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樓主: p470121

[轉貼] 電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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 樓主| 發表於 2019-1-9 17:21:30 | 顯示全部樓層
本帖最後由 p470121 於 2019-1-11 17:10 編輯

轉貼2018年4月17日工商時報,供同學參考

特斯拉泡沫是2018年股市的重大變數

工商時報  社論

超級電動車霸主特斯拉正面臨七年來最大的經營危機,公司信用評等遭到穆迪(Moody's))調降至B3,股價在3月份暴跌22%,4月初再跌至最低點252美元,距離去年宣布 Model 3 量產前的高點,已經跌掉三成。特斯拉執行長伊隆馬斯克(Elon Musk)在4月1日愚人節當天,發推特自嘲「已破產」的推文,隨後夜宿特斯拉工廠,親自24小時緊盯Model 3的生產線,設法力挽狂瀾。

不只是特斯拉,爆發洩密門的臉書,股價也同樣從每股193美元的高點崩跌到152美元,跌幅同3月的特斯拉一樣,都是22%。臉書、亞馬遜、蘋果、網飛與谷歌這五大科技龍頭,以及特斯拉、輝達等AI龍頭概念股,去年到今年元月都走出狂漲走勢,市場投資人對這些公司給予極高的預期,一旦出現風吹草動,投資人快速獲利了結,正是2、3月份美國股市劇烈上下的震央所在。

敏感的市場投資人已經嗅出,特斯拉這群引領風潮、飽含本夢比的企業,可能是2018年全球股市最大的變數所在。率先戳破泡沫的,其實是以比特幣為首的虛擬貨幣族群,但是虛擬貨幣原本就不是金融市場的主流,泡沫吹起與破滅只有局部性的影響,而特斯拉為首的AI概念企業卻是大多數基金公司、ETF、以及新興科技投資族群的核心持股。伊隆馬斯克是否能夠帶領特斯拉走出危機,不只影響到持股總值500億美元的股東,還會對整體新興產業帶來強大的連鎖效應。

然全球媒體被大國政治角力、以及央行匯率利率政策的新聞佔據大量版面,尤其是美國川普總統發動的貿易戰看似危機四伏,加以利率回升、QE退場的政策方向明確,2、3月份美國股市帶頭劇烈震盪,嚇壞不少散戶投資人。但是政治角力其實是雷聲大雨點小,場邊比劃動作大,進場角力則謹慎無比,而美國聯準會的QE退場政策已經明朗,政治與總體經濟政策其實都力求透明、避免意外的原則。

仔細觀察川普言行可以清楚看出,川普狠話放絕,動作卻極為謹慎,去年與金正恩口水噴得滿臉,卻連軍艦派往朝鮮半島都沒踩油門,對中國的貿易制裁喊得震耳欲聾,檯面下的談判卻有極大的彈性,4月中對敘利亞的飛彈攻擊,也特別選在全球股市收市之後的周六清晨,而且事前準備動作都讓俄羅斯看得清楚,完全避免掉擦槍走火的風險。

美國原本就是重重制衡的民主國家,川普大話說盡只是為了突破官僚體制的限制,所有具體的動作都在既有的框架之內,對金融市場只有短期影響,沒有結構性的衝擊,華爾街投資人看得清楚,藉著川普的推特擴大短線震盪幅度,並不會因此影響大局。

但是過去兩個月,特斯拉與臉書陸續出現災難性的下挫,特斯拉股東損失超過200億美元,臉書股東損失一度超過1,000億美元,以往如此重大的跌幅通常發生在中小型股,如今是市值最高的龍頭股帶頭跳水,這是不能忽視的警訊。所幸兩家龍頭公司不是同步重挫,且個別公司的利空地雷沒有關聯,才減緩了對市場的衝擊。

然而,特斯拉連串的利空事件,讓投資人看到新興龍頭企業的致命傷,特斯拉在自動生產線根本沒有完成之前,就率爾宣布Model 3的量產,實際產量拖延超過半年,才達到馬斯克宣稱目標的一半,這種明顯欺瞞投資人的作法,已經引發美國投資人維權律師的訴訟。

特斯拉的破產危機的確存在,馬斯克以高超的行銷手法,吸引到將近五十萬輛Model 3的訂單,每輛收取一千美元的訂金,加上去年第三季之後宣布電動卡車也是採取預售的機制,到去年底的預收訂金即使超過8億美元,仍然不夠馬斯克狂燒現金的速度。

彭博資訊曾經估算,特斯拉公司「每分鐘得燒掉8,000美元」,相當於每月3億5千萬美元的現金流出,隨著Model 3的生產與出貨,現金缺口越來越大,市場估算,公司信用評級早已被打入垃圾等級的特斯拉,今年必須藉由增資與發債,至少再募資30億美元,才能閃過破產危機。

特斯拉面臨的風險不是個別公司獨有,共享汽車的優步同樣處於狂燒現金的狀態,而優步背後主要股東是日本軟銀的孫正義,孫正義背後最大的金主是沙烏地阿拉伯年僅32歲、卻在全球狂撒鈔票的沙爾曼王子,沙爾曼的憑藉則是史上金額最高的沙烏地國營石油公司的上市案,這一整群跟伊隆馬斯克風格相近的風險投資家,都是大話說盡的行銷高手,過去兩年他們投資的公司股價暴漲,公司卻存在許多引爆危機的地雷。

股價漲多原本就要回檔,但投資人信心如果流失,就永遠難以挽回了。馬斯克正努力拯救特斯拉,避免公司走到「明斯基時刻」,它的成敗將是一眾新興企業的領先指標,值得我們睜大眼睛,仔細關注。

評析
隨著Model 3的生產與出貨,現金缺口越來越大,特斯拉今年至少再募資30億美元,才能閃過破產危機。

 樓主| 發表於 2019-1-9 17:21:54 | 顯示全部樓層
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Ola搶市占 擴大電動車載客

工商時報 陳穎芃/綜合外電報導

印度叫車服務龍頭Ola周一宣布,未來3年內將在印度部署100萬輛電動車提供載客服務,企圖與美國對手優步(Uber)做出區隔,進一步拉開市占差距。

Ola周一表示,未來1年內公司將率先在印度部署1萬電動三輪車,並在2021年前達到100萬輛電動車的目標。

Ola是印度理工學院資訊系畢業生阿加沃爾(Bhavish Aggarwal)在2010年創辦的叫車服務公司,創立以來迅速成為印度叫車服務市場龍頭。研究機構Kalagato統計,去年下半Ola在印度市占率約56.2%,高於優步的39.6%。

然而,近日來自優步的競爭日漸激烈,尤其在優步出售大陸及東南亞事業後,印度儼然成為優步在亞洲最大區域市場,令Ola備感壓力。此外,同時對Ola及優步持有股權的軟體銀行(Softbank)也傳出有意促成雙方合併的消息,令兩家公司更想一較高下。

