電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年9月11日蘋果日報，供同學參考

電動汽車 可望免稅到2021年
電動機車擬增稅 民眾轟課稅大小眼

【陳瑩欣╱台北報導】

稅差很大
電動汽機車牌照稅課稅兩樣情，財政部已接獲經濟部說帖，初步同意將電動汽車牌照稅減免期限再延3年，至2021年1月5日前車主都可免繳；但大馬力電動機車因為技術升級，目前課稅評量表已「破表」，不排除研議新的加稅級距，課稅金額恐由目前1620元拉至2000元。

經濟部為了照顧國內電動汽車產業，多次向財政部提議減免牌照稅，從2012年開始減稅，並2度延長免稅期限，免稅期將在明年1月5日到期，最近經濟部又向財政部遞交減稅說帖，只要經立法院新會期修法3讀通過以後即可執行第3次延長；而統計至7月底電動汽車免徵牌照稅約有929輛、免徵金額3351萬元。

機車增課稅級距
但相較於電動機車牌照稅是否可以跟進減免，經濟部則不表意見，財政部說，大馬力電動機車市價多在30萬元起跳，有錢買得起的人也應符合「量能課稅」原則，研議再針對馬力50PS以上新增課稅級距，最高課稅金額由目前1620元拉高到1800元~2000元，新制將隨電動汽車修法一併送交行政院、立法院審查。

600萬對上40萬
依規定，電動機車最大馬力在12HP或12.2PS以下免稅；若為12.1~20HP或12.3~20.3PS者，每年稅額為800元；至於20.1~45HP或20.4~45.7PS者，須繳1620元。不過有業者已開始研發100PS以上電動機車G300，售價喊破百萬元，財政部因此研議追加課稅級距，針對超大馬力電動機車再課更高稅負。

官員表示，經濟部調查發現電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業，因此爭取租稅減免具有誘因；但大馬力電動機車零組件進口比重偏高，且目前國內僅25輛車主持有，每輛車售價比一般車高出3倍以上，若為這25輛機車減牌照稅顯不合理。

但電動機車車主吳先生向《蘋果》投訴，一樣講究綠能環保，要價600萬的電動汽車不用繳牌照稅，約40萬的電動機車Zero S卻要繳稅，顯然不合理，吳先生認為，特斯拉又不是普通有錢人買的，為何可以不用繳稅？質疑政府課稅大小眼，合理性差很多。

批國家也太好笑
吳先生說：「全台也才25輛電動重機，財政部量身訂做弄一個按照馬力課稅制度，1輛車最多也只繳1620元牌照稅，1年總稅收才4.05萬元牌照稅，特斯拉1輛牌照稅減免1年11萬元，超過電動機車總繳稅負，國家這樣做也太好笑了吧？」

除了電動汽機車課牌照稅修正以外，財政部表示，立法院新會期排定環保綠能相關稅法修正案還包括車齡在18年以上老舊大貨車汰換減免5萬元貨物稅與太陽能面板專用玻璃免貨物稅為主，前者可以避免老舊大貨車排放髒空氣污染環境，後者以降低國內業者生產太陽能模組成本，扶持產業發展。

評析
電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業

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轉貼2017年9月11日聯合報，供同學參考

禁售汽柴油車 陸擬時間表

聯合報 編譯任中原／綜合外電



全球最大汽車市場—中國大陸官方公開表示，正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車。大陸將以「棍子與胡蘿蔔」雙管齊下作法，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

新華社報導，信息與科技產業部副部長辛國斌九日在天津一場論壇表示，「一些國家已經訂出停止生產及銷售傳統燃油車輛的時間表，工信部也展開相關研究，將與相關部會共同制定時間表。這些措施必定將為我們的汽車產業帶來重大改變」。

本田汽車中國區執行長水野泰秀在論壇上表示，本田將於二○一八年在大陸市場推出電動車，將由合資企業廣汽本田與東風本田負責開發，並將創造新品牌。蔚來汽車董事長李斌也表示，將於十二月中開始銷售ES8電動式運動休旅車（SUV），福斯也將於明年推出電動SUV。

大陸是全球最大汽車製造基地，去年轎車及商用車輛總產量達二八○○萬輛，占全球產量（九四○○萬輛）近三分之一。如果大陸也採取停止燃油車輛產銷政策，並訂出最後期限，將更能使內燃式引擎加速走向終點。

去年大陸新能源車輛（NEV）總銷售量五十點七萬輛，是全球最大電動車市場。NEV已被列入「二○二五中國製造」計畫的優先發展項目，將二○二五年的銷售目標訂在七百萬輛，目前已有兩百多家公司宣布有意在大陸產銷電動車。官方並把電動車作為大陸「蛙跳」進入全球汽車市場的管道。

大陸政府一直鼓勵發展NEV，作法包括提供購車補貼，且簡化掛牌程序。此外，大陸政府也正在制定碳交易政策，要對所有汽車廠商制定NEV產量配額，否則便須購買碳信用額度作為補償，預訂明年初付諸實施，以鼓勵NEV生產；但也可能延後實施，給予全球汽車業者更多準備時間。

