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[轉貼] 電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2018年2月17日中央社,供同學參考

全球電動車逾300萬輛 年成長55%

中央社記者林育立柏林16日專電

德國的研究指出,全球目前有320萬輛電動車,去年上路的電動車數量較前一年大幅成長55%,其中以中國市場成長最快。

巴登符騰堡邦太陽能暨氫能研究所(ZSW)表示,在全球320萬輛電動車當中,中國就佔了120萬輛,排名第1,其次是美國的75萬輛,日本和挪威排名第3和第4,分別有20萬和19萬輛。

從廠牌來看,中國的比亞迪和北京汽車集團是世界上最成功的電動車製造商,去年各有10萬輛新車掛牌,其次是美國特斯拉(Tesla)的8萬7000輛、德國BMW的6萬8000輛和福斯(Volkswagen)的5萬2000輛。

在研究所負責電化學能源科技部門的狄爾梅茲(Werner Tillmetz)表示,電動車新車的掛牌量,在去年成長了55%,增幅與過去幾年一樣高,「照這個趨勢發展下去,到了2025年,每年電動車掛牌的數量將超過2500萬輛。」

他指出,這個數字大致符合許多車廠的既定目標,「在短短的7年內完成生產線的調整,屆時生產的汽車每4輛將有1輛是電動車。」

評析
全球目前有320萬輛電動車,去年上路的電動車數量較前一年大幅成長55%,其中以中國市場成長最快。

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多次跳票  特斯拉 Model 3價格優勢可能不再

作者 雷鋒網

自特斯拉 Model 3 以 3.5 萬美元的價格嘗試攪動電動車市場時,業界曾經頗為擔憂。隨著 Model 3 成為更多使用者的選擇,這是否會對 3 萬美元至 4 萬美元區間的同類競爭者市場造成壓力?

至少目前看來,特斯拉對 Model 3 按期交付的困難已讓這個可能性越來越小。

外媒報導,特斯拉近期已對 Model 3 的交付時間表和相關規格價格多次調整,從調整能明顯看出,Model 3 至少在今年一整年不會以 3.5 萬美元交付大部分產品了,這意味著 Model 3 目標市場的波動,以及對同類市場造成的競爭格局影響。

儘管備受爭議,但不論如何,特斯拉拿到 50 萬台 Model 3 預訂量的成績依然可圈可點。不過不少預訂者已無法用 3.5 萬美元買到一輛 Model 3 了,交付價格最終至少會從 3.5 萬美元起跳,但這種價格波動會影響多少用戶還未知。

據一家機構之前的調查資料顯示,大部分 Model 3 的定價已接近 5 萬美元。可是要知道,Model 3 預訂用戶中有部分是衝著 3.5 萬美元才買的。

此外,美國很多使用者甚至還將當地減免的 7,500 美元稅款也包進預算裡,來評估 Model 3 的購買決策。

而這群用戶,恰恰是受特斯拉 Model 3 價格波動影響最大的人群。上週,特斯拉官方稱將標準電池包量產時間推遲到 2018 年底,電池包的順利量產是確定特斯拉能否按照 3.5 萬美元如期交付 Model 3 的關鍵。原因在於,目前特斯拉的長續航電池組還需要用戶另外支付 9,000 美元費用。

現在的情況是,似乎沒有哪個購買搭配標準電池包的 Model 3 用戶得到 7,500 美元的全額減免稅款,但他們仍能拿到部分減免,前提是產品不再推遲交付,而後者,恰恰充滿不確定性。

據外媒分析,特斯拉多次跳票以及價格優勢下坡,或許會為同類競爭者開啟一扇門,進而改變電動車市占率版圖。這些競爭者包括雪佛蘭 Bolt 電動車、現代 Loniq 電動車,尤其是日產 Leaf 等,後者預計將能交付更大的量產額。

另外值得一提的是雪佛蘭、現代等紛紛推出電動車租賃業務。目前,雪佛蘭 Bolt 電動車的月租賃價格在 220 美元到 330 美元。用戶可隨時向當地經銷商取得車輛的庫存資訊。近期,日產也發表了 Leaf 的租賃項目,月租賃價格 229 美元起。而特斯拉 Model 3 還沒有啟動這項服務。