過去5年來,阿加沃爾始終對「Ola是印度版優步」的說法相當反感。他為了區隔Ola及優步的市場定位,也積極透過各項創新來提升Ola品牌形象。Ola近年除了利用當地常見的電動三輪車提供載客服務之外,也鼓勵一般轎車司機加裝車內影音娛樂系統,並針對常客推出月費叫車方案。

研究機構Forrester Research分析師米納(Satish Meena)向《金融時報》表示,Ola擴大採用電動車是為了證明其創新能力不輸優步,但他質疑3年內部署100萬輛電動車的目標不切實際。

米納認為目前印度各地缺乏電動車充電站,且電動車相關法規框架也還沒到位。他表示:「無論是基礎建設還是政策都未做好準備。」

阿加沃爾對此表示,過去1年來Ola在印度中部城市那格浦爾(Nagpur)試辦的電動三輪車載客服務已累積400萬公里里程數,且Ola也在合作司機家中安裝充電插槽。

評析
Ola未來1年內將率先在印度部署1萬電動三輪車,並在2021年前達到100萬輛電動車的目標。
 樓主| 發表於 2019-1-9 17:22:11 | 顯示全部樓層
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瑞典打造 2 公里充電道路 邊開車邊充電不再是夢想

作者 EnergyTrend

瑞典電動車駕駛有福了,目前該國正在斯德哥爾摩市郊測試 2 公里長的充電道路,實現駕駛邊跑邊充電、整條馬路都是電池的夢想。

技術透過在道路中央開設一排「充電孔」,為用路人提供方便電力,但假如電動車駕駛想要體驗邊開車邊充電樂趣,得先在車子底部安裝移動臂(moveable arm)當作充電器與轉接頭。屆時移動臂將自動與道路上的金屬軌道連接進行充電,系統也會同步計算駕駛消耗多少電力,並向使用者收費,當電動車駛離道路或是想要超車時,移動臂便會自動歸位。

充電道路聽起來像是個危險的概念,但該道路為防止震動與觸電,充電口表面不帶電,導體(conductor)深深埋在地底下,並在車輛駛過時分段提供電力,無車經過就不會發電。

根據網站資料,下雪跟雨滴也不會影響充電道路性能,每條軌道都配有加熱線圈,可以防止線路結冰,汽車底下的充電臂也可將雨水排至軌道旁的排水系統,並同時將砂土、岩石與其他小碎片一同排除,且軌道縫隙不大,摩托車與腳踏車也不會卡在裡面。

這項專案由瑞典政府支持,並委託 eRoadArlanda 公司規劃,長約 2 公里的道路則連接斯德哥爾摩 Arlanda 機場與位於 Rosersberg 的物流中心,目前由 PostNord 公司改裝卡車先行測試。

該充電道路系統建造費是城市電車軌道的五十分之一,eRoadArlanda 執行長 HansSäll 指出,該技術適用於所有車輛和道路,目前瑞典則以推廣高速公路電氣化為主。

該公司推測,目前電動車續航力都已經超過 45 公里,而這段距離也比當今高速公路之間的距離還要短,因此只要打造 2 萬公里充電道路就可以滿足瑞典使用需求,道路電氣化預計將耗資 800 億瑞典克朗(約 2,789 億台幣),並在三年內回收成本。

設計最終目標是讓電動車基礎設施更為廣泛,讓電動車駕駛有更多充電選擇。未來電動車製造商也能在車上裝置更小的電池,同時解決電動車續航力難題,並縮短充電時間成本。

(本文由 EnergyTrend 授權轉載)

評析
瑞典正在斯德哥爾摩市郊測試 2 公里長的充電道路,實現駕駛邊跑邊充電、整條馬路都是電池的夢想。
 樓主| 發表於 2019-1-11 17:11:15 | 顯示全部樓層
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又遇瓶頸 特斯拉Model 3生產線再喊停

工商時報 鄭勝得/綜合外電報導

電動車大廠特斯拉(Tesla)周一宣布,平價車款Model 3生產線暫停運作,這是自今年2月底以來第2度停工。此次停工為期約1周,而員工在這段期間將消化自己的休假日或直接放無薪假。

特斯拉表示,Model 3工廠停工一周是既定計畫的一部分。該公司發言人援引先前停工時的聲明指出:「此次停工是為了改善自動化生產,並有系統性地解決生產瓶頸,以提升生產效率。」此消息由數位新聞網站《BuzzFeed》率先披露。

擁有40年資歷的汽車製造業顧問維拉格(Dennis Virag)表示,汽車製造商在前置階段停工相當常見,因為他們必須讓工廠做好未來高速生產的準備。但生產線正式運作後卻暫停生產極不尋常。維拉格指出:「在現今的時代,這種事可說是聞所未聞。」

Model 3是特斯拉精心打造的首部平民版電動車,但該公司一直無法達成先前訂定的量產目標,其中包括3月底前周產能2,500輛的目標。

特斯拉執行長穆斯克(Elon Musk)上周接受CBS電視台訪問時表示,每周生產2千輛Model 3是可行目標,不料現在傳出生產線2度停工的消息。

穆斯克在訪談中承認,特斯拉過度依賴機器人打造Model 3,導致Model 3產量受限。他在推特寫道:「特斯拉過度自動化是個錯誤,精確來說,是我的錯。我們低估了人類。」

穆斯克這番言論顯然與過去有著重大差異。他過去不斷告訴投資人,特斯拉在工廠採用自動化設備加快生產速度,這是該公司足以與傳統車廠抗衡的利器。

他甚至表示,自動化設備能讓公司獲得堪比蘋果公司的龐大市值。

特斯拉公司周一重申,第2季結束前Model 3產量達到每周5千輛的目標不變。

分析師指出,持續達成此目標才能為目前虧損的特斯拉帶來現金流。

評析
此次停工是為了改善自動化生產,並有系統性地解決生產瓶頸,以提升生產效率。
 樓主| 發表於 2019-1-11 17:11:25 | 顯示全部樓層
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福斯換形象 logo擬微整形

經濟日報 編譯謝汶均/綜合外電

福斯集團(VW)計劃微調福斯汽車品牌的標幟(logo),以因應電動車時代的到來,並試圖改善因柴油車排廢造假醜聞而遭重創的形象。福斯最近一次調整標幟是在2012年。

福斯行銷長森格皮爾表示,新標幟將於明年公布,配合積極拓展電動車業務的計畫。福斯六年前調整商標時,僅稍微增加商標立體感,該車廠二戰後復興以來,也只對商標進行微幅調整。