評析
大陸正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

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轉貼2017年9月11日科技新報，供同學參考

中國擬禁燃油車，將提雙積分政策

作者 黃敬哲

近年來歐洲各國已陸續提出禁用燃油車，全面改用電動車的期程，如今，擁有廣大人口且污染問題嚴重的中國也想跟上腳步，並提出新的政策以取代傳統能源補貼。

在近日召開的 2017 年中國汽車產業發展國際論壇上，中國工業和信息化部副部長辛國斌指出，將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期與相關部門研議雙積分管理辦法，意即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以推動新能源改革。

近十年來，中國雖致力於扶植汽車產業，其汽車產量已近全世界的 1/3 ，但總體成效並不算好。本地車商的品牌價值仍有限，無論是技術或管理仍遜於國外巨頭，先不論外銷困難，中國的消費者仍更偏好進口車。不過電動車的興起，令中國政府再度看到產業契機，將是其超越外國車商的機會。據瑞銀估計，中國一年花在扶植電動車產業的預算就將近 130 億美元。

不過這也引發分析師擔憂，過多的資源傾注恐怕會是揠苗助長，儘管目前中國的確是全球最大的汽車市場，但此舉可能會造成不必要的浪費及過度的商業擴張。如今，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也同樣在論壇上表示，為防止產能過剩，企業盲目擴張，補貼政策將開始逐步退場。取而代之的就是辛國斌所提到的雙積分政策。

雙積分政策類似於碳交易的概念，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出明確規定之後，要求車企承擔一定比例新能源汽車的生產義務，每製造一台新能源汽車將可換算成積分，而依規定每家廠商都有一定的門檻，若積分沒有達到政府要求，廠商也可轉向其他同行購買多餘積分，否則需繳納罰款或者強制削減其傳統燃油汽車的產量。辛國斌強調，這是為了利用傳統汽車產能反哺新能源汽車發展的長效機制。

目前已有許多中國廠商表示支持雙積分政策，但對全面禁用汽柴油車仍持相對保守的態度。輿論認為，畢竟中國市場太大，消費階級眾多，汽柴油車仍然相當有競爭力，若要真的全面禁用，其時間表應該還是會比歐洲國家晚的多。而目前中國官方也尚未公布相關政策細節。

評析
大陸將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期研議雙積分管理辦法，以推動新能源改革。

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轉貼2017年9月11日中央社，供同學參考

防產能過剩 陸新能源車補貼將退場

中央社 台北11日電

中國大陸新能源汽車產業在財稅政策支持下迅速發展，但中國大陸財政部官員9日表示，新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，官方已確定補貼退場政策。

新華社報導，中國大陸財政部經濟建設司副司長宋秋玲9日出席在天津開發區舉辦的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇，談及新能源車補貼措施，作上述表示。

宋秋玲說，中國大陸新能源車領域已形成購置補貼、營運補貼、科技研發、充電設施建設獎勵等一整套政策支持體系，透過財政補貼激勵消費，使中國大陸新能源汽車產業形成一定規模。

但她指出，消費補貼政策初衷是培育市場，長期執行消費補貼，卻使政府背上負擔，企業也容易患上「政策依賴症」，產業容易出現低水準的盲目擴張，形成產能過剩。

宋秋玲表示，未來新能源汽車競爭將白熱化，為實現「汽車強國夢」，中國大陸必須及時調整政策措施。目前補貼的退坡（退場）政策已明確，今後將加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退場後保持新能源汽車扶持力道。

鳳凰汽車報導，中國大陸國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛9日在「後補貼時代新能源汽車支持政策體系研究」課題啟動儀式上，談到2020年新能源汽車補貼退場時建議，主要補貼停止，還應有適當延伸。

他表示，補貼退場不能「一刀切」，新能源車購置稅補貼未來可改成使用補貼；政府也可研究將共享汽車領域限定為新能源車，不允許燃油車作為共享汽車。

評析
新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，大陸官方已確定補貼退場政策。

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轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

奧迪、賓士等加入Formula E 各大車廠投入電動賽車

鄭勝得／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，德國汽車大廠奧迪（Audi）、賓士（Mercedes-Benz）、保時捷（Porsche）與寶馬（BMW）7月時相繼宣布加入電動車頂級賽事Formula E（電動方程式）。隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

麥克拉倫集團執行董事布朗（Zak Brown）表示：「當各大汽車製造商開始紛紛加入Formula E，你就知道電動車時代已到來。」

汽車製造商利用這場比賽不斷改良自家電動車、研發零件，包括動力、電池、能源管理系統等。賓利汽車執行長杜海默（Wolfgang Durheimer）便表示：「我們未來在路上看到的所有汽車功能，都會先在Formula E場上接受測試。」

許多車廠亦希望藉由Formula E對外展示自家電動車技術。賓士汽車預計於2019年12月加入Formula E，該公司賽車部門主管沃夫便表示，他們想利用這場比賽「展現新科技並吸引更多客戶」。

Formula E目前成立3年，受歡迎的程度略遜於F1（一級方程式賽車）。Formula E車隊電動賽車最高時速為140英里，F1則為220英里。此外，Formula E電動賽車的電池續航能力尚無法完成整場比賽，因此駕駛必須中途更換賽車以繼續比賽。

