稍晚報導，Oppenheimer分析師Colin Rusch在接受專訪時指出，Model 3最大的瓶頸，其實是電池的生產效率、而非組裝本身。就他所知，採用新款2170型號電池以及一些化學變化，似乎帶來一些品質問題，電池產量多寡應是真正的瓶頸。

市場稍早曾傳出，馬斯克正在積極擴充Model 3產能、希望6月底前每週能生產6,000台Model 3，比原定目標還要多出一千台。特斯拉最近才宣布，截至4月3日為止當週，Model 3生產量終於來到2,020台，雖仍少於原定的2,500台目標，但週產5,000台的目標，應有望在接下來三個月達陣。

不過，美國中古車資訊權威雜誌「凱利藍皮書(Kelley Blue Book)」主編Matt DeLorenzo表示，從特斯拉過去的紀錄來看，若他們想要把週產能拉高至6千台，則肯定得聘雇更多員工並改善管理機制，甚至要找夥伴共同組裝。

CNBC曾於1月25日引述內部人士爆料，超級電池廠「Gigafactory」的製造問題，比特斯拉先前坦承的還要嚴重，可能導致Model 3延後交車、電池還恐出現品管疑慮。

特斯拉內部工程師和前任員工提到的問題包括，截至2017年12月中旬為止，該公司仍在手工製作一部份的電池，甚至得向鋰電池供應夥伴Panasonic借兵協助這項組裝作業。不只如此，負責品管的員工經驗不足，部分電池出廠時，恐有嚴重缺陷。

特斯拉嚴正否認了消息。路透社、MarketWatch、TechCrunch等外電報導，特斯拉25日發言人表示，CNBC的新聞是一篇充滿錯誤又誤導人的文章，在產能全開之前，生產過程中總有一部分必須用手工完成，這在之前就有詳細說明過。

發言人痛批，CNBC暗指特斯拉可能會把電池有疑慮的汽車交給客戶，是完全錯誤、跟所有證據和事實相左的謬論，而單靠不願具名、且未提供證據的消息人士，就發出這樣的報導，更是非常不負責任的行徑。過去六個月來，Model 3電池在生產過程中，從未出現過任何安全疑慮。

特斯拉去(2017)年坦承，Gigafactory超大電池廠出了些問題，導致生產進度落後。不過，馬斯克去年11月1日在財報電話會議上聲稱，製造問題正在順利解決中，會盡快讓Model 3交車。

評析
Gigafactory的製造問題，比特斯拉先前坦承的還要嚴重，可能導致Model 3延後交車、電池還恐出現品管疑慮。

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轉貼2018年4月19日MoneyDJ新聞，供同學參考

特斯拉利多  陸設廠有望
"大到不能倒"  美政府將救？

記者 陳苓 報導

資金窘迫、新車生產不順的特斯拉，終於出現利多！中國17日宣布放寬對外國車廠的限制，未來特斯拉可能無需與中企攜手，就能在中國設廠。

electrek、華爾街日報報導，中國是特斯拉的第二大市場，特斯拉有意在中國設立工廠，曾和上海政府洽談，卻因為合資企業問題卡關。中國政府規定，外國車廠若要在中設廠，必須和中企籌組合資企業，雙方各自持股50%，並分享獲利技術。特斯拉不願設立合資企業，設廠受阻，選擇從美國進口車輛。這表示特斯拉需繳交25%關稅，墊高出售成本。

如今北京逐漸鬆綁相關限制，未來特斯拉無須設立合資企業，就可望在中設廠，可以省下25%的關稅成本，對特斯拉是一大利多。其他車廠如通用汽車(GM)、福斯(Volkswagen)多年前就和中企合作，難以脫身。LMC Automotive分析師Jeff Schuster說，他不認為哪家車廠有辦法終止合資企業，回復單獨營運，要脫身很不容易。特斯拉是一大贏家，只要該公司有足夠資金在中國設廠。

與此同時，特斯拉資金快燒完，有外資認為，特斯拉「大到不能倒」，政府可能會出手相救。CNBC報導，摩根士丹利(大摩)分析師Adam Jonas 18日報告稱，2017年底，特斯拉在美國雇用37,543人，預估2019或2020年時，雇用員工人數將增至近5萬人。

Jonas指出，市場也許沒意識到，特斯拉比較偏向於大到不能倒。該公司多數人力都在美國、員工橫跨多州。一般而言，一份車廠工作能夠支撐美國經濟的其他七個職缺。先前金融危機時，美國當局曾替通用汽車和克萊斯勒紓困，著眼點正是車廠聘用人數極多，放任不管會衝擊經濟。

評析
中國宣布放寬對外國車廠的限制，未來特斯拉可能無需與中企攜手，就能在中國設廠。

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轉貼2018年4月21日經濟日報，供同學參考

全球電動車銷售 帶勁

經濟日報 編譯謝汶均／綜合外電

根據一項最新調查，全球今年電動車銷量將上看160萬輛，主要受到中國政策大力支持，以及歐洲和美國的銷量成長帶動。

彭博新能源財經指出，2017年中國占全球電動車總銷量的49%，預料今年也將維持相似的占比，歐洲今年則將成為全球第二大電動車市場。

電池電動車與插電式混合動力電動車的銷量差距已加大，在2017年售出的所有電動車中，電池電動車的占比達64%。隨著日產電動車Leaf和特斯拉Model 3的銷量提升，此趨勢可能會延續至今年。

在中國，汽車製造商正準備迎來將於2019年開始實施的電動車配額制，此政策將使中國車市往純電動車方向又邁進一步。

另外，日經新聞報導，泰國也正積極發展電動車，各大車商紛紛在當地生產電動車及混合動力車所需的電池，主因是泰國市場正興起，政府的獎勵措施也刺激生產對環境友善的車輛。

戴姆勒集團（Daimler）計劃在2019年初，為旗下的賓士在泰國設置4.8萬平方公尺的電池廠，專門為賓士在泰國的電動車部門組裝電池。

賓士目前的電池生產業務全部集中在德國的一座廠房。

評析
全球今年電動車銷量將上看160萬輛，主要受到中國政策大力支持，以及歐洲和美國的銷量成長帶動。

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轉貼2018年4月22日科技新報，供同學參考

逃不出產能地獄，特斯拉近兩個月市值縮水 16%

作者 商業周刊  楊少強

「特斯拉（Tesla）有成為（市值）1 兆美元企業的潛力。」馬斯克（Elon Musk）曾如是說。不過這位執行長若想實現願望，得先解決財務危機。

最近一個月，特斯拉市值平均每天縮水近 3 億美元，最新財報顯示 2017 年虧損創史上新高。對沖基金維拉斯資本（Vilas Capital），3 月底給投資者信中稱，「特斯拉 3 到 6 個月內就會破產。」