福斯也會增加運用數位和社群媒體來行銷,尤其希望能成功說服仍對電動車抱持懷疑態度的消費者。該車廠已為電動車砸下200億歐元(250億美元),而新版標幟正是福斯積極搶進電動車市場的關鍵。

福斯計劃於2020年推出掀背車款I.D.系列電動車,之後也會相繼推出休旅車、迷你廂型車和轎車。

華爾街日報報導,福斯商用車部門正在考慮完全吃下美國最大卡車製造商之一的Navistar。Navistar市值接近40億美元,而福斯持有17%股權,正考慮是否提高股權,甚或發動全面收購。

評析
福斯集團計劃微調福斯汽車品牌的標幟(logo),以因應電動車時代的到來
 樓主| 發表於 2019-1-11 17:11:37 | 顯示全部樓層
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鎳價暴漲10% 單日漲幅為2008年來最大

經濟日報 記者湯淑君╱綜合報導

鎳價18日盤中暴漲10%,創下2008年來最大單日漲幅紀錄,主因是投資人擔心繼俄羅斯鋁業(Rusal)遭美國制裁後,制裁範圍可能擴及其他俄國企業,可能導致鎳金屬供應受阻。

金融時報(FT)報導,鎳價漲到每公噸15,875美元,是2014年來最高價位。鎳價上漲,可能升高不鏽鋼和電池製造商的成本。

交易員表示, 市場人士擔心,若制裁風暴擴大,可能波及俄國供應商諾里爾斯克鎳業公司(Norilsk Nickel)。

美國財政部6日公布的制裁名單尚未把諾里爾斯克鎳業列入,也未表示該公司可能淪為制裁目標。但倫敦金屬交易所(LME)宣布把諾里爾斯克的兩個鎳品牌下市,雖強調此舉與美國制裁「毫不相干」,仍引發市場疑慮。

LME發言人說:「我們早在六個月前就已宣布這些下市決定,原因是諾里爾斯克鎳業已停產這些品牌。」

鎳用於製造不鏽鋼和電動車電池,而俄羅斯大約占全球鎳供應量的10%。市場擔心,俄羅斯遭制裁,可能導致鎳金屬對全球市場供應受到干擾。

自從美國6日起對俄鋁及其創辦人實施制裁以來,鋁價已飆漲逾20%。券商Kingdom Futures創辦人傅里曼說,鎳價「遭到俄鋁症候群波及」。

巴西生產商Vale的產量低於預期,也協助推升鎳價。該公司日前表示,第1季鎳產量為58,600公噸,較前一季下降25%。

諾里爾斯克鎳業是全球最大鎳生產商之一,且俄鋁持有25%的諾里爾斯克鎳業股權。但分析師認為,諾里爾斯克鎳業遭到制裁的可能性很低,因為該公司供應的鈀(palladium)占全球鈀供應量的比重甚大,而鈀是製造汽車觸媒的關鍵金屬。

評析
鎳價漲到每公噸15,875美元,是2014年來最高價位。鎳價上漲,可能升高不鏽鋼和電池製造商的成本。
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瞄準全固態電池!日本官民合作、豐田/Panasonic助力

記者 蔡承啟 報導

日經新聞17日報導,日本官民將攜手研發電動車(EV)用次世代電池,日本經濟產業省和豐田汽車、旭化成、Panasonic等車廠、材料、電機大廠將自5月起合作,研發被稱為「全固態電池」的高效率產品。

報導指出,經產省將對日本鋰離子電池相關的技術研究協會「鋰離子電池材料評價研究中心(LIBTEC)」出資16億日圓,而豐田、日產、本田等車廠和Panasonic、旭化成、GS Yuasa等企業將參與LIBTEC的研發。

搭載現行鋰離子電池的車輛平均行駛距離為400km,而LIBTEC目標在2025年前將續航距離提高至550km、2030年前進一步提高至800km,預估將可獲得眾多廠商採用。

車用電池市場原先由日廠獨霸,2013年市佔率高達70%,不過近年來中國、南韓廠商急起直追,2016年陸廠市佔率自2013年的3%暴衝至26%,反觀日廠市佔率則狂掉至41%,而因看好EV將真正普及,因此日本期望藉由官民合作,加快次世代電池的研發、扳回劣勢。

LIBTEC於18日公布了新的協會成員名單,而豐田、本田、旭化成、Panasonic等企業皆出現在名單內。

現行EV用鋰離子電池使用液體電解質(電解液),而全固態電池的正極、負極、電解質全為固態,因此不用擔心液體外漏、安全性很高,且僅需數分鐘時間就可充好電、遠優於現行鋰離子電池的數十分鐘,加上具備大容量化特性,因此充飽一次電可行駛的距離有望提升。

豐田汽車於2017年10月25日表明,計畫在2020年代前半(2025年以前)將使用於EV、PHV的次世代電池「全固態電池」進行實用化。豐田副社長Didier Leroy 10月25日在東京車展媒體說明會上表示,「豐田全固態電池專利申請數居全球之冠,超過200人的技術人員正加快研發」。

產經新聞2017年12月21日報導,日產汽車及本田汽車正在研發可提高電動車(EV)續航距離、並大幅縮短充電時間的「全固態電池」,期望藉由研發次世代電池克服被視為EV弱點的「充電時間費時」問題、擴大EV的普及。

評析
日本官民將攜手研發電動車(EV)用次世代電池,研發全固態電池的高效率產品。
 樓主| 發表於 2019-1-11 17:12:05 | 顯示全部樓層
本帖最後由 p470121 於 2019-1-14 14:04 編輯

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Model 3組裝問題不大?分析師:電池產量才是瓶頸

記者 郭妍希 報導

特斯拉(Tesla Inc.)執行長馬斯克(Elon Musk)正在積極擴充Model 3產能、希望6月底前每週能生產6,000台Model 3,然而分析人士直指,Model 3的組裝其實沒有太大問題,電池生產才是關鍵。

CNBC 18日稍晚報導,Oppenheimer分析師Colin Rusch在接受專訪時指出,Model 3最大的瓶頸,其實是電池的生產效率、而非組裝本身。就他所知,採用新款2170型號電池以及一些化學變化,似乎帶來一些品質問題,電池產量多寡應是真正的瓶頸。

市場稍早曾傳出,馬斯克正在積極擴充Model 3產能、希望6月底前每週能生產6,000台Model 3,比原定目標還要多出一千台。特斯拉最近才宣布,截至4月3日為止當週,Model 3生產量終於來到2,020台,雖仍少於原定的2,500台目標,但週產5,000台的目標,應有望在接下來三個月達陣。

不過,美國中古車資訊權威雜誌「凱利藍皮書(Kelley Blue Book)」主編Matt DeLorenzo表示,從特斯拉過去的紀錄來看,若他們想要把週產能拉高至6千台,則肯定得聘雇更多員工並改善管理機制,甚至要找夥伴共同組裝。