為了公平起見，Formula E車隊不得使用自家電動車電池，主辦單位另行委託麥克拉倫於2018-2019年賽季前研發出可跑完整個賽程的電池。而在各車隊極力要求下，他們已可設計車子電池以外的所有零件。

雖然Formula E知名度不如F1，但透過福斯體育台等全球運動頻道現場轉播，各大車廠推出的電動車可望吸引更多車迷關注。

電動車領域近年來成為各車廠的兵家必爭之地，而隨著電動車電池續航里程逐漸增加、價格下降，分析師指出，這股趨勢將使得電動汽車很快會比傳統引擎汽車更便宜。

評析
隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

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轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

傳統燃油車 中國醞釀退場

工商時報 吳孟翰／綜合報導

近年中國大陸積極發展新能源汽車，傳統汽、柴油汽車的命運引人關注。中國工信部近日宣告，該部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

央視報導，繼英國和法國宣布將於2040年禁止生產柴油和汽油發動機汽車後，中國工信部副部長辛國斌日前在中國汽車產業發展國際論壇上表示，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的時間表，這些舉措必將推動中國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。

他並認為，從現在到2025年應該是中國汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。對傳統汽車的節能減排要求、新能源汽車的技術要求都會愈來愈高。從技術和環境的角度出發，逐步停止生產和銷售傳統燃油車也是必然之路。

辛國斌所稱的必然之路，其來有自。這除了是行業發展趨勢，也因為中國燃油車總量近2億輛，高度依賴進口石油，對資源能源和環境形成巨大壓力。此外，據英國金融時報報導，由於內燃式引擎並非中國汽車製造商所擅長，中國政府認為，發展電動汽車，將有望使中國車商實現跳躍式發展，超越全球汽車商，並獲得更多汽車業務。

中國政府將新能源汽車列入「中國製造2025」的重點扶持10大高新技術產業，目標在該領域培育出兩家全球銷量前十的一流整車企業。數據顯示，2016年中國新能源汽車產銷達50.7萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50％，為全球最大電動車市場。

此外，中國政府也正在制定鼓勵新能源汽車生產的碳交易政策，最快在明年就能實施。它將要求所有汽車製造商都生產一定配額的新能源汽車，或者購買碳排放額度作為補償。

評析
中國工信部已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，將逐步停止生產和銷售傳統燃油車。

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轉貼2017年9月12日經濟日報，供同學參考

李嘉誠入股日電動跑車廠

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

香港首富李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造廠商GLM，以搶占中國市場商機。

李嘉誠與另外兩位投資人同意購買香港珠寶／鐘錶業者奧立仕控股（O Luxe）的部分股權，而奧立仕正在併購日本GLM電動跑車製造公司；GLM並計劃將製造技術授權給中國業者。

由於中國大陸政府大力支持電動車產銷，使全球相關業者都積極與中國廠商掛鉤，吸引許多新創企業及其他產業的公司相繼加入。李嘉誠透過奧立仕以持有GLM股份，使他在高檔電動車市場能占有一席之地。

由於大陸官方9日表示，正在考慮設定燃油汽車產銷的「落日」時限，將使中國電動市場更加成為全球的兵家必爭之地。李嘉誠這項計畫的消息，也帶動奧立仕股價11日大漲6.1%，盤至2013年6月以來最高。

這並非李嘉誠首次踏入電動車領域；他在2015年時已經買下中國五龍電動車的部分股權。

評析
李嘉誠積極介入電動車市場，同意以間接持股的方式購買日本電動跑車製造商GLM，以搶占中國市場商機。

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轉貼2017年9月12日MoneyDJ新聞，供同學參考

福斯汽車2030年全面電動化，砸五百億歐元蒐購電池產能

記者 陳瑞哲 報導

福斯汽車周一重磅宣布「E計畫」，2025年將推出共80款電動車與油電混合車，來到2030年，福斯旗下所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

按照福斯說法，2030年福斯集團從平價到超跑，將有300種電動或油電混合車款，包含奧迪（Audi）、保時捷（Porsche），甚至豪華車品牌賓利（Bentley）均在福斯汽車電動化的藍圖之內。

在此同時，福斯並未完全捨棄內燃機汽車，福斯執行長穆勒（Matthias Muller）表示，為確保過渡期間內的供應穩定，仍會持續推出傳統汽車。

據福斯表示，2025年每四輛新車可能就會有一部純電動車，估計電池需求達1,500億瓦小時。福斯說，已經砸下500億歐元採購電池產能。

評析
福斯宣布2025年將推出共80款電動車與油電混合車，2030年，福斯所有車種至少都會有一款電動或油電混合車型。

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轉貼2017年9月12日科技新報，供同學參考

再擴大充電網路，特斯拉宣布將開始在市區設置充電站

作者 Nana Ho

除了擴建超級充電站、推出家用充電器安裝選擇，特斯拉（Tesla）近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

根據特斯拉透露，市區內的小型充電站將會先在芝加哥、波士頓推出，市區充電站僅能夠提供約 72kW 的電力，大約是以往超級充電站 120kW 功率的一半，這意味著充電時間會稍微變長，大約會需要 45-50 分鐘來為汽車充電。

但在市區充電站中，電動車將不會受到超級充電站內那種「充電分流」的影響，即使另一輛車使用相鄰的充電器，雙方的充電功率也不會因為分流而降低，讓駕駛在高密度人口的城市內也能夠享受快速、實惠的充電。