截至 4 月 16 日，特斯拉股價為 291 美元，比一年前下跌逾 3%，同時間美股大盤那斯達克則上漲逾21%。不到兩個月其市值縮水 16%，顯示投資人心生疑慮。

特斯拉過去是媒體寵兒，是《富比世》（Forbes）雜誌「全球最具創意公司」第一名；漫威（Marvel）超級英雄電影《鋼鐵人》，主角東尼‧史塔克（Tony Stark），更以馬斯克為原形。為何近來卻被看衰？

其實，特斯拉虧損不是新聞。從 2010 年股票上市至今，特斯拉沒有一年賺錢。但這不妨礙市場追捧：如今它市值是最初上市時的 27 倍，在虧損最嚴重的 2017 年，特斯拉市值成長 40%。

Q1. 特斯拉一直賠，以前不是問題，為何現在是？
電動車普及，被取代性高

但近來它股價與市值滑落，虧損、現金流不足等老問題，又成關注焦點。該如何看待特斯拉現在與未來？可從以下五個問題做解讀。

兩個答案：一是沒有「夢」；二是將被取代。

「特斯拉很久沒有編『夢』了。」政大科技管理與智慧財產研究所教授邱奕嘉說。過去網路公司虧損，還能靠「本夢比」遮掩。特斯拉當初主打電動車，確實引起潮流。但隨著概念普及，效益逐漸遞減，特斯拉又忙於生產，無暇再造新「夢」，虧損就突顯出來。

更重要的是，特斯拉已非獨家。2017 年，Model S 是全美國最暢銷電動車，共賣出 27,000 輛，緊追在後的雪佛蘭「雷光」（Bolt），只少不到 6 千輛。「特斯拉被取代的可能性很大。」邱奕嘉說。

Q2. 為何市場特別關心特斯拉量產是否達標？
能否量產攸關成本與主流

量產數字，牽動其規模經濟與營收來源。

邱奕嘉分析，特斯拉一開始想做超跑（豪華跑車），但一般超跑不須建充電站。特斯拉既是超跑又要建充電站，成本先天較高，只有走向規模經濟，才能壓低平均成本。「前提是產量要先衝出來。」

但這正是特斯拉的問題。今年第一季特斯拉目標是每週生產 2,500 輛 Model 3，最新公布指標是 2,000 輛，仍未達標。

無法量產，意味著無法壓低平均成本，今年 4 月財經網站《尋找阿爾發》（Seeking Alpha），比較特斯拉 Model 3 與傳統車廠油電混合車，結論是前者成本更高，這表現在：前者售價是後者近 2 倍、充電時間是後者加油時間 10 倍以上、充飽電後行駛距離只有一般汽車一半，以及每年 1,000 美元的電池折舊，「那些認為電動車較便宜的投資者，恐怕要三思。」

無法量產也很難成為主流。特斯拉一年在全球賣出約 11 萬輛車，只等於通用汽車（GM）在美國不到兩週銷量。如今特斯拉在大本營美國的市占率 0.3%，通用汽車是逾 17%。

另外，無法量產意味著收入受限，只好靠舉債。今年 3 月底信評機構穆迪（Moody’s）調降特斯拉債信評等，理由正是「無法量產」。財經網站 CNBC 3 月底引述分析師皮爾森（Sam Pierson）所說，2018 年獲利豐厚的交易之一，就是「做空特斯拉債券。」

Q3. 既然大家均知問題在無法量產，為何不能改善？
非工廠起家，生產效率差

特斯拉已意識到此問題，2016 年從奧迪（Audi）挖來老將當生產資深副總裁，就是要解決生產問題。不過生產效率仍有待提升。

據調查記者霍伊姆（Travis Hoium）描述，特斯拉工廠內的生產場景是：工人徒手組裝零件，各種原料散落在地上，生產線以蝸牛速度前進，「看不出效率何在。」

更根本問題是特斯拉違背「比較利益法則」，生產也需講專業化。例如台灣的和碩從華碩獨立，或緯創離開宏碁，生產效率皆提高。因為他們代工接單，就須把優秀人才調入生產。

特斯拉目前是品牌與生產合一，「二者合一，優秀人才一定去做品牌。」邱奕嘉說。特斯拉並非做工廠起家，資源又被挪去做品牌，生產專業化就無從談起。這是無法量產的根本原因。

Q4. 亞馬遜過去也一直賠錢，為何市場看好亞馬遜，看衰特斯拉？
光靠舉債，缺其他獲利品

亞馬遜和特斯拉最大差別是：亞馬遜過去雖不斷虧損，始終保有正的淨營運現金流。因此雖不賺錢，仍有資金拓展業務，撐到今天主宰市場。

特斯拉不只虧損，淨營運現金流大部分皆負值。這意味著無法從日常業務獲得現金，只好舉債。截至 2017 年第 4 季，債務利息就占特斯拉毛利三分之一。

此外，除了電商，亞馬遜還有雲端、電子書閱讀器、電視機上盒等。特斯拉缺乏其他可獲利產品，即使生產電池的子公司太陽城（Solar City），淨營運現金流也是負值。

最後，亞馬遜能重創傳統零售業，特斯拉卻沒有這種功力。傳統車廠不只已投資電動車，有些在自駕車領域甚至超越特斯拉。研究機構航行研究（Navigant Research），公布 2017 年自駕車競爭力排行榜，通用汽車、Google 及戴姆勒分居前 3，墊底的就是特斯拉（第 19 名）。