CNBC曾於1月25日引述內部人士爆料,超級電池廠「Gigafactory」的製造問題,比特斯拉先前坦承的還要嚴重,可能導致Model 3延後交車、電池還恐出現品管疑慮。

特斯拉內部工程師和前任員工提到的問題包括,截至2017年12月中旬為止,該公司仍在手工製作一部份的電池,甚至得向鋰電池供應夥伴Panasonic借兵協助這項組裝作業。不只如此,負責品管的員工經驗不足,部分電池出廠時,恐有嚴重缺陷。

特斯拉嚴正否認了消息。路透社、MarketWatch、TechCrunch等外電報導,特斯拉25日發言人表示,CNBC的新聞是一篇充滿錯誤又誤導人的文章,在產能全開之前,生產過程中總有一部分必須用手工完成,這在之前就有詳細說明過。

發言人痛批,CNBC暗指特斯拉可能會把電池有疑慮的汽車交給客戶,是完全錯誤、跟所有證據和事實相左的謬論,而單靠不願具名、且未提供證據的消息人士,就發出這樣的報導,更是非常不負責任的行徑。過去六個月來,Model 3電池在生產過程中,從未出現過任何安全疑慮。

特斯拉去(2017)年坦承,Gigafactory超大電池廠出了些問題,導致生產進度落後。不過,馬斯克去年11月1日在財報電話會議上聲稱,製造問題正在順利解決中,會盡快讓Model 3交車。

評析
Gigafactory的製造問題,比特斯拉先前坦承的還要嚴重,可能導致Model 3延後交車、電池還恐出現品管疑慮。

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特斯拉利多  陸設廠有望
"大到不能倒"  美政府將救?

記者 陳苓 報導

資金窘迫、新車生產不順的特斯拉,終於出現利多!中國17日宣布放寬對外國車廠的限制,未來特斯拉可能無需與中企攜手,就能在中國設廠。

electrek、華爾街日報報導,中國是特斯拉的第二大市場,特斯拉有意在中國設立工廠,曾和上海政府洽談,卻因為合資企業問題卡關。中國政府規定,外國車廠若要在中設廠,必須和中企籌組合資企業,雙方各自持股50%,並分享獲利技術。特斯拉不願設立合資企業,設廠受阻,選擇從美國進口車輛。這表示特斯拉需繳交25%關稅,墊高出售成本。

如今北京逐漸鬆綁相關限制,未來特斯拉無須設立合資企業,就可望在中設廠,可以省下25%的關稅成本,對特斯拉是一大利多。其他車廠如通用汽車(GM)、福斯(Volkswagen)多年前就和中企合作,難以脫身。LMC Automotive分析師Jeff Schuster說,他不認為哪家車廠有辦法終止合資企業,回復單獨營運,要脫身很不容易。特斯拉是一大贏家,只要該公司有足夠資金在中國設廠。

與此同時,特斯拉資金快燒完,有外資認為,特斯拉「大到不能倒」,政府可能會出手相救。CNBC報導,摩根士丹利(大摩)分析師Adam Jonas 18日報告稱,2017年底,特斯拉在美國雇用37,543人,預估2019或2020年時,雇用員工人數將增至近5萬人。

Jonas指出,市場也許沒意識到,特斯拉比較偏向於大到不能倒。該公司多數人力都在美國、員工橫跨多州。一般而言,一份車廠工作能夠支撐美國經濟的其他七個職缺。先前金融危機時,美國當局曾替通用汽車和克萊斯勒紓困,著眼點正是車廠聘用人數極多,放任不管會衝擊經濟。

評析
中國宣布放寬對外國車廠的限制,未來特斯拉可能無需與中企攜手,就能在中國設廠。
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全球電動車銷售 帶勁

經濟日報 編譯謝汶均/綜合外電

根據一項最新調查,全球今年電動車銷量將上看160萬輛,主要受到中國政策大力支持,以及歐洲和美國的銷量成長帶動。

彭博新能源財經指出,2017年中國占全球電動車總銷量的49%,預料今年也將維持相似的占比,歐洲今年則將成為全球第二大電動車市場。

電池電動車與插電式混合動力電動車的銷量差距已加大,在2017年售出的所有電動車中,電池電動車的占比達64%。隨著日產電動車Leaf和特斯拉Model 3的銷量提升,此趨勢可能會延續至今年。

在中國,汽車製造商正準備迎來將於2019年開始實施的電動車配額制,此政策將使中國車市往純電動車方向又邁進一步。

另外,日經新聞報導,泰國也正積極發展電動車,各大車商紛紛在當地生產電動車及混合動力車所需的電池,主因是泰國市場正興起,政府的獎勵措施也刺激生產對環境友善的車輛。

戴姆勒集團(Daimler)計劃在2019年初,為旗下的賓士在泰國設置4.8萬平方公尺的電池廠,專門為賓士在泰國的電動車部門組裝電池。

賓士目前的電池生產業務全部集中在德國的一座廠房。

評析
全球今年電動車銷量將上看160萬輛,主要受到中國政策大力支持,以及歐洲和美國的銷量成長帶動。
 樓主| 發表於 2019-1-14 14:05:17 | 顯示全部樓層
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逃不出產能地獄,特斯拉近兩個月市值縮水 16%

作者 商業周刊  楊少強

「特斯拉(Tesla)有成為(市值)1 兆美元企業的潛力。」馬斯克(Elon Musk)曾如是說。不過這位執行長若想實現願望,得先解決財務危機。

最近一個月,特斯拉市值平均每天縮水近 3 億美元,最新財報顯示 2017 年虧損創史上新高。對沖基金維拉斯資本(Vilas Capital),3 月底給投資者信中稱,「特斯拉 3 到 6 個月內就會破產。」

截至 4 月 16 日,特斯拉股價為 291 美元,比一年前下跌逾 3%,同時間美股大盤那斯達克則上漲逾21%。不到兩個月其市值縮水 16%,顯示投資人心生疑慮。

特斯拉過去是媒體寵兒,是《富比世》(Forbes)雜誌「全球最具創意公司」第一名;漫威(Marvel)超級英雄電影《鋼鐵人》,主角東尼‧史塔克(Tony Stark),更以馬斯克為原形。為何近來卻被看衰?