除此之外，為了讓駕駛人在汽車充電時不會無聊，特斯拉計畫將這些充電站設置在超級市場、購物中心和市中心的景點附近，讓駕駛能夠利用時間去採買或逛街。市區充電站的收費也將和超級充電站一致，價格遠比汽油的花費便宜的多。

特斯拉希望透過這些市區充電站的設置，能在家庭充電器或目的地級充電站之外，提供給駕駛一個新的選擇，並慢慢達成特斯拉遠大計劃的一部分——建立一個完整的充電網路，讓特斯拉駕駛能夠開車到達世界各地。

「我們會持續擴大充電網路，讓特斯拉駕駛無論身在何處，都能隨時找到可靠的方法取得電力。」

評析
特斯拉近日又宣布將在美國一些大型城市內設置市區充電站，來提供給駕駛人更方便的充電選擇。

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轉貼2017年9月13日世界日報，供同學參考

特斯拉致命車禍 駕駛過度依賴自駕

世界日報 編譯孫梁／綜合12日電

美國全國交通安全委員會(NTSB)12日公布調查結果，指特斯拉(Tesla)去年發生的全美第一起自動駕駛車致命車禍，肇事雙方都有責任；其中特斯拉車的駕駛人是過於依賴半自動駕駛系統，而相撞的大卡車是在特斯拉車的前方左轉彎。

去年5月發生的這起車禍，是俄亥俄州一家高科技公司業主布朗駕駛的S型特斯拉車，行駛在佛羅里達州一條公路上時，與一輛大卡車相撞，啟用自動駕駛功能的布朗喪命。NTSB表示，這是第一起自動駕駛車發生的致命車禍。

雖然特斯拉公司已向車主說明，S型特斯拉車的自動駕駛功能只應在部分公路上採用，主要是州際公路，但特斯拉公司沒有在車上安裝預防裝置，可防止駕駛人在其他公路上啟用自動駕駛系統。NTSB建議，公司要在車上安裝預防裝置。

NTSB會長表示，在這起致命車禍中，特斯拉車設計的自動駕駛系統發揮作用，但只是有限條件下的作用，特斯拉公司應讓自動駕駛功能在更複雜的條件下發揮作用。

特斯拉公司聲明說，他們讚賞NTSB對車禍事故的分析，公司對自動駕駛系統的安全性做出改進，今後在繼續技術改進的同時，將認真考慮NTSB的建議。

NTSB會長表示，他們的建議不但只給特斯拉公司，而是要求所有自動駕駛車生產廠都要注意，各廠家都應利用GPS的地圖系統，保證自動駕駛車的安全。

NTSB指出，車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛功能時的注意力集中，而不是僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。

NTSB調查人員指出，布朗的特斯拉車在撞車前，啟用了37分鐘半的自動駕駛系統，車道定位系統也作用正常，但他的手只有25秒鐘是握在方向盤上，因此他的精力分散，沒有注意到路上轉彎的大卡車。

評析
車廠應研發出一種裝置，可保證駕駛人在使用半自動駕駛時的注意力集中，而非僅監測駕駛人是否用力握住方向盤。

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

歐洲發展電動車 上緊發條

經濟日報 編譯任中原／綜合外電



由於中國正在規劃傳統汽車的「落日」時間表，使歐洲各大車廠本周在法蘭克福車展上紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節；但業者也擔心汽車電動化會影響獲利，並警告可能打擊就業，希望政府能暫緩淘汰傳統車輛的計畫。

戴姆勒（Daimler）董事長柴榷12日指出，2022年前所有賓士車款都將供應電動車。BMW則表示，準備在2020年前大量生產電動車，保證2025年前將提供12款純電動車。

福斯汽車執行長穆勒宣布「E路線圖」，向美國電動車大廠特斯拉（Tesla）挑戰，強調「福斯必須是領頭羊，不能做追隨者」。福斯將在2030年前投資逾200億歐元，比之前宣布2025年前將投入100億歐元的格局更大；新開發的電動車款由30種增加到80種，現有300種車型將全都電動化，年銷售目標為2-300萬輛。

福斯預估，電池需求量是特斯拉大電池廠產能的四倍，並已開始挑選中國、歐洲及北美的合作夥伴，供應電池及相關科技，估計總額將超過500億歐元。

但柴榷也警告，電動車初期獲利能力只有傳統賓士車的一半，因此公司不得不把將更多零組件改為委外製造，可能威脅德國就業。該公司的目標是到2025年時能撙節40億歐元成本，以挹注電動車開發。標緻雪鐵龍（PSA）執行長塔瓦瑞斯警告，「若電動車無法被市場接受，業界、員工與政治人物都會遇到大問題」。

飛雅特克萊斯勒（FCA）執行長馬奇翁一向抵制電動車。他預料電池成本將居高不下，加上法規對內燃引擎愈來愈嚴，可能會抑制汽車總銷量。

業界專家也指出，由於電池是電動車內價值最高的單一組件，因此若大量生產電動車，將使商機與就業機會進一步轉到中國供應商手上，歐洲相關供應商估將損失11.2萬個工作機會。