縱使馬斯克近日聲稱，2018 年第三季起現金流將由負轉正，但市場懷疑此說法，擔心只是曇花一現，因為看不出來現金流轉正會是長期趨勢。

Q5. 倘若特斯拉無法改善上述問題，未來會如何？
4 條路，賣給車廠反雙贏

本刊綜合專家看法，特斯拉有 4 條路：一是繼續當像法拉利那樣的超跑，二是轉型像 BMW 那樣量產大眾化，三是等電動車普及後，轉型生產某個零件，不再整車製造。就如個人電腦普及後，英特爾（Intel）做處理器一樣。

第四條路是把自己賣掉。「特斯拉還是個值錢貨，未來被賣掉的機會很高。」邱奕嘉分析，它賣給傳統車廠是雙贏。因為傳統車廠有專業生產線，特斯拉不須再擔心量產，可專心發揮自己比較優勢──技術與品牌，傳統車廠也不用另外投資電動車與自駕車。

沒有可持續的獲利模式，理念再崇高也是枉然。就如霍伊姆分析蘋果時說，「有效率的供應鏈，才能把創辦人賈伯斯（Steve Jobs）的理想，轉化為有利可圖的現實。」若特斯拉想成為馬斯克口中「1 兆美元企業」，除了理念口號，恐怕還須找出現實裡可持續的獲利模式，才有未來。

（作者：楊少強；本文由《商業周刊》授權轉載）

評析
無法量產，意味著無法壓低平均成本，也很難成為主流，也意味著收入受限，只好靠舉債。

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轉貼2018年4月23日科技新報，供同學參考

特斯拉工廠工人受傷頻繁，勞工問題引關注

作者 linli

電動車製造商特斯拉因財務狀況陷入危機而遭到調查，該公司打造的自動化生產模式和自動駕駛技術也頻頻陷入爭議，現在特斯拉又遇到了新麻煩，該公司位於加州的製造工廠被曝出工人頻繁受傷，勞工狀況堪憂。

特斯拉推出的多款電動車主要是由該公司位於加州 Fremont 的工廠負責組裝和製造，也是該公司應對產能困境的最重要環節，加州工作安全監督機構在 2018 年 4 月 20 日發表報告稱，該機構正在調查特斯拉 Fremont 製造工廠最近發生了一起安全事故，在這起事故中一名工人因下顎受傷住院治療。據悉這名工人並非特斯拉的員工，而是有承包商聘用的軋機操作人員，在工作的過程中，他被移動的滑行車撞倒後受傷，滑行車是特斯拉製造工廠中在裝配電動車的過程中用於移動零組件的裝置。整個調查可能會持續 6 個月的時間，涉及該工廠內任何可能違反工作場合安全條例的行為。

特斯拉工廠的安全事故發生在 2018 年 4 月 9 日，由 Bloomberg 報告，隨後加州工作安全監督機構確認了這一消息。

近日，一家非營利性的新聞機構對特斯拉製造工廠的工人受傷狀況進行了調查，調查的結果令人感到震驚，工人在工作過程中受的傷包括背部勞損、重複性壓力傷害和嚴重頭痛，還有工人因為黏合劑的煙霧而生病，經過調查後發現 2016 年特斯拉的傷害率超過了產業平均水準，但特斯拉並沒有按照加州勞動法要求如實上報安全事故和工人受傷狀況。

特斯拉公司在官網回應稱，上述報告在計算工人受傷率時錯誤了加入了製造工廠發生的意外傷害事故，信息來源也是不準確的信息。

加州工作安全監督機構還透露已啟動了針對特斯拉第二次調查，但沒有說明具體的內容，在調查結束之前不會公開任何訊息。

特斯拉公司發表聲明稱，非常重視和關注製造工廠的傷害事故，承諾與政府監管機構合作，對公司而言，沒有什麼比每天在特斯拉工作的員工的安全更重要。但對於 2018 年 4 月 9 日的工人受傷事件，特斯拉表示這名員工不在其監督的範圍內。受傷的工人是承包商僱傭的員工，開展工作的過程應該在承包商的監督之下，同時也應該由承包商負責報告和處理在這名工人發生的意外。

外界對於特斯拉的質疑不僅僅是勞工狀況問題，還包括電動車裝配線的設計問題，曾擔任美國白宮職業安全和健康管理局主席的 David Michaels 表示，如果員工在工作的過程中受傷，那說明製造系統不能按照預期的方式工作，或者設計不好，工人受傷就表明製造系統沒有安全預期的方式工作。

特斯拉公司 CEO Elon Musk 表示，該公司一直致力於解決產能問題，提升 Model 3 電動車產能，調試生產線的過程堪稱煉獄，為了提高工作效率，他也搬到了工廠睡覺。

特斯拉在一年前還作為新興電動車公司廣受讚譽，在過去幾個月的時間麻煩不斷，Model 3 交付量低於預期導致公司持續虧損，製造工廠發生的意外事故導致評級機構調低了特斯拉的信用評級。另外聯邦交通管理部門還在對特斯拉公司自動駕駛系統涉及的車禍進行調查。

評析
特斯拉又遇到了新麻煩，該公司位於加州的製造工廠被曝出工人頻繁受傷，勞工狀況堪憂。

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轉貼2018年4月24日科技新報，供同學參考

解讀 Tesla  專家指矽谷文化不適用汽車製造業

作者 黃 嬿

大規模的汽車製造業是一項最複雜且資本密集的產業，必須在設計與生產階段打造高度規範化的流程，才能應對諸多挑戰。通常在發表新車產線之前，設計會先行好幾年，之後還要對原型車與製造設備不斷測試，因此所有員工必須有紀律的遵守政策與作業程序。但矽谷文化完全不是這樣，專家認為文化衝突是 Tesla 在汽車製造業碰壁的原因之一。

據 Ars Technica 報導，相對生產汽車，軟體很容易修正並分發給客戶，軟體產業的價值在於創意與快速迭代。Tesla 執行長 Elon Musk 早期在軟體產業發財，自然會將相同的原則應用在汽車生意。一名汽車產業退休人員形容 Musk 的作風，直言他的方法就是即使在設計未到最後定案之前，就可以開始打造，反正都是測試版，甚至給付錢客戶的也一樣。Tesla 的原則就是要快。