其實,特斯拉虧損不是新聞。從 2010 年股票上市至今,特斯拉沒有一年賺錢。但這不妨礙市場追捧:如今它市值是最初上市時的 27 倍,在虧損最嚴重的 2017 年,特斯拉市值成長 40%。

Q1. 特斯拉一直賠,以前不是問題,為何現在是?
電動車普及,被取代性高

但近來它股價與市值滑落,虧損、現金流不足等老問題,又成關注焦點。該如何看待特斯拉現在與未來?可從以下五個問題做解讀。

兩個答案:一是沒有「夢」;二是將被取代。

「特斯拉很久沒有編『夢』了。」政大科技管理與智慧財產研究所教授邱奕嘉說。過去網路公司虧損,還能靠「本夢比」遮掩。特斯拉當初主打電動車,確實引起潮流。但隨著概念普及,效益逐漸遞減,特斯拉又忙於生產,無暇再造新「夢」,虧損就突顯出來。

更重要的是,特斯拉已非獨家。2017 年,Model S 是全美國最暢銷電動車,共賣出 27,000 輛,緊追在後的雪佛蘭「雷光」(Bolt),只少不到 6 千輛。「特斯拉被取代的可能性很大。」邱奕嘉說。

Q2. 為何市場特別關心特斯拉量產是否達標?
能否量產攸關成本與主流

量產數字,牽動其規模經濟與營收來源。

邱奕嘉分析,特斯拉一開始想做超跑(豪華跑車),但一般超跑不須建充電站。特斯拉既是超跑又要建充電站,成本先天較高,只有走向規模經濟,才能壓低平均成本。「前提是產量要先衝出來。」

但這正是特斯拉的問題。今年第一季特斯拉目標是每週生產 2,500 輛 Model 3,最新公布指標是 2,000 輛,仍未達標。

無法量產,意味著無法壓低平均成本,今年 4 月財經網站《尋找阿爾發》(Seeking Alpha),比較特斯拉 Model 3 與傳統車廠油電混合車,結論是前者成本更高,這表現在:前者售價是後者近 2 倍、充電時間是後者加油時間 10 倍以上、充飽電後行駛距離只有一般汽車一半,以及每年 1,000 美元的電池折舊,「那些認為電動車較便宜的投資者,恐怕要三思。」

無法量產也很難成為主流。特斯拉一年在全球賣出約 11 萬輛車,只等於通用汽車(GM)在美國不到兩週銷量。如今特斯拉在大本營美國的市占率 0.3%,通用汽車是逾 17%。

另外,無法量產意味著收入受限,只好靠舉債。今年 3 月底信評機構穆迪(Moody’s)調降特斯拉債信評等,理由正是「無法量產」。財經網站 CNBC 3 月底引述分析師皮爾森(Sam Pierson)所說,2018 年獲利豐厚的交易之一,就是「做空特斯拉債券。」

Q3. 既然大家均知問題在無法量產,為何不能改善?
非工廠起家,生產效率差

特斯拉已意識到此問題,2016 年從奧迪(Audi)挖來老將當生產資深副總裁,就是要解決生產問題。不過生產效率仍有待提升。

據調查記者霍伊姆(Travis Hoium)描述,特斯拉工廠內的生產場景是:工人徒手組裝零件,各種原料散落在地上,生產線以蝸牛速度前進,「看不出效率何在。」

更根本問題是特斯拉違背「比較利益法則」,生產也需講專業化。例如台灣的和碩從華碩獨立,或緯創離開宏碁,生產效率皆提高。因為他們代工接單,就須把優秀人才調入生產。

特斯拉目前是品牌與生產合一,「二者合一,優秀人才一定去做品牌。」邱奕嘉說。特斯拉並非做工廠起家,資源又被挪去做品牌,生產專業化就無從談起。這是無法量產的根本原因。

Q4. 亞馬遜過去也一直賠錢,為何市場看好亞馬遜,看衰特斯拉?
光靠舉債,缺其他獲利品

亞馬遜和特斯拉最大差別是:亞馬遜過去雖不斷虧損,始終保有正的淨營運現金流。因此雖不賺錢,仍有資金拓展業務,撐到今天主宰市場。

特斯拉不只虧損,淨營運現金流大部分皆負值。這意味著無法從日常業務獲得現金,只好舉債。截至 2017 年第 4 季,債務利息就占特斯拉毛利三分之一。

此外,除了電商,亞馬遜還有雲端、電子書閱讀器、電視機上盒等。特斯拉缺乏其他可獲利產品,即使生產電池的子公司太陽城(Solar City),淨營運現金流也是負值。

最後,亞馬遜能重創傳統零售業,特斯拉卻沒有這種功力。傳統車廠不只已投資電動車,有些在自駕車領域甚至超越特斯拉。研究機構航行研究(Navigant Research),公布 2017 年自駕車競爭力排行榜,通用汽車、Google 及戴姆勒分居前 3,墊底的就是特斯拉(第 19 名)。

縱使馬斯克近日聲稱,2018 年第三季起現金流將由負轉正,但市場懷疑此說法,擔心只是曇花一現,因為看不出來現金流轉正會是長期趨勢。

Q5. 倘若特斯拉無法改善上述問題,未來會如何?
4 條路,賣給車廠反雙贏

本刊綜合專家看法,特斯拉有 4 條路:一是繼續當像法拉利那樣的超跑,二是轉型像 BMW 那樣量產大眾化,三是等電動車普及後,轉型生產某個零件,不再整車製造。就如個人電腦普及後,英特爾(Intel)做處理器一樣。

第四條路是把自己賣掉。「特斯拉還是個值錢貨,未來被賣掉的機會很高。」邱奕嘉分析,它賣給傳統車廠是雙贏。因為傳統車廠有專業生產線,特斯拉不須再擔心量產,可專心發揮自己比較優勢──技術與品牌,傳統車廠也不用另外投資電動車與自駕車。

沒有可持續的獲利模式,理念再崇高也是枉然。就如霍伊姆分析蘋果時說,「有效率的供應鏈,才能把創辦人賈伯斯(Steve Jobs)的理想,轉化為有利可圖的現實。」若特斯拉想成為馬斯克口中「1 兆美元企業」,除了理念口號,恐怕還須找出現實裡可持續的獲利模式,才有未來。

(作者:楊少強;本文由《商業周刊》授權轉載)

評析
無法量產,意味著無法壓低平均成本,也很難成為主流,也意味著收入受限,只好靠舉債。
 樓主| 發表於 2019-1-14 14:05:42 | 顯示全部樓層
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特斯拉工廠工人受傷頻繁,勞工問題引關注

作者 linli

電動車製造商特斯拉因財務狀況陷入危機而遭到調查,該公司打造的自動化生產模式和自動駕駛技術也頻頻陷入爭議,現在特斯拉又遇到了新麻煩,該公司位於加州的製造工廠被曝出工人頻繁受傷,勞工狀況堪憂。

