電動車 – Volvo進化 2019年邁向電動車廠

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轉貼2017年8月31日MoneyDJ新聞，供同學參考

德國惦惦吃三碗公、自駕車專利申請量傲視美國

記者 賴宏昌 報導

根據statista.com彙整世界智慧財產權組織(WIPO)、科隆經濟研究所的分析數據，2010年1月至2017年7月期間全球最大汽車零件商博世(Bosch)提出的自主駕駛相關專利數量居冠、高達958件。

第2-10名依序為奧迪(516件)、Continental(439件)、福特(402件)、GM(380件)、BMW(370件)、豐田(362件)、福斯(343件)、戴姆勒(339件0、谷歌(338件)。這份統計顯示，德國共有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

Thomson Reuters報導，德國工業集團西門子(Siemens)8月30日宣布收購荷蘭自駕車軟體開發商TASS International。TASS所打造的軟體可模擬出複雜的交通情境、驗證自主駕駛和先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)，並可模擬車禍對人體的衝擊情境。TASS擁有大約200位員工、年營收2,700萬歐元。根據西門子發布的新聞稿，TASS International將併入旗下「產品生命週期管理(PLM)」軟體事業單位。

福特(Ford Motor Co)自主電動車部門副總裁Sherif Marakby 8月29日在受訪時表示，福特正與多家企業合力打造自駕車硬體，在此同時旗下子公司Argo AI則是負責開發虛擬駕駛軟體。

BMW集團、英特爾(Intel Corporation)、Mobileye以及飛雅特克萊斯勒汽車(Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA)8月16日簽訂合作備忘錄，誓言攜手開發世界領先、最先進的自主駕駛平台。

BMW集團、英特爾以及Mobileye於2016年7月宣布攜手合作、目標是在2021年底以前發表可量產的高度自動化(Level 3)、全自動(Level 4/5)駕駛車。FCA成為第一家加入研發行列的車商。新聞稿指出，上述公司期盼其他車廠、科技供應商也能加入自駕車平台開發行列。

奧迪(AUDI AG)7月11日宣布將在2017年秋末於德國開賣全球首款具備Level 3自駕功能的量產車。

第四代Audi A8是全球首款針對高度自動駕駛需求而開發的量產車款。奧迪將自2018年起逐步啟用「自駕停車」、「交通壅塞路段自駕」等功能。
日經亞洲評論報導，德國是目前唯一在法律上明確定義Level 3自駕條件的市場，A8車內系統將在不符合自駕狀況出現時要求駕駛人取回行車主導權。
cnet報導，奧迪自駕研發部主管Alex Vukotich、奧迪技術開發部主管Peter Mertens表示，當「交通堵塞協助」功能啟動時，若車輛出了問題、奧迪將承擔所有的法律責任。

評析
德國有6家廠商進入前10名、合計擁有2,965件自駕相關專利，遠勝美國三家廠商的1,120件。

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轉貼2017年9月1日工商時報，供同學參考

陸新能源車政策將出 跨國車企嚴陣以待

楊日興／綜合報導

中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。知情人士披露，最終版本的新能源車銷售配額將在近期推出，但該計劃有可能延後1年才會實施，以俾汽車製造商們有多一些時間因應準備。

路透昨（31）日報導，4位汽車行業相關人士表示，關於新能源車銷售配額的最終計劃可能在未來數日或數周內推出，但在施行時間方面將較原定計劃再晚1年，直至2019年才會正式執行。故2018年新能源車銷售配額制度推出後，車企若無法立即達成配額規定，也不會受到處罰。

相關人士指出，新能源汽車最終的銷售配額制度很可能在本周或9月底前推出，因為公示期已經結束，而中國國家發改委、商務部以及國家質量監督檢驗檢疫總局也已經進行最後一次的審查。

報導稱，去年9月底，中國工信部發布法律草案，要求在中國大陸設廠的汽車製造業者在2018年時，電動和混動汽車領域產品必須占企業銷售額中至少8％，且該比例逐年調升，2019年為10％、到2020年時提升至12％。此外，中國官方還設定至2025年新能源車至少占中國汽車銷售20％的目標。

然而，多數外國汽車業者抱怨這項法規，他們認為，新能源車銷售配額的規定限制了他們和中國車企競爭時的優勢。今年6月，全球4大汽車協會致信中國工信部，希望調整、放寬新能源車規定的執行日期，否則在中國大陸的相關產線將大受影響。

該信件也要求中國對未達到銷售額規定的車企進行程度較輕微的處罰，並分別替每家車企制定不同配額，以避免少數外國車企在中國市場處於劣勢。

此前，中國國務院總理李克強在中德總理年度會晤上，曾許諾將新能源車8％的配額限制延後至2019年施行，並允許第1年不能滿足配額的車商可以在後面的年份進行彌補。但在隨後工信部發布的草案中，相關規定和去年9月發布的方案並無太大變化，配額比例和時間點並未改變。