這種快速迭代的方式，可在軟體產業運作，因為工程師只要更改一行代碼，然後單擊按鈕就可以重新構建整個項目。但物質生產不是那樣，汽車設計決策必須轉化為物理工具，需要花費數月時間構建和微調。

業界認為 Tesla 的作風對供應商而言是一場惡夢。一名供應商曾表示遇過最糟糕的客戶就是 Tesla。汽車研究中心分析師表示，大部分汽車製造商在設計車款時都會製作原型模具，以便測試並看模具是否適用，但 Tesla 直接進入產線，跳過這個階段，在業界看來就是缺乏基本製造業的經驗。

不過若 Musk 聽取專家建議，他大概就不會創立 Tesla，且如果他聽從傳統智慧，就不太可能發現優化製程的方法，特別是針對打造全電動車的公司適用的方式。Musk 選擇忽略傳統智慧，到現在 Tesla 也賣出數十萬台車，且還有數十萬人在等著要買 Model 3，Tesla 對更廣泛的汽車產業有深遠的影響，逼迫其他汽車製造商認真看待電動車。

報導認為，至少短期內，Tesla 的實驗並非生產車輛的最有效方式，現在還是 Tesla 的學習階段，關鍵在於 Musk 能否應用過去學到的教訓，以有紀律的方式應對未來，無論 Model 3 早期生產實驗價值為何，長期而言 Tesla 要打造有競爭力的價格與品質的產品，還是必須學習傳統汽車製造商的智慧，那不是件容易的事。

Tesla 的優勢在於電池與軟體，還有忠誠的粉絲，以及 Musk 這個世界最強的行銷專家之一，代表很多人或許會為了駕駛 Tesla 多花錢，Tesla 就有機會擺脫其他汽車製造商面臨的利潤壓力，即使事實上 Tesla 製造流程沒有其他競爭對手那麼有效率，這種衍生價值可能也可為 Tesla 帶來獲利。

評析
Tesla 的優勢在於電池與軟體，還有忠誠的粉絲，以及 Musk 這個世界最強的行銷專家之一

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轉貼2018年4月24日科技新報，供同學參考

解開鋰電池固體電解質介面成分  盼打造全新電池技術

作者 EnergyTrend

雖然鋰離子電池已經是當今儲能主流，但是其充放電的分子與原子基礎科學至今還是個謎。

而根據美國能源部阿貢國家實驗室在《Nature Catalysis》研究指出，研究團隊已突破性地得出電極與液態電解質之間的固體電解質介面（solid-electrolyte interphase，SEI）化學成分。阿貢國家實驗室材料科學部門（MSD）化學工程師 Dusan Strmcnik 表示，這將有助於提高團隊對電池壽命的預測能力，而這對電動車製造廠商至關重要。

長久以來科學家都致力於破解鋰離子電池 SEI，但只知道電池充電時形成會形成 SEI，在石墨電極上產生千分之公厘厚的薄膜，而該薄膜可保護介面發生有害反應，同時讓鋰離子在電極跟電解質之間穿梭，因此對於鋰離子電池來說，性能良好的 SEI 為必要條件。Strmcnik 指出，電池效率與壽命取決於 SEI 品質，假如科學家可以找出其化學性質與獨立成分規則，即可藉由 SEI 提升電池效率。

因此阿貢國家實驗室與丹麥哥本哈根大學、德國慕尼黑工業大學和 BMW 集團的組成國際研究團隊，並成功解開鋰離子電池 SEI 常見化學物質氟化鋰（lithium fluoride）。

實驗和計算結果指出，電池充電過程中會產生氟化氫（hydrogen fluoride）電化學反應，從電解質轉變成固態氟化鋰並生成氫氣，這類反應高度依賴石墨、石墨烯和金屬等電極材料，證明電池催化劑的重要性。

該團隊也同時研發新型檢測氟化氫濃度方式，由於氟化氫是由濕氣與鋰鹽（LiPF6）形成的有害物質，該檢測方法在 SEI 未來科學研究居關鍵地位。研究員 Nenad Markovic 表示，該研究日後將在 BMW 電池研發中心測試，研究下一步則是計劃設計全新鋰離子電池技術，為當今鋰離子電池開闢另一條道路。

（本文由 EnergyTrend 授權轉載）

評析
計劃設計全新鋰離子電池技術，為當今鋰離子電池開闢另一條道路。

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轉貼2018年4月24日MoneyDJ新聞，供同學參考

高恩：電動車續航力問題已解決 接下來拚壓低售價

記者 賴宏昌 報導

日經亞洲評論4月24日報導，雷諾日產三菱聯盟(Renault-Nissan-Mitsubishi)執行長高恩(Carlos Ghosn,見圖)上週五在香港表示，50萬台電動車的實際使用數據顯示，每位車主平均每天的行駛里程數約50公里。他說，這意味著只要電動車的續航力能超過300公里、消費者的疑慮將可獲得紓解。雷諾Zoe電動車(EV)的實際續航力超過300公里。日產預計在2019年推出的Leaf EV續航力約362公里。

Ghosn說雷諾日產三菱聯盟接下來在電動車領域的努力方向將是壓低售價。他說，Leaf目前的售價不適合搶攻中國市場。Ghosn還提到，阿里巴巴、滴滴出行、優步(Uber Technologies)以及亞馬遜(Amazon.com)都對無人駕駛車的開發抱持高度興趣。他指出，美國電動車平均一個月的充電費用約250美元、但人類駕駛成本預估至少達15,000美元。

全球頂尖汽車聯盟「雷諾-日產-三菱(Renault-Nissan-Mitsubishi)」2月7日宣布與中國行動運輸平台商滴滴出行簽訂合作備忘錄，雙方將就中國電動車共享計畫尋求合作。

依據聯盟所公布的2022年戰略計劃，雷諾-日產-三菱預估三家公司的合併營收將在2022年底達到2,400億美元、屆時年度銷售量將超過1,400萬台，遠高於2017年的1,060萬台。聯盟將利用共通的電動車平台與零件、對全球市場推出12款純電動車款。

Waymo(Alphabet Inc.旗下單位)旗下的自駕卡車已開始在美國喬治亞州首府亞特蘭大進行測試。Waymo指出，自駕車的原理基本上是一樣的，但滿載卡車和拖車在煞車、轉彎和盲點等情境與轎車有所不同。