特斯拉推出的多款電動車主要是由該公司位於加州 Fremont 的工廠負責組裝和製造,也是該公司應對產能困境的最重要環節,加州工作安全監督機構在 2018 年 4 月 20 日發表報告稱,該機構正在調查特斯拉 Fremont 製造工廠最近發生了一起安全事故,在這起事故中一名工人因下顎受傷住院治療。據悉這名工人並非特斯拉的員工,而是有承包商聘用的軋機操作人員,在工作的過程中,他被移動的滑行車撞倒後受傷,滑行車是特斯拉製造工廠中在裝配電動車的過程中用於移動零組件的裝置。整個調查可能會持續 6 個月的時間,涉及該工廠內任何可能違反工作場合安全條例的行為。

特斯拉工廠的安全事故發生在 2018 年 4 月 9 日,由 Bloomberg 報告,隨後加州工作安全監督機構確認了這一消息。

近日,一家非營利性的新聞機構對特斯拉製造工廠的工人受傷狀況進行了調查,調查的結果令人感到震驚,工人在工作過程中受的傷包括背部勞損、重複性壓力傷害和嚴重頭痛,還有工人因為黏合劑的煙霧而生病,經過調查後發現 2016 年特斯拉的傷害率超過了產業平均水準,但特斯拉並沒有按照加州勞動法要求如實上報安全事故和工人受傷狀況。

特斯拉公司在官網回應稱,上述報告在計算工人受傷率時錯誤了加入了製造工廠發生的意外傷害事故,信息來源也是不準確的信息。

加州工作安全監督機構還透露已啟動了針對特斯拉第二次調查,但沒有說明具體的內容,在調查結束之前不會公開任何訊息。

特斯拉公司發表聲明稱,非常重視和關注製造工廠的傷害事故,承諾與政府監管機構合作,對公司而言,沒有什麼比每天在特斯拉工作的員工的安全更重要。但對於 2018 年 4 月 9 日的工人受傷事件,特斯拉表示這名員工不在其監督的範圍內。受傷的工人是承包商僱傭的員工,開展工作的過程應該在承包商的監督之下,同時也應該由承包商負責報告和處理在這名工人發生的意外。

外界對於特斯拉的質疑不僅僅是勞工狀況問題,還包括電動車裝配線的設計問題,曾擔任美國白宮職業安全和健康管理局主席的 David Michaels 表示,如果員工在工作的過程中受傷,那說明製造系統不能按照預期的方式工作,或者設計不好,工人受傷就表明製造系統沒有安全預期的方式工作。

特斯拉公司 CEO Elon Musk 表示,該公司一直致力於解決產能問題,提升 Model 3 電動車產能,調試生產線的過程堪稱煉獄,為了提高工作效率,他也搬到了工廠睡覺。

特斯拉在一年前還作為新興電動車公司廣受讚譽,在過去幾個月的時間麻煩不斷,Model 3 交付量低於預期導致公司持續虧損,製造工廠發生的意外事故導致評級機構調低了特斯拉的信用評級。另外聯邦交通管理部門還在對特斯拉公司自動駕駛系統涉及的車禍進行調查。

評析
特斯拉又遇到了新麻煩,該公司位於加州的製造工廠被曝出工人頻繁受傷,勞工狀況堪憂。
 樓主| 發表於 2019-1-17 15:02:12 | 顯示全部樓層
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解讀 Tesla  專家指矽谷文化不適用汽車製造業

作者 黃 嬿

大規模的汽車製造業是一項最複雜且資本密集的產業,必須在設計與生產階段打造高度規範化的流程,才能應對諸多挑戰。通常在發表新車產線之前,設計會先行好幾年,之後還要對原型車與製造設備不斷測試,因此所有員工必須有紀律的遵守政策與作業程序。但矽谷文化完全不是這樣,專家認為文化衝突是 Tesla 在汽車製造業碰壁的原因之一。

據 Ars Technica 報導,相對生產汽車,軟體很容易修正並分發給客戶,軟體產業的價值在於創意與快速迭代。Tesla 執行長 Elon Musk 早期在軟體產業發財,自然會將相同的原則應用在汽車生意。一名汽車產業退休人員形容 Musk 的作風,直言他的方法就是即使在設計未到最後定案之前,就可以開始打造,反正都是測試版,甚至給付錢客戶的也一樣。Tesla 的原則就是要快。

這種快速迭代的方式,可在軟體產業運作,因為工程師只要更改一行代碼,然後單擊按鈕就可以重新構建整個項目。但物質生產不是那樣,汽車設計決策必須轉化為物理工具,需要花費數月時間構建和微調。

業界認為 Tesla 的作風對供應商而言是一場惡夢。一名供應商曾表示遇過最糟糕的客戶就是 Tesla。汽車研究中心分析師表示,大部分汽車製造商在設計車款時都會製作原型模具,以便測試並看模具是否適用,但 Tesla 直接進入產線,跳過這個階段,在業界看來就是缺乏基本製造業的經驗。

不過若 Musk 聽取專家建議,他大概就不會創立 Tesla,且如果他聽從傳統智慧,就不太可能發現優化製程的方法,特別是針對打造全電動車的公司適用的方式。Musk 選擇忽略傳統智慧,到現在 Tesla 也賣出數十萬台車,且還有數十萬人在等著要買 Model 3,Tesla 對更廣泛的汽車產業有深遠的影響,逼迫其他汽車製造商認真看待電動車。

報導認為,至少短期內,Tesla 的實驗並非生產車輛的最有效方式,現在還是 Tesla 的學習階段,關鍵在於 Musk 能否應用過去學到的教訓,以有紀律的方式應對未來,無論 Model 3 早期生產實驗價值為何,長期而言 Tesla 要打造有競爭力的價格與品質的產品,還是必須學習傳統汽車製造商的智慧,那不是件容易的事。

Tesla 的優勢在於電池與軟體,還有忠誠的粉絲,以及 Musk 這個世界最強的行銷專家之一,代表很多人或許會為了駕駛 Tesla 多花錢,Tesla 就有機會擺脫其他汽車製造商面臨的利潤壓力,即使事實上 Tesla 製造流程沒有其他競爭對手那麼有效率,這種衍生價值可能也可為 Tesla 帶來獲利。

評析
Tesla 的優勢在於電池與軟體,還有忠誠的粉絲,以及 Musk 這個世界最強的行銷專家之一
 樓主| 發表於 2019-1-17 15:02:22 | 顯示全部樓層
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解開鋰電池固體電解質介面成分  盼打造全新電池技術

作者 EnergyTrend

雖然鋰離子電池已經是當今儲能主流,但是其充放電的分子與原子基礎科學至今還是個謎。

而根據美國能源部阿貢國家實驗室在《Nature Catalysis》研究指出,研究團隊已突破性地得出電極與液態電解質之間的固體電解質介面(solid-electrolyte interphase,SEI)化學成分。阿貢國家實驗室材料科學部門(MSD)化學工程師 Dusan Strmcnik 表示,這將有助於提高團隊對電池壽命的預測能力,而這對電動車製造廠商至關重要。