評析
由於中國正規劃傳統汽車的落日時間表，使歐洲各大車廠紛紛宣布自己的電動車發展計畫細節

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

三年內...電動車售價將與燃油車相當

經濟日報 編譯任中原／綜合外電

2016年全球總共僅賣出69.5萬輛電動車，還不到全球汽車年銷量8,400萬輛的1%，凸顯目前汽車電動化仍處於初步階段。然而電動車擴張的方向卻已非常明確。

彭博資訊報導，中國汽車業4月發表的產業計畫預估，未來銷售成長領域都被「新能源車輛（NEV，包括電動車及油電混合車）」所包辦。2025年時傳統汽車將停留在目前的水準，NEV年銷將達到700萬輛。單單是今年，全中國便將設立80萬處充電站。政府規定從明年起，汽車業者總銷量的8%須是NEV，否則就必須購買碳信用額來彌補，到2025年時將提高到20%。

另外預估到2020年時，印度將取代德國及日本，成為世界第三大汽車市場，而電動車的發展路徑也與中國類似。法國與英國則已計劃在2040年前，將淘汰所有非電動車輛，而挪威更預訂在2030年便要達成此一目標。基於電池價格迅速下降，這些目標並非特別誇張。彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

單單是傳統汽車產銷禁令，未必就會使燃油汽車絕跡。但基於成本劣勢將益發明顯，以及加油站陸續轉為充電站，未來燃油汽車將只有熱衷人士才會買，一如今天的超跑、組合車及骨董車。電動車的涓涓細流即將匯聚成難以抗拒的洪流，「傳統車不死，只是逐漸凋零」。

評析
彭博資訊預估，到2020年代中期，美歐電動車售價及使用成本將與傳統汽車相當。

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轉貼2017年9月13日經濟日報，供同學參考

電動車 專家：大陸還有長路要走

經濟日報 編譯余曉惠／綜合外電

中國研擬禁售汽柴油車的時間表，帶動中國北汽集團和股神巴菲特投資的比亞迪汽車應聲大漲，但專家警告，投資人切莫趕著押寶這兩家公司，因進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

中國擁有全世界最大的汽車市場，禁售汽柴油車自然能使內燃式引擎加速走向終點，但這卻無法解釋，為何比亞迪股價經過這波大漲後，過去一年來漲幅依然落後香港恆生指數表現。

彭博資訊Gadfly專欄作家班喬（Shelly Banjo）預估，中國遲早會實現電動車社會，但這個過程將充滿挑戰，需要大概一到兩個世代的時間才有機會實現，難度可比人類登陸月球。

比亞迪擁有早期跨入電動車市場的優勢，過去一年卻被對手奪走過半市占率。更大隱憂在於，中國購車補貼的挹注占比亞迪去年稅前獲利10.8%，隨著中國當局今年起逐漸減少這類補貼，比亞迪淨利可能銳減30%。

投資人投資比亞迪多半是看好電動車產業，但班喬分析比亞迪的汽車銷量組成，發現僅20%來自電動車，其餘為傳統汽油車；再從營收組成來分析，銷售汽車的營收為55%，38%為手機零件，剩下7%才來自電池相關產品。

光從比亞迪甚至特斯拉（Tesla）現時的股價變動，很難研判未來的財報表現，因為兩者的股價基準和傳統汽車業者無法相提並論。而且以史為鑑，現在的贏家不見得就是未來的電動車霸主，尤其福斯、豐田等傳統車廠，都已開始研發電動車。

另一方面，中國當局在擬定禁售傳統汽車時程的同時，卻也在考慮延後實施旨在鼓勵電動車生產的碳交易政策，這種胡蘿蔔加棍棒的作法，顯示北京當局未來勢必會順應現實隨時調整作法。投資人也應該如此。

評析
進入電動車社會的目標仍屬遠大，中國當局還會順應現實調整政策，投資人也要懂得應變。

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轉貼2017年9月13日聯合報，供同學參考

減碳「煤」希望？

聯合報 鄭朝陽

停等紅綠燈時，意外發現前方正是沒有排氣管、起步幾近無聲的特斯拉電動車。喜歡駕駛樂趣的人很難不對這款中高階的四門轎跑車行注目禮，除了炫目的外型，零廢氣、低碳排的環保理由，加上逐漸平民化的車價，更教人想要入手。

不過，正當對著前方電動車投入羨慕眼光的同時，家人即時打臉：「台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？」翻開聯合報的報導只能啞口無言，當全球都在削減燃煤發電量，台灣卻得靠燃煤遞補沒跟上來的天然氣發電和再生能源，而且未來三年台電燃煤用量還會再飆高。

最近法國、英國都跟進挪威的腳步，相繼訂出禁售汽柴油車的期程，全球最大汽車市場中國大陸也亦步亦趨，連瑞典、比利時、瑞士、荷蘭等國，以及馬德里、墨西哥市等個別城市，都著手擬定「油車歸零」目標，汽機車「第Ｘ期排放標準」、「平均油耗標準」都將成歷史名詞。

拜科技之賜，這樣的跳躍發展有利於加速改善空汙、因應石油枯竭危機。但問題來了，電動車取代汽柴油車之後，該建立在何種能源之上？如果用的是會帶來空汙、增加排碳的能源為電動車充電，還是友善環境的環保之舉嗎？