UPS(UPS.US)2月宣布正與Workhorse Group(WKHS.US)攜手設計零排放送貨卡車。UPS表示，50台未來將加入車隊陣容的插電式純電動貨車即便在沒有補貼的情況下、其取得成本仍將與傳統燃料驅動卡車相當。Workhorse表示，這款電動卡車是公司與UPS在過去4年努力開發的結晶、每次充電後可行駛100英里(相當於160.9公里)、適合跑市區以及近郊的路線。

評析
只要電動車的續航力能超過300公里、消費者的疑慮將可獲得紓解。

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轉貼2018年4月25日中央社，供同學參考

陸汽車產業對外資鬆綁 目光聚焦北京車展

中央社 北京25日綜合外電報導

全球汽車製造商今天在北京推銷最新款電動車及運動休旅車。在這個全球最大汽車市場中，國產車大行其道，但中國近期對外資鬆綁，承諾為外國車商開放比較公平的經營環境。

德國福斯汽車（Volkswagen）、戴姆勒集團（Daimler）、豐田汽車（Toyota）和福特（Ford）等業內巨擘，今天在北京車展展示超過1000多款車型及數十款概念車。

法新社報導，北京這次活動估計將有數千車迷現身廣大的展覽中心，電動車及高燃油運動休旅車料成焦點。

日產汽車公司（Nissan）展示了第一輛「中國製造」、專為中國客群打造的電動車，這輛4門的逸軒．純電（Sylphy Zero Emission）車款，續航里程達338公里。

BMW集團則計劃，2020年於中國的合資公司開始打造第一輛全電動運動休旅車，名為iX3。

彭博（Bloomberg）報導，今年車展特別重要，因為中國20年來限制外資進入國內汽車市場，如今卻開始對外開放。此外，電動大型車人氣漸旺、中美貿易戰不斷醞釀也都是原因。

北京當局和華府間日益升溫的貿易戰可能讓各家車商高層憂心忡忡，一點風吹草動都會令他們擔心，進軍中國的計畫恐怕戛然而止。

但北京上週宣布，他們將把汽車業外資入股限制鬆綁，外界認為，這可能是對美國總統川普遞出橄欖枝，川普曾指責中國的汽車產業政策。

評析
中國近期對外資鬆綁，承諾為外國車商開放比較公平的經營環境。

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轉貼2018年4月25日中央社，供同學參考

福斯擬豪擲逾5千億 搶攻陸電動車市場

中央社北京25日綜合外電報導

德國汽車巨擘福斯汽車集團（Volkswagen）宣布，2022年前將斥資180億美元（約新台幣5364億元），在中國大陸投資電動和自動駕駛車，將龐大賭注押在這個兵家必爭之地。

福斯新任執行長迪斯（Herbert Diess）昨天在北京召開記者會說：「中國是我們第2個家。」中國將成為全球「最大」的電動車市場。

法新社報導，他還說，福斯和中國合資企業夥伴投入的資金，將「使移動載具更潔淨、安全且更有智慧，以真正改善人類生活」。

迪斯說，全球最大汽車製造商福斯在2021年前的目標，是在「中國至少6個車廠」生產電池驅動的汽車。

此外，迪斯也宣布將與中國合資企業安徽江淮汽車集團（JAC）成立一個名為「思皓」（SOL）的新汽車品牌。這個品牌將生產一款電動運動休旅車，充一次電的續航力可達300公里。

去年中國汽車總銷量約為2890萬輛，中國汽車市場的規模可望很快就會趕上歐美市場。

福斯最近宣布將成立一個專責中國市場的業務部門，預計未來8年將在中國推出大約40款新車。

今天登場的北京車展，是迪斯接替穆勒（Matthias Mueller）出任執行長的第一個海外行程。

福斯2015年坦承造假全球1100萬輛柴油車的廢氣排放數據後，迄今尚未擺脫陰霾。

評析
福斯在2021年前的目標，是在「中國至少6個車廠」生產電池驅動的汽車。

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轉貼2018年4月25日中央社，供同學參考

淳紳電動車組裝測試 量產車最快6月公開

中央社記者田裕斌台北2018年4月25日電

淳紳在取得中國大陸發改委特許批准資質審查後，目前開始進行首批量產車款的組裝測試作業，淳紳預估，若組裝順利，第一批量產車款最快在6月就能對外公開。

淳紳去年8月收購中國大陸同高科技69.12%股權，引進雷射焊接以及機器人滾邊的高端科技，整合上下游產業，厚植生產實力，並在正式量產後，打造以工業4.0為核心的高效率自動化電動車產線。

淳紳指出，目前組裝的車輛是結合機械手臂和人工作業，先以半自動方式進行，並檢測零組件和機台的密合程度，以提升量產時的良率水準。

淳紳表示，過去曾經引發討論的車頭品牌LOGO，尺寸和位置都有做過微調，整體外觀和第一代的概念車有所不同，不過仍維持圓潤流線的車身設計，至於在桃園觀音建廠計畫，土地變更申請可望在近期內就會有好消息傳出，屆時公司將加快腳步，打造電池包廠以及組裝廠，配合電動車2019年底開始的量產規畫。

評析
淳紳在取得大陸發改委特許批准資質審查後，若組裝順利，第一批量產車最快在6月就能對外公開。

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轉貼2018年4月26日中央社，供同學參考

北京車展 中國電動車商嶄露頭角

中央社 北京26日綜合外電報導

北京國際汽車展覽會昨天開幕，在全球車商使出渾身解數宣揚對中國電動車市場未來大計的同時，卻也將發現中國本地同業其實早已向前奔馳。

法新社報導，本地汽車製造商和業界新貴在本週這場行業盛事中賣弄自家最新款式插電模式電動車。轎車和運動休旅車之外，還有未來感十足且最新裝置一應俱全的超跑。

北京決策當局已力推巿場走向電動化，對消費者和車商軟硬兼施，車商須滿足銷售配額，購車民眾則有補貼。

中國政府希望減少對進口石油的依賴並降低汙染，兩者對北京當局來說都是優先戰略目標。中國政府已經宣布計劃逐步淘汰化石燃料汽車，只是時間表尚未定案。

雖然欠缺能夠躋身全球舞台匹敵的車商，這項轉變順手推舟，提供中國政府在全球最大汽車市場中培養本土大廠的嶄新機會。

旗下擁有賓士（Mercedes-Benz）的戴姆勒集團（Daimler AG）執行長柴奇（Dieter Zetsche）在車展中向中國電動車商表示歡迎說：「沒競爭時，人會變懶。」