(本文由 雷鋒網 授權轉載)

評析
特斯拉多次跳票以及價格優勢下坡,或許會為同類競爭者開啟一扇門,進而改變電動車市占率版圖。
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振興國產車市 電動車是關鍵

經濟日報社論

去年台灣汽車掛牌逾44萬輛,不但較前年增加1.1%,並超出業界原先預估的掛牌量,更寫下2006年以來新高,但在這亮麗的數字背後,卻隱藏著危機。去年我國國產車的全年市占率首度跌破六成,業界預期今年很快就會見到單月進口車比重突破五成的新局面,近年國內車市掛牌數表現平穩,但國產車的占比卻持續走跌,顯露出本土汽車業者發展正面臨艱巨的挑戰。

2004年國產車的市占率高達87%,我國車輛工業產值在2005年時達到最高峰,當年的年產值2,309億元。隨著國產車市占率持續下滑,我國車輛工業產值也跟隨走低,近年常在2,000億元以下遊走,前年為1,906億元,年衰退8.4%,去年前六月產值亦較前年同期衰退8.33%。反映在國內的相關產業供應鏈表現上,十多年間,我國車輛產業的就業人口減少了2.1萬人。

國產車發展走到今天的困境,可從供給與需求兩方面來看。在供給面上,過去在國產車發展達到顛峰時,年產量逾44萬輛,但近年只剩下20餘萬輛,遠低於國內業者每年70餘萬輛的產能。在規模經濟逐漸流失下,國產車與進口車的售價逐漸拉近,加上國產車推出新車款的速度偏慢,在進口車的快速壓境下,不少消費者因此轉向選擇進口車。不少汽車業者近年陸續放棄國產,改為直接從國外引進新車款,進一步加速了國產車市占率的崩跌。

對消費者來說,能以與國產車相差不遠的價格購買進口車,改投進口車的懷抱,是合理的消費選擇,尤其近年來消費者愈來愈重視車輛安全,在包括氣囊等主、被動安全配備上,進口車的配置往往更容易受到消費者的青睞,加上進口車在國外的撞擊測試影片、成績與安全評比,較國產車擁有更高的透明度,這些都是進口車市占節節上升的原因。

在上述原因影響下,部分消費者以國「慘」車來揶揄車商,反映出近年國產車愈來愈弱勢的消費文化。對於國產車的市占持續走跌,政府與業界均不能等閒視之,因為這牽涉到數千億元產值的供應鏈發展,也影響了國內的就業市場。振興國產車市除了要能維持國產汽車供應鏈的發展,也必須讓消費者願意埋單,買到價廉物美的國產車。

振興國產車市,電動車勢必是要角。國產車即將迎來從傳統燃油車轉向電動車的新挑戰,政府已訂出2040年汽車產業全面電動化的政策目標,但實施細節卻付之闕如,相較於法國、挪威、荷蘭、英國等國家推動電動車上路,已從基礎建設、立法、稅負等方面著手,我國對於推動電動車仍停留在政策宣示階段,不但步調過慢,也缺乏明確的推動方向。

我國電動車產業發展速度雖慢,但潛力無窮,除了已擁有多家世界級的電動車零組件廠商,加上電動車需要充電站等後勤建置配套,國內業者有實力也有機會和國外廠商一搏。發展電動車不僅有助產業發展,也能改善空汙問題,政府必須儘速公布電動車產業發展的配套細節,讓廠商依循明確的遊戲規則加速投資與布局。

除了政府的支持,國產車要贏回市占,業者必須在品質與後勤支援上,端出更能吸引消費者目光的牛肉。舉例來說,國人關心汽車的安全性,國產車在安全配備上必須讓消費者擁有完整的選擇空間,國產車的撞擊等安全測試,要能與歐、美、日等市場擁有相近甚至更好的測試標準,相關資訊也應更公開透明,讓消費者能判別比較。

汽車與相關供應鏈是製造業的重要一環,對我國外銷與內需市場均有貢獻,亦能幫助國內的就業市場。振興國產車市,業者寄望政府伸援手的同時,也應同步提升自身的產品競爭力。自助加上人助,國產車仍有可為。

評析
我國對於推動電動車仍停留在政策宣示階段,不但步調過慢,也缺乏明確的推動方向。
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