長久以來科學家都致力於破解鋰離子電池 SEI,但只知道電池充電時形成會形成 SEI,在石墨電極上產生千分之公厘厚的薄膜,而該薄膜可保護介面發生有害反應,同時讓鋰離子在電極跟電解質之間穿梭,因此對於鋰離子電池來說,性能良好的 SEI 為必要條件。Strmcnik 指出,電池效率與壽命取決於 SEI 品質,假如科學家可以找出其化學性質與獨立成分規則,即可藉由 SEI 提升電池效率。

因此阿貢國家實驗室與丹麥哥本哈根大學、德國慕尼黑工業大學和 BMW 集團的組成國際研究團隊,並成功解開鋰離子電池 SEI 常見化學物質氟化鋰(lithium fluoride)。

實驗和計算結果指出,電池充電過程中會產生氟化氫(hydrogen fluoride)電化學反應,從電解質轉變成固態氟化鋰並生成氫氣,這類反應高度依賴石墨、石墨烯和金屬等電極材料,證明電池催化劑的重要性。

該團隊也同時研發新型檢測氟化氫濃度方式,由於氟化氫是由濕氣與鋰鹽(LiPF6)形成的有害物質,該檢測方法在 SEI 未來科學研究居關鍵地位。研究員 Nenad Markovic 表示,該研究日後將在 BMW 電池研發中心測試,研究下一步則是計劃設計全新鋰離子電池技術,為當今鋰離子電池開闢另一條道路。

(本文由 EnergyTrend 授權轉載)

評析
計劃設計全新鋰離子電池技術,為當今鋰離子電池開闢另一條道路。
 樓主| 發表於 2019-1-17 15:02:32 | 顯示全部樓層
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高恩:電動車續航力問題已解決 接下來拚壓低售價

記者 賴宏昌 報導

日經亞洲評論4月24日報導,雷諾日產三菱聯盟(Renault-Nissan-Mitsubishi)執行長高恩(Carlos Ghosn,見圖)上週五在香港表示,50萬台電動車的實際使用數據顯示,每位車主平均每天的行駛里程數約50公里。他說,這意味著只要電動車的續航力能超過300公里、消費者的疑慮將可獲得紓解。雷諾Zoe電動車(EV)的實際續航力超過300公里。日產預計在2019年推出的Leaf EV續航力約362公里。

Ghosn說雷諾日產三菱聯盟接下來在電動車領域的努力方向將是壓低售價。他說,Leaf目前的售價不適合搶攻中國市場。Ghosn還提到,阿里巴巴、滴滴出行、優步(Uber Technologies)以及亞馬遜(Amazon.com)都對無人駕駛車的開發抱持高度興趣。他指出,美國電動車平均一個月的充電費用約250美元、但人類駕駛成本預估至少達15,000美元。

全球頂尖汽車聯盟「雷諾-日產-三菱(Renault-Nissan-Mitsubishi)」2月7日宣布與中國行動運輸平台商滴滴出行簽訂合作備忘錄,雙方將就中國電動車共享計畫尋求合作。

依據聯盟所公布的2022年戰略計劃,雷諾-日產-三菱預估三家公司的合併營收將在2022年底達到2,400億美元、屆時年度銷售量將超過1,400萬台,遠高於2017年的1,060萬台。聯盟將利用共通的電動車平台與零件、對全球市場推出12款純電動車款。

Waymo(Alphabet Inc.旗下單位)旗下的自駕卡車已開始在美國喬治亞州首府亞特蘭大進行測試。Waymo指出,自駕車的原理基本上是一樣的,但滿載卡車和拖車在煞車、轉彎和盲點等情境與轎車有所不同。

UPS(UPS.US)2月宣布正與Workhorse Group(WKHS.US)攜手設計零排放送貨卡車。UPS表示,50台未來將加入車隊陣容的插電式純電動貨車即便在沒有補貼的情況下、其取得成本仍將與傳統燃料驅動卡車相當。Workhorse表示,這款電動卡車是公司與UPS在過去4年努力開發的結晶、每次充電後可行駛100英里(相當於160.9公里)、適合跑市區以及近郊的路線。

評析
只要電動車的續航力能超過300公里、消費者的疑慮將可獲得紓解。
 樓主| 發表於 2019-1-17 15:02:43 | 顯示全部樓層
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陸汽車產業對外資鬆綁 目光聚焦北京車展

中央社 北京25日綜合外電報導

全球汽車製造商今天在北京推銷最新款電動車及運動休旅車。在這個全球最大汽車市場中,國產車大行其道,但中國近期對外資鬆綁,承諾為外國車商開放比較公平的經營環境。

德國福斯汽車(Volkswagen)、戴姆勒集團(Daimler)、豐田汽車(Toyota)和福特(Ford)等業內巨擘,今天在北京車展展示超過1000多款車型及數十款概念車。

法新社報導,北京這次活動估計將有數千車迷現身廣大的展覽中心,電動車及高燃油運動休旅車料成焦點。

日產汽車公司(Nissan)展示了第一輛「中國製造」、專為中國客群打造的電動車,這輛4門的逸軒.純電(Sylphy Zero Emission)車款,續航里程達338公里。

BMW集團則計劃,2020年於中國的合資公司開始打造第一輛全電動運動休旅車,名為iX3。

彭博(Bloomberg)報導,今年車展特別重要,因為中國20年來限制外資進入國內汽車市場,如今卻開始對外開放。此外,電動大型車人氣漸旺、中美貿易戰不斷醞釀也都是原因。

北京當局和華府間日益升溫的貿易戰可能讓各家車商高層憂心忡忡,一點風吹草動都會令他們擔心,進軍中國的計畫恐怕戛然而止。

但北京上週宣布,他們將把汽車業外資入股限制鬆綁,外界認為,這可能是對美國總統川普遞出橄欖枝,川普曾指責中國的汽車產業政策。

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中國近期對外資鬆綁,承諾為外國車商開放比較公平的經營環境。
 樓主| 發表於 2019-1-17 15:02:56 | 顯示全部樓層
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福斯擬豪擲逾5千億 搶攻陸電動車市場

中央社北京25日綜合外電報導

德國汽車巨擘福斯汽車集團(Volkswagen)宣布,2022年前將斥資180億美元(約新台幣5364億元),在中國大陸投資電動和自動駕駛車,將龐大賭注押在這個兵家必爭之地。

福斯新任執行長迪斯(Herbert Diess)昨天在北京召開記者會說:「中國是我們第2個家。」中國將成為全球「最大」的電動車市場。

法新社報導,他還說,福斯和中國合資企業夥伴投入的資金,將「使移動載具更潔淨、安全且更有智慧,以真正改善人類生活」。

迪斯說,全球最大汽車製造商福斯在2021年前的目標,是在「中國至少6個車廠」生產電池驅動的汽車。

此外,迪斯也宣布將與中國合資企業安徽江淮汽車集團(JAC)成立一個名為「思皓」(SOL)的新汽車品牌。這個品牌將生產一款電動運動休旅車,充一次電的續航力可達300公里。