評析
在全球車商宣揚對中國電動車市場未來大計的同時，卻發現中國本地同業其實早已向前奔馳。

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轉貼2018年4月27日科技新報，供同學參考

特斯拉再失核心高層
自動駕駛部門負責人跳槽英特爾

作者 linli

特斯拉電動車的自動駕駛系統因車禍正在調查，該部門的負責人 Jim Keller 日前被曝已離職，將加入晶片巨擘英特爾（Intel）。

特斯拉公司在 2018 年 4 月 26 日表示，自動駕駛系統部門負責人 Jim Keller 將離職，加入一家專注於半導體的公司。據知情人士透露，Jim Keller 新東家就是在自動駕駛晶片市場野心勃勃的英特爾。Intel 公司沒有對此發表評論。

Jim Keller 在 2016 年加入電動車製造商特斯拉，之前曾在晶片製造商 AMD 任職，擔任自動駕駛硬體部門副總裁。2017 年 6 月接替僅任職 6 個月的 Chris Lattner 成為特斯拉自動駕駛部門負責人。

特斯拉公司聲明稱，Jim Keller 加入公司之前，職業生涯和熱情都在半導體工程技術，離職之後他加入的公司，將有機會專注於他最喜歡的領域。

Jim Keller 是特斯拉自 2018 年以來失去的眾多高層之一，其他離職的高層還包括銷售主管和 CFO。

自動駕駛系統是特斯拉應用在電動車的最新技術，可讓電動車能在路況簡單時無需司機操控而自動行駛，CEO Elon Musk 在 2017 年底表示，完全無人駕駛系統將很快商用。但由於該部門的管理層人員變動頻繁，特斯拉公司沒能實現承諾。第一位主管 Sterling Anderson 在 2017 年 1 月離職，隨後特斯拉從蘋果公司招募了 Chris Lattner 掌管這部門，任職僅 6 個月就選擇離職，Jim Keller 在出任主管不到一年的時間也離開了特斯拉。

特斯拉公司的自動駕駛系統部門除了不斷遭遇人事變故之外，系統的安全性也備受質疑，在 2018 年 3 月舊金山南部的一起車禍中，開啟自動駕駛系統的特斯拉電動車發生嚴重車禍導致駕駛死亡，這起車禍由美國國家運輸安全委員會和公路交通安全管理員調查。特斯拉堅稱自動駕駛系統不存在過錯。這是特斯拉無人駕駛系統涉及的第二起致命事故。

特斯拉公司表示管理層的變動不會影響該公司在自動駕駛領域的投資，未來還將不斷加大投資，建立全球頂尖的管理團隊，開發最先進的自動駕駛晶片。

對 Jim Keller 新東家英特爾而言，招募了一位有成功經驗的管理者，他在半導體產業擁有豐富的任職經歷，曾幫助 AMD 開發晶片與 Intel 競爭，在 AMD 和特斯拉的工作之前，他還曾任職 Digital Equipment 公司，參與蘋果公司早期的 iPhone 和 iPad 晶片開發工作。

據悉 Jim Keller 將擔任 Intel 平台工程副總裁，負責硬體產品開發，涉及圖形、人工智慧和網路傳輸等領域。他還將與老搭檔 Intel 首席晶片架構師 Raja Koduri 合作，他們曾在蘋果和 AMD 有過合作經歷，將聯手開發新產品。

評析
Jim Keller 新東家就是在自動駕駛晶片市場野心勃勃的英特爾。

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轉貼2018年5月1日聯合報，供同學參考

自駕車進展崎嶇 台灣如何超越

聯合報 記者林彥呈整理

美國電動車大廠特斯拉三月在美國加州發生一起疑似因自駕系統失靈的死亡車禍，此外，近年大舉投入自駕車開發的UBER也發生自動駕駛衝撞行人的首例。自駕車接連發生重大事故，不禁令人思索，我們距離自動駕駛的未來還有多遠？其間又有多少障礙需要跨越？

加州車輛管理局今年一月底公布在自駕車領域舉足輕重的「自駕車脫離報告」（Autonomous Vehicle Disengagement Reports），揭露各家業者在截至去年十一月的一年間道路測試狀況。從報告可看出，在通往全自動駕駛的路徑上，各家業者的發展落差甚大，而賽道上的領先者們更能感受到其中難以突破的瓶頸，尚有諸多阻礙有待克服。

首先是路況，自駕車並非僅是一輛自動化駕駛的交通工具，還需要與道路基礎設施的緊密配合，對此需要的是在路況較差的場域上測試的數據，以及穩定的通信與交通信號設施的即時交互資訊等。

其次是天候，對於自動駕駛而言，環境的影響很大，不同的氣候狀況需要不同的感測與控制系統，而要克服這樣的狀況意味著需要在車上安裝更多不同的感測器，並改善導航與地圖數據。

最後則是過渡時期的人機互動。物物之間可以透過電子訊號傳遞訊息，但人與物之間勢必要尋找一個更加安全的互動方式，不論是對人類駕駛或是路上的行人均是如此。簡言之，傳輸、感測與演算等問題將是左右自駕車能否走入商業化的關鍵。

經濟部正在推動「無人載具科技創新實驗條例」，期待能透過實驗場域，促進自駕車技術的提升。然而，面對各國與大廠們投入許多資金與資源，嘗試解決上述的自駕車問題，除閉門研發外，或許應更積極加入國際級的技術聚落，如在加州設立路測中心，以世界級的標準，驗證台灣的技術能耐。