執政黨及反核團體認為核能發電的環境風險高，堅持「非核家園」理念，這項願景漸被大眾接受，但面對用電調度，似乎想的跟做的落差太大。

原本寄望風力發電，其實風電機組一年發出來的電量，連風力發電機的裝置容量三成都不到；期待離岸風電場為再生能源給力，可超越兩座核三廠的裝置容量，但環評委員看到的開發衝擊跟經濟部理解的大不相同，以致進展緩慢，加上離岸風場開發是該循序漸進，還是一次做好做滿，連行政院部會之間都有拉鋸。

至於太陽能光電更是見仁見智，例如胎死腹中的彰工火力電廠，在「非核家園」政策下，決定轉型成台灣最大的地面型太陽能電廠，也被環保團體批評不切實際，由於發電效率逐年隨設備耗損而遞減，既發不了預期的電力，也浪費土地資源，不如作為天然氣機組的火力電廠。

理想很豐滿、現實很骨感。入秋了，又將進入PM2.5頻繁襲擊寶島、空汙民怨再起的季節，「非核、無煤」的電力…，繼續等吧！

評析
台灣用很多燃煤發電，電動車真的環保嗎？

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轉貼2017年9月13日台灣醒報，供同學參考

廢汽柴油引擎成風潮 政府按兵不動？

台灣醒報 記者游清淵╱台北報導

廢止傳統汽柴油引擎（內燃機）改電動車已在全球掀起風潮，連中國也發出可能自2045年全面停止內燃機的訊息。這意味著包括傳統車輛產業供應鏈、石油產業、加油站等擴及全球數億產業人口的變遷，台灣當然也不應置身度外。

各國紛訂時間表
2016年6月，德國最早發佈自2030年將禁止出售傳統內燃機汽車，8月，荷蘭醞釀提早於2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車，今年6月，印度宣稱從2030年要禁售燃油車輛，7月，英國決定提高環境污染稅並承諾2040年之前禁止生產新的柴油、汽油汽車。

然後，法國也下定決心在2022年終止燃煤發電，並自2040年停售柴油和汽油車型，日前中國工信部也啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

中國工信部等相關機構甚至在前兩天於網路上發出訊息，宣布自2045年全面廢止內燃機車輛，但不及半天又全面撤稿。然而，習近平連襟李書福浙江吉利集團轄下瑞典富豪汽車，卻已宣布自2019起提前停售內燃機車輛。

新能源汽車來臨
儘管富豪汽車的決定是因為從2009年脫離美國福特集團後，原有與福特車系共用的技術有著期限與權利金的協定，這促使吉利集團決定放棄原有的引擎等傳動系統的高額權利金，在十年約期滿時，放棄與福特間的技術協定，省下這筆成本，直接跳進電動車行列。此全球氛圍也已迫使電動車等新能源車輛成為世界舞台中心的主角。

有專家建議，不久前因斷電事件成為主角的中油公司，早該改制成為「新能源集團」，在石油之外進行新能源開發。否則一旦全球進入新能源世紀，首當其衝的當然是石油相關產業，進入落日時程的將包括「加油站」，因為未來汽車不需要加油改充電了。

至於充電是在家還是在停車場進行？在全面終止加油業務前，如何妥善接軌？者已是極大工程，是否列入國家重點項目規劃研究？而煉油廠、儲油業務、油料配送系統，都將有黃昏落日的問題。

在中國，馬上面臨的是眾多國際車廠問題，他們直接與原廠接軌轉型，毫無問題，最大危機反而會出現在一直以模仿、抄襲、偷工減料與外國汽車品牌價格競爭的民間企業。

因應之道闕如
總之，可以預見一個內燃機車輛主導150年時代將要結束，新能源時代到來。我國雖然全年銷售僅約40萬輛，卻是全球前30大的市場，更是國家重要產業項目，可能擴及上、中、下油產業以及相關的後勤、油料市場，若沒有妥善因應是真的「動搖國本」的事件，可惜至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

評析
新能源時代到來，至今還聽不到中央相關主管單位提出因應之道，或者任何研討議題的報導。

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轉貼2017年9月14日工商時報，供同學參考

供給趕不上需求 鈷鎢價一路飆

鄭勝得／綜合外電報導

CNNMoney網站報導，鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。金屬研究機構Metal Bulletin數據顯示，鈷價自今年初以來接近翻倍成長，達到每磅29美元。而鎢價自今年以來亦勁揚27％。

鈷、鎢對於現代工業而言不可或缺。鈷主要用於製造電動車電池、筆電與手機，而鎢則是電鑽、高爾夫球桿與汽車機械的原料之一。

瑞銀集團指出，鈷是今年表現最好的基本金屬，主因是電動車崛起。電動車銷量預計在未來數10年內將大幅成長，石油輸出國組織（OPEC）最近便預測，在2040年前純電動車數量預計超過1.4億輛。

但這樣的預估可能過於保守，畢竟全球最大汽車銷售市場大陸未來打算禁止石化燃料汽車的生產，而其他國家亦公布逐步淘汰汽、柴油車的計畫，包括印度、法國、英國與挪威。

金屬供應商Darton Commodities分析師哥本斯（Andries Gerbens）指出，目前鈷礦產量約有10％用於製造電動車電池，但隨著汽車製造商紛紛將生產重心移往電動車，鈷礦未來需求可望持續攀升。他亦指出，未來最大的問題是「鈷礦等主要原料是否足以因應汽車產業的需求」。