去年中國汽車總銷量約為2890萬輛,中國汽車市場的規模可望很快就會趕上歐美市場。

福斯最近宣布將成立一個專責中國市場的業務部門,預計未來8年將在中國推出大約40款新車。

今天登場的北京車展,是迪斯接替穆勒(Matthias Mueller)出任執行長的第一個海外行程。

福斯2015年坦承造假全球1100萬輛柴油車的廢氣排放數據後,迄今尚未擺脫陰霾。

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福斯在2021年前的目標,是在「中國至少6個車廠」生產電池驅動的汽車。
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淳紳電動車組裝測試 量產車最快6月公開

中央社記者田裕斌台北2018年4月25日電

淳紳在取得中國大陸發改委特許批准資質審查後,目前開始進行首批量產車款的組裝測試作業,淳紳預估,若組裝順利,第一批量產車款最快在6月就能對外公開。

淳紳去年8月收購中國大陸同高科技69.12%股權,引進雷射焊接以及機器人滾邊的高端科技,整合上下游產業,厚植生產實力,並在正式量產後,打造以工業4.0為核心的高效率自動化電動車產線。

淳紳指出,目前組裝的車輛是結合機械手臂和人工作業,先以半自動方式進行,並檢測零組件和機台的密合程度,以提升量產時的良率水準。

淳紳表示,過去曾經引發討論的車頭品牌LOGO,尺寸和位置都有做過微調,整體外觀和第一代的概念車有所不同,不過仍維持圓潤流線的車身設計,至於在桃園觀音建廠計畫,土地變更申請可望在近期內就會有好消息傳出,屆時公司將加快腳步,打造電池包廠以及組裝廠,配合電動車2019年底開始的量產規畫。

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淳紳在取得大陸發改委特許批准資質審查後,若組裝順利,第一批量產車最快在6月就能對外公開。
 樓主| 發表於 2019-1-20 15:36:20 | 顯示全部樓層
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北京車展 中國電動車商嶄露頭角

中央社 北京26日綜合外電報導

北京國際汽車展覽會昨天開幕,在全球車商使出渾身解數宣揚對中國電動車市場未來大計的同時,卻也將發現中國本地同業其實早已向前奔馳。

法新社報導,本地汽車製造商和業界新貴在本週這場行業盛事中賣弄自家最新款式插電模式電動車。轎車和運動休旅車之外,還有未來感十足且最新裝置一應俱全的超跑。

北京決策當局已力推巿場走向電動化,對消費者和車商軟硬兼施,車商須滿足銷售配額,購車民眾則有補貼。

中國政府希望減少對進口石油的依賴並降低汙染,兩者對北京當局來說都是優先戰略目標。中國政府已經宣布計劃逐步淘汰化石燃料汽車,只是時間表尚未定案。

雖然欠缺能夠躋身全球舞台匹敵的車商,這項轉變順手推舟,提供中國政府在全球最大汽車市場中培養本土大廠的嶄新機會。

旗下擁有賓士(Mercedes-Benz)的戴姆勒集團(Daimler AG)執行長柴奇(Dieter Zetsche)在車展中向中國電動車商表示歡迎說:「沒競爭時,人會變懶。」

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在全球車商宣揚對中國電動車市場未來大計的同時,卻發現中國本地同業其實早已向前奔馳。
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特斯拉再失核心高層
自動駕駛部門負責人跳槽英特爾

作者 linli

特斯拉電動車的自動駕駛系統因車禍正在調查,該部門的負責人 Jim Keller 日前被曝已離職,將加入晶片巨擘英特爾(Intel)。

特斯拉公司在 2018 年 4 月 26 日表示,自動駕駛系統部門負責人 Jim Keller 將離職,加入一家專注於半導體的公司。據知情人士透露,Jim Keller 新東家就是在自動駕駛晶片市場野心勃勃的英特爾。Intel 公司沒有對此發表評論。

Jim Keller 在 2016 年加入電動車製造商特斯拉,之前曾在晶片製造商 AMD 任職,擔任自動駕駛硬體部門副總裁。2017 年 6 月接替僅任職 6 個月的 Chris Lattner 成為特斯拉自動駕駛部門負責人。

特斯拉公司聲明稱,Jim Keller 加入公司之前,職業生涯和熱情都在半導體工程技術,離職之後他加入的公司,將有機會專注於他最喜歡的領域。

Jim Keller 是特斯拉自 2018 年以來失去的眾多高層之一,其他離職的高層還包括銷售主管和 CFO。

自動駕駛系統是特斯拉應用在電動車的最新技術,可讓電動車能在路況簡單時無需司機操控而自動行駛,CEO Elon Musk 在 2017 年底表示,完全無人駕駛系統將很快商用。但由於該部門的管理層人員變動頻繁,特斯拉公司沒能實現承諾。第一位主管 Sterling Anderson 在 2017 年 1 月離職,隨後特斯拉從蘋果公司招募了 Chris Lattner 掌管這部門,任職僅 6 個月就選擇離職,Jim Keller 在出任主管不到一年的時間也離開了特斯拉。

特斯拉公司的自動駕駛系統部門除了不斷遭遇人事變故之外,系統的安全性也備受質疑,在 2018 年 3 月舊金山南部的一起車禍中,開啟自動駕駛系統的特斯拉電動車發生嚴重車禍導致駕駛死亡,這起車禍由美國國家運輸安全委員會和公路交通安全管理員調查。特斯拉堅稱自動駕駛系統不存在過錯。這是特斯拉無人駕駛系統涉及的第二起致命事故。

特斯拉公司表示管理層的變動不會影響該公司在自動駕駛領域的投資,未來還將不斷加大投資,建立全球頂尖的管理團隊,開發最先進的自動駕駛晶片。

對 Jim Keller 新東家英特爾而言,招募了一位有成功經驗的管理者,他在半導體產業擁有豐富的任職經歷,曾幫助 AMD 開發晶片與 Intel 競爭,在 AMD 和特斯拉的工作之前,他還曾任職 Digital Equipment 公司,參與蘋果公司早期的 iPhone 和 iPad 晶片開發工作。

據悉 Jim Keller 將擔任 Intel 平台工程副總裁,負責硬體產品開發,涉及圖形、人工智慧和網路傳輸等領域。他還將與老搭檔 Intel 首席晶片架構師 Raja Koduri 合作,他們曾在蘋果和 AMD 有過合作經歷,將聯手開發新產品。

評析
Jim Keller 新東家就是在自動駕駛晶片市場野心勃勃的英特爾。
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