( 本文由范秉航口述）

評析
在通往全自動駕駛的路徑上，各家業者的發展落差甚大，尚有諸多阻礙有待克服。

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轉貼2018年5月3日工商時報，供同學參考

特斯拉電動卡車被告抄襲設計

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導

電動卡車製造商尼可拉汽車（Nikola Motor）周二在亞利桑那州控告特斯拉（Tesla）專利侵權，因為特斯拉推出的電動卡車Semi涉嫌抄襲尼可拉設計。尼可拉指控特斯拉混淆消費者及投資人，依此求償20億美元。

特斯拉發言人表示：「這場官司顯然對大家都沒好處。」尼克拉發言人表示：「本案已進入司法程序，因此我們拒絕回應。」

2014年創立的尼可拉在2016年5月發表兩款卡車，其一是全電動卡車，其二是油電混合卡車。今年1月該公司宣布將在亞利桑那州投資10億美元興建廠房。

尼可拉周二於官司文件中表示，去年11月特斯拉發表電動卡車Semi前夕，尼可拉根據網路上流出的Semi照片推論特斯拉抄襲專利設計，發出警告信函要求特斯拉排除侵權疑慮後再發表Semi，但特斯拉置之不理，迫使尼可拉訴諸法律。

尼可拉指出多項電動卡車專利設計遭到特斯拉抄襲，諸如Semi的車頭擋泥板、擋風玻璃、中段車門及整體車身設計都和尼可拉電動卡車相似。

尼可拉也表示2016年公司發表油電混合卡車後，特斯拉隨即透過獵人頭公司挖角尼可拉工程部主管，足以顯示特斯拉有意抄襲卡車設計。

尼可拉認為Semi「在市場上造成混淆」。尼可拉表示：「特斯拉的侵權行為已影響本公司招募投資人與合作夥伴，因為現在投資人會選擇和推出相似產品的特斯拉合作。」

尼可拉打從創立以來便注定要和特斯拉成為死對頭，因為兩家公司名稱皆源自交流電之父尼可拉‧特斯拉（Nikola Tesla）。

今年4月尼可拉對外宣稱，旗下電動卡車收到的預購訂單總額超過80億美元，但這些訂金能「百分百退費」，並強調尼可拉「不會拿顧客的錢來周轉事業」，諷刺特斯拉Model 3收了將近10億美元訂金卻遲遲不出貨。

評析
尼可拉從創立以來便和特斯拉成為死對頭，因為兩家公司名稱皆源自交流電之父尼可拉‧特斯拉（Nikola Tesla）。

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轉貼2018年5月3日工商時報，供同學參考

太陽能安裝事業 拖累特斯拉

工商時報 鍾志恆／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，特斯拉面對的財務難關一個接一個，除了電動車生產遇瓶頸外，其住宅屋頂安裝太陽能板的事業，正面臨安裝數量持續放緩困擾，除了可能無法兌現其對投資人許下的承諾外，美國新稅法對太陽能板安裝產業構成新風險。

特斯拉在2016年買下的太陽能事業SolarCity，去年因為太陽能板安裝量下滑，銷售大受衝擊。特斯拉曾對投資人與分析師掛保證，SolarCity能達成投資報酬等目標，因此SolarCity去年業績不振，外界好奇特斯拉會否向SolarCity挹注現金來兌現支票和支撐其財務需求。如此一來，只會加重特斯拉的財務壓力。

Sanford C. Bernstein近期報告指出，SolarCity是特斯拉面對的三大風險之一。因為其銷售難以提升和債務違約可能性增加，極度需要現金周轉。特斯拉其餘兩個風險為電動車產量遇瓶頸和電動車需求放緩。

特斯拉最近警告，美國新稅法可能減少投資人投資再生能源計畫的意願，整個太陽能產業都因此受影響。

特斯拉拒絕公開SolarCity財務細節，只表示該業務去年產生正向現金流，和協助提升特斯拉的家用電池Powerwall和商用電池Powerpack等2個儲能電池產品的吸引力。

對於外界的揣測，特斯拉發表聲明表示，SolarCity沒有成為公司的現金負擔，該事業去年的現金流為正數，預期今年會維持這狀況。

即使如此，外界認為對特斯拉來說，SolarCity在財務上連小小狀況都不能出現，因為特斯拉目前負債100億美元，部份原因是為併購SolarCity而來。

評析
SolarCity是特斯拉面對的三大風險之一，因其銷售難以提升和債務違約可能性增加，極度需要現金周轉。

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轉貼2018年5月3日經濟日報，供同學參考

日產北美銷售重摔28% 撤美攻陸

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

日產汽車4月北美銷售劇減28%，其實不應意外，因為所有日本車廠的銷量都差。

日本豐田、日產及本田「三大」一直在美國車市搶地盤，總市占率一度超越通用、福特及飛雅特克萊斯勒美國「三大」的總合。但日產銷售成長主要靠獎勵辦法，去年4-12月期間日產銷售獎勵占總行銷成本的90%，因此銷售劇降只是遲早的事。

日產銷售量在前幾個月已經動搖，4月又碰到兩項不利因素：一是4月的銷售日數比去年少了兩天，二是主管階層大幅改組。

4月的「災難」，令人不禁要問各大車廠是否考慮攜手從美國市場撤退。日產執行長高恩已表示，將加重新興市場的銷售，因為美國等已開發市場已經達到頂峰。

日產轉出美國的策略相當合理，因為美國貿易政策不確定；只要關稅一提高，便將對日產在美國的營運面臨風險。日美貿易順差中汽車占80%，當然是美、日雙邊貿易談判中的熱點。而且4月日產全電動車LEAF銷售量雖增加10%，但綠能車輛在美國市場的展望已經褪色。

日產如果當真有所行動，中國將是重要目標。雷諾-日產-三菱已於3月跟中國的滴滴出行叫車公司敲定協議，拓展批量銷售、汽車租賃及汽車共享業務。管理階層預測在中國的銷售成長率將達二位數字，而綠色車輛策略也使日產的forte鋰電池科技有用武之地。