此外，全球鈷礦約有6成來自中非剛果民主共和國，但該國鈷礦供給經常出現波動，這也是引起市場擔憂供給不足的原因。

而鎢價自今年1月以來便不斷飆漲，原因是大陸降低供給。大陸是鎢礦最大的生產國，但大陸政府近幾個月來為了降低環境污染，要求礦商嚴格遵守環保規範，使得鎢礦產量大減。金屬研究機構Roskill資深分析師梅里曼（David Merriman）指出，鎢礦產量減少能夠推升價格，反而有利於大陸大型礦商企業。

大陸是稀缺金屬最大的生產國，過去曾限制鎢礦等金屬出口而遭致批評，因為這類金屬是製造高科技裝置的主要原料。美國前總統歐巴馬2012年時便曾向世界貿易組織（WTO）提起申訴，迫使大陸於2015年時不得不開放稀缺金屬出口。

評析
鈷、鎢近幾個月的價格飆漲，原因是市場擔憂這些金屬的供給趕不上需求。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

Tesla Semi 即將現身，馬斯克：這是一台野獸

作者 黃敬哲

之前有傳聞表示特斯拉將在 9 月發表電動卡車，結果沒有下文，反而被其他廠商捷足先登，已不再是世界第一台電動卡車，不過廠商仍期待甚高，如今馬斯克又在推特公布發表明確日期。

馬斯克 14 日在推特上表示，將在 10 月 26 日加州霍桑工廠公開歷經一年多設計及研發的電動卡車 Tesla Semi。雖然他之前也曾在推特指出，9 月就將發表，如今看來會食言。但這次馬斯克很誇張的表示，Tesla Semi 的設計超乎現實，是一台值得大家期待的野獸，現場會有測試駕駛。再食言的機率應該不大，不過仍有網友回應，發文不附圖，此風不可長。

特斯拉此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，雖然這一年多以來馬斯克並未透露技術細節，也從未證實市場猜測，不過的確帶起車商研發電動卡車的熱潮。上個月康明斯（Cummins）首先推出 7 級重型卡車 AEOS，搭載相當先進的 140 kWh 電池組，2019 年正式交貨。

Navistar 卡車製造商執行長 Troy Clarke 指出，業界對電動卡車非常有興趣，更甚於燃料電池。目前許多國家都開始推動汽車及卡車電動化，對特斯拉而言，的確是生有逢時，但這也表示面臨更多來自其他車商的競爭。其實特斯拉的計畫不僅如此，其願景是結合電動車及再生能源系統，打造一個永續生態。

不過也有分析報告指出，特斯拉此舉是為了挽回投資者信心，至少要先度過 Model 3 的難關，真正滲入低價市場，2017 年下半年將是特斯拉的重要時刻。

評析
特斯拉將發表電動卡車，此舉若成功，將會進一步擴大其影響力，帶起車商研發電動卡車的熱潮。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

澳洲礦產探勘支出復甦 必和必拓看好鎳的電池需求

記者 黃文章 報導

《MINING.com》9月13日報導，澳洲礦產探勘支出呈現復甦跡象，澳洲統計局的數據顯示，2017年第二季，澳洲礦產探勘支出季增31.8%或1.073億美元至4.449億美元，創下兩年半來的新高。其中，新礦產項目的探勘支出季增32%或3,300萬美元，現有礦產項目的探勘支出季增31.6%或7,410萬美元；以商品衡量，基本金屬的礦產探勘支出增長73%至3,970萬美元，增幅居冠。澳洲總理滕博爾（Malcolm Turnbull）本月甫宣布一億澳元的獎勵政策，希望鼓勵中小型礦企的探勘活動。

2017年第二季，以公尺計算的鑽探長度季增44.5%，其中新礦產項目以及現有礦產項目的鑽探長度分別季增41.1%與44.5%。此外，第二季經季節因素調整的石油探勘支出季增4.7%或1,610萬美元至3.556億美元，其中岸上的石油探勘支出季減10.5%至1.25億美元，離岸的石油探勘支出季增15.5%至2.3億美元；北領地的石油探勘支出增長19.3%，昆士蘭省的石油探勘支出增長24.3%。

8月份，全球最大礦商必和必拓（BHP Billiton Ltd.）甫宣布將斥資4,300萬美元在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。必和必拓指出，當前該公司所生產的鎳，只有10%是用於電池市場，但是在電動車日漸崛起的帶動下，該公司大膽預期未來5-6年內，其所生產的鎳將會有90%是用於電池市場。相較傳統3C的使用，電動車電池講究續航力、重量、瞬間功率輸出等，對於能量與功率密度要求更高，特斯拉採用的是鎳鈷鋁三元材料的鋰電池。