日產在美國市場銷售不佳之際準備轉向中國，因是正確的方向，投資人應該可寄予厚望

評析
日產在美國市場銷售不佳之際準備轉向中國，因是正確的方向，投資人應該可寄予厚望

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轉貼2018年5月3日經濟日報，供同學參考

德國車廠電動車來勢洶洶   特斯拉準備好了嗎？

經濟日報 記者易起宇╱綜合報導

穆斯克成立特斯拉有一個目的，要在十年內加速市場改用電動車。而在德國汽車大廠急起直追之下，這個願望不僅不再只是夢想，而且有取而代之之勢。

彭博資訊報導，以Jaguar上個月開始接受預購的電動跨界休旅車I-Pace為首，現在基本上每家主要車廠都正準備模仿推出特斯拉推出時髦的運動型電動車。而且不像特斯拉，這些車廠大多有著百年的推出新車經驗，而且能分散研發成本到其廣大的車款陣容。

而其中，特斯拉面臨到的最艱難挑戰將來自德國車廠，從福斯汽車目標大眾市場的I.D系列，到今年下半年奧迪的e-tron，再到明年賓士的EQ C跨界休旅車和保時捷的Mission E。

美國汽車零售商AutoNation執行長傑克森說：「就我所見，這些車都比特斯拉的任何車還要好。」保時捷上周宣布調高財測，並表示2025年插電式混合動力車和電動車的銷量將會占整體出貨的一半。

不過IHS Markit分析師Stephanie Brinley表示，特斯拉仍會在電動車市場占有一席之地。「特斯拉擁有很好的起跑點，新的競爭並不會讓特斯拉前功盡棄。」

評析
特斯拉擁有很好的起跑點，新的競爭並不會讓特斯拉前功盡棄。

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轉貼2018年5月4日工商時報，供同學參考

燒錢過快...特斯拉連虧5季

工商時報 陳穎芃／綜合外電報導



《華爾街日報》報導，在Model 3產量成長緩慢的情況下，特斯拉（Tesla）燒錢速度超乎分析師預期，但該公司周三宣稱Model 3周產量將在本季（4到6月）達到5,000台，使自由現金流在下半年恢復正值，營運有機會由虧轉盈。

由於燒錢速度過快，投資人擔心財務狀況，導致特斯拉股價周四跳空開低，報283美元，重挫6％。

特斯拉於周三盤後宣布上季虧損7.846億美元，是連續第5季虧損，儘管上季每股虧損4.19美元小於分析師預期。FactSet調查分析師預期特斯拉上季自由現金流為-8.9億美元，但實際結果為-10億美元。

上季來自顧客的預購訂金雖較前一季成長15％，但因Model 3產量成長緩慢，導致特斯拉繼續為擴大產能投入龐大支出，使現金部位在上季降至27億美元。

儘管如此，特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）周三依舊堅持公司暫時不需要募資，因為他相信Model 3周產量將在本季結束前達到5,000台。

回顧去年穆斯克曾宣稱Model 3總產量在去年下半達到20萬台，但至今一再跳票。上季Model 3產量只有9,766台，也未達到公司訂下的2,500台周產量目標。

穆斯克近日迫於產能壓力已親自坐鎮生產線監督，目標讓Model 3周產量在5月達到4,000台，以便在6月底前將周產量提升至最多6,000台。

然而，投資人對穆斯克多次信口開河已感到不耐煩。摩根士丹利分析師裘納斯（Adam Jonas）就在周三財報發表會上詢問特斯拉是否該募資以備不時之需。穆斯克回應：「不用。我實在不想這麼做。」

穆斯克強調除了Model 3周產量將如期達標之外，特斯拉也將縮減支出。穆斯克表示，今年特斯拉資本支出將從34億美元「稍稍」降至30億美元以下。

他也預期來自電動車租賃事業及太陽能事業的收入，將使自由現金流在下半年恢復正值，並宣稱公司有望在第3季或第4季恢復獲利。

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穆斯克強調除了Model 3周產量將如期達標之外，特斯拉也將縮減支出。

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轉貼2018年5月4日聯合報，供同學參考

4大判斷！德汽車教父看好陸汽車業

聯合報 大陸新聞中心／綜合報導

正在舉行的北京國際汽車展覽會世界汽車行業的何種發展趨勢？德國著名汽車經濟專家杜登赫費爾（Prof. Dr. Ferdinand Dudenhoeffer）2日接受中新社訪問時表示，北京國際車展正在為未來的汽車發展制定標準。他分析，憑藉在電動車、自動駕駛等領域的快速發展，中國將有望競逐全球汽車行業領導者角色。

杜登赫費爾現為德國杜伊斯堡-埃森大學教授、該校汽車研究所創始人兼所長。其在汽車經濟領域有著深入研究，被德國媒體譽為「汽車教父」。

杜登赫費爾認為，與十年前相比，中國汽車行業發生了翻天覆地的變化。

他以北京國際車展為例指出，當2019年的底特律車展有可能因為缺少汽車展商而停辦，法蘭克福車展上的汽車品牌乏善可陳，日內瓦車展也讓人感到厭倦之時，北京國際車展擁有更大規模、更多汽車展商、更多觀眾。

在杜登赫費爾看來，本屆北京車展的三大看點包括：中國如何將自己打造為電動汽車市場翹楚、SUV在華發展情況、中國汽車業加大對外開放。

杜登赫費爾看好中國汽車業未來基於四個原因：

一是中國汽車市場體量深不可測。根據杜伊斯堡-埃森大學汽車研究所整理的數據，2017年中國市場共售出2420萬輛小轎車，已佔全球銷售總量的28.4%。

中國汽車市場仍有強勁的增長潛力，因為中國的經濟仍將保持增長。預測2025年中國的轎車總銷量將達到3450萬輛。

二是中國正在迅速擴大其在電動汽車領域的行業領導地位。中國正在研究高性能電池，從而掌握電動汽車的核心技術。

三是中國將成為自動駕駛汽車發展中心。即便未來仍有很長的路要走，自動駕駛已成為中國在電動汽車領域之外第二重要的主導產業。

四是中國在汽車出行服務方面具有競爭優勢。「滴滴出行」目前擁有4.5億用戶，成為中國最大的個人移動出行平台，中國有望成為全球移動出行服務的領導者。

杜登赫費爾認為，中國的經濟發展日新月益，在汽車服務行業，中國在跟歐洲的競爭中已經具備優勢。中國的市場規模對其汽車業發展是一項重要的驅動力。

評析
憑藉在電動車、自動駕駛等領域的快速發展，中國將有望競逐全球汽車行業領導者角色。