國際評級機構惠譽（Fitch Ratings）旗下國際商業資訊研究（BMI Research）報告表示，2017年全球鎳產量可望出現自2013年以來的首度增長，主要因為印尼的礦石出口禁令有所放寬的影響。BMI預估，2017至2021年，全球鎳產量可望年均增長3.4%，增速將低於2012-2016年期間的5.3%。未來幾年的鎳產量增長主要來自於印尼，但菲律賓、加拿大與澳洲等主產國的產量也將增長。截至2016年12月，印尼與菲律賓的鎳礦產量均約佔全球產量的30%比重。

國際鎳業協會（INSG）表示，全球儲量最多的九個國家佔全球鎳儲量的75%，分別是印尼、菲律賓、巴西、中國、新喀里多尼亞、南非、俄羅斯、加拿大和澳大利亞。協會指出，目前數據來看，世界上有足夠的鎳儲量可以滿足後代的需求。通過對當前資源的可靠估算表明，目前的鎳資源儲備可使用100餘年。儘管過去的20年生產了3200萬噸初級鎳，但同期鎳儲量也有所增加。20年前，鎳儲量估計在7000萬噸，現在估計在1億噸左右。

評析
必和必拓宣布將在澳洲興建全球最大的硫酸鎳工廠，主要因為看好電池市場需求增長的影響。

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轉貼2017年9月14日MoneyDJ新聞，供同學參考

波蘭宣誓加入電動車革命，目標八年一百萬量

記者 陳瑞哲 報導

波蘭發展電動車嚴重落後其它歐洲國家，儘管如此，波蘭政府仍決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

官方數據顯示，波蘭去年進口新車與中古車共145萬輛，其中電動動車僅有556輛。不過波蘭政府計畫在2025年，將路上行駛的電動車提高至一百萬輛。

波蘭鄰近德國，有很強汽車零件製造能力，但截至目前為止還沒生產過整輛汽車，這對波蘭是項挑戰，更何況是生產電動車。波蘭政府現打算透過設計比賽，希望設計出具波蘭血統且成本比外國車廠便宜的純電動車。

政府政策引導產業的力量極大，波蘭不無追上其它國家的可能。以中國為例，中國工信部副部長辛國斌日前透露，傳統內燃機汽車將設退場時間表，福斯汽車周四隨即宣布，2025年將在中國賣出150萬輛電動車。

評析
波蘭政府決定加入全球電動車革命，並將電動車列為重要政策推動，希望引領相關產業發展。

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轉貼2017年9月14日科技新報，供同學參考

歐洲汽車廠商警告：盲目限制燃油汽車將把市場讓給中國

作者 linli

在德國法蘭克福車展舉行期間，電動車成為熱門議題，各大車廠發表一系列電動車產品計畫，歐洲多個國家已宣布將在未來幾年逐步淘汰燃油車，推廣和普及以清潔能源為動力的車輛。但各大車廠高層對過於激進的燃油汽車淘汰計畫表示擔憂，歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。

燃油汽車和電動車議題已成了德國大選的核心議題，特別是英國和法國相繼宣布計劃在未來幾年逐步禁止燃油汽車，以降低碳排放量保護環境。歐洲汽車製造商協會主席 Roberto Vavassori 警告稱，把汽車產業的發展方向全面轉向電動車，相當於把這部分業務直接交給中國廠商，還有南韓和日本廠商參與競爭。歐洲需要一個合理的產業轉型計畫，而不是盲目禁止燃油車，直接把主動權交給中國。歐洲廠商製造一台電動車，大約需要支付 4,000 至 7,000 美元的電池製造成本給中國廠商，歐洲應該專注發展下一代動力電池，同時尋找其他降低燃油車碳排放量的辦法，比如提升發動機能效和燃油結構。

德國兩大汽車製造商戴姆勒（Daimler）和福斯（Volkswagen）在法蘭克福車展前宣布將加入產品線向電動車轉移。 Volkswagen 汽車製造部門負責人表示歐洲汽車製造業應該團結共同解決動力電池的供應問題。 Volkswagen 高層表示與南韓電池供應商的合作非常愉快，但他更希望歐洲提升在這領域的競爭力。

德國總理默克爾表示政府將給予更多支持，讓晶片製造和電池生產業務回到歐洲。總理大選的競爭對手馬丁•舒爾茲（ Martin Schulz）也表示，政府已增加電池產業的投資。產業轉型面臨巨大的挑戰，汽車產業為歐盟創造了 1,260 萬個工作機會，工會也不斷向汽車廠商施加壓力，在現有的工廠生產電動車並投資歐洲的電池製造業務，而不是把這部分業務外包給亞洲廠商。完整的工業體系和供應鏈是德國工業模式的支柱，對整個國家的經濟有著舉足輕重的作用。

Roberto Vavassori 表示，歐洲在感測器、晶片製造和電池方面落後其他地區的廠商，過度依賴中國供應商，這有巨大的風險。汽車廠商希望各政府關注二氧化碳的排放量而不是直接製定電動車產量。戴姆勒老闆迪特•蔡澈（Dieter Zetsche）表示，強制電動車佔比不是最優的解決方案。全球最大的汽車零組件供應商勞勃•博世公司（Robert Bosch）表示，對燃油汽車和電動車之間的戰略持保留態度，致力於優化燃油發動機和合成燃料的研發。

評析
歐洲必須提升動力電池產業的競爭力，才能與中國廠商競爭，否則淘汰燃油汽車會重創汽車製造業，帶來大量失業。