評析
中國大陸政府醞釀中的新能源車銷售配額計劃，使得全球跨國車企面臨巨大壓力。

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轉貼2017年9月1日經濟日報，供同學參考

要求員工簽保密協議 特斯拉遭控違反勞工權益

經濟日報 記者葉亭均╱即時報導

美國負責執行勞基法的政府單位31日對電動車大廠特斯拉（Tesla）提出控訴，原因是有勞工投訴特斯拉設有不合理的勞工規定。

根據美國全國勞資關係委員會（NLRB）的訴狀，特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與關於加州費利蒙組裝廠的工安議題。

該委員會也調查關於勞工投訴特斯拉威脅與騷擾他們，並且違反聯邦勞基法的勞工權益。

特斯拉已否認上述指控，表示這些指控以前就曾被部份工會成員提出，但全是子虛烏有。

NLRB限特斯拉須在9月14日前對這些指控提出回應。

評析
特斯拉要求員工簽署保密協議，不允許員工對外談論他們的工作條件、工作環境與工安議題。

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轉貼2017年9月1日MoneyDJ新聞，供同學參考

電動車需求夯、鋰價嗨！澳洲Orocobre擴產 股價飆14%

記者 郭妍希 報導

澳洲礦商Orocobre Limited聲稱鋰礦需求強、報價攀高，將擴產碳酸鋰，消息傳來激勵股價在週四(8月31日)飆高。

barron`s.com、The Australian報導，Orocobre公布的全年度財報首度轉虧為盈，淨利來到1,940萬美元、遠優於去年的淨損2,200萬美元，而用於電池等工業產品的碳酸鋰，也將擴充產能。

Orocobre在澳洲掛牌的股票，31日應聲狂飆14.2%、收3.86澳元，創6月9日以來收盤高，市值一口氣增加近1億美元。

Orocobre估計，2018會計年度的碳酸鋰產出，將從2017年度的11,862公噸擴充到14,000公噸，而2018年度的碳酸鋰均價，每噸則有望超過1萬美元。該公司在2017年度共計售出12,296公噸的碳酸鋰，每噸均價為9,763美元，4-6月當季的均價則是10,696美元，生產成本為3,710美元。

執行長Richard Seville說，全球鋰礦市場的基本面依舊穩健，不但需求強勁、供給吃緊，報價也相當具有吸引力。為了滿足特定電池夥伴的需求，Orocobre會分階段擴充Olaroz鋰礦廠的產能。

依據Orocobre計畫，位於阿根廷的Olaroz鋰礦廠，產能料將倍增。另外，該公司還會跟豐田通商(Toyota Tsusho Corporation)一同打造一座廠房，預計將年產10,000公噸的氫氧化鋰(lithium hydroxide)。

採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

OilPrice.com 8月22日報導，特斯拉(Tesla Inc.)內華達州的Gigafactory超級電池廠，估計一年要生產50萬顆車用電池，另外還有諸多車用鋰電池廠也在加緊趕工，顯示未來鋰礦的需求將只增不減，且大部分將來自中國。全球如今有51%的鋰電池是在中國生產，僅10%產自美國。據統計，大陸業者規劃中的車用電池廠，產能預料會在2021年底前達到120億瓦小時(GW hours)，是特斯拉內華達州電池廠的三倍之多。

然而，採集鋰礦在技術上其實有相當難度，成本不但高昂，且由於採礦過程牽涉到蒸餾法，產出也頗難預估。Orocobre在阿根廷北部設立的新礦場，鋰礦產出就比預期少逾20%。

假如鋰礦產能無法順利擴充、或是新開礦場產出不如預期，那麼電動車的榮景可能因而受阻。Electrek報導，福斯汽車(Volkswagen)研發部主管Ulrich Eichhorn 6月底就曾預估，業界需要多達40座規模跟特斯拉Gigafactory類似的超大電池廠，才能滿足電動車需求，假如新建礦場、工廠無法如期上線，那麼市場恐陷入短缺。

評析
採用鋰電池的電動車需求日增、電池榮景全無降溫跡象，隨著鋰礦供給愈來愈難尋、未來恐有短缺之虞。

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轉貼2017年9月3日經濟日報，供同學參考

江蘇台商秦榮華 打造平民特斯拉

經濟日報 特派記者戴瑞芬／淮安報導

「做汽車零組件加工，我是打敗天下無敵手；但做整車，又是電動汽車，還真是頭一遭。挑戰再大，一定要成功。」秦榮華來自宜蘭，一位白手起家的傳奇台商；他生產的電動汽車，在大陸號稱「平民特斯拉」。

去年11月，位於淮安經濟技術開發區的台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

今年6月，敏實控股、敏安電動汽車董事長秦榮華投資人民幣25億元，成立敏安新能源汽車科研文化街區暨無人駕駛試驗場項目在淮安啟動，建成後，將成為國家級無人駕駛測試示範基地。

它的影響力備受矚目，將帶動江蘇省甚至長三角的新能源汽車核心零組件、車聯網、智能交通、IT通訊和新能源等產業，形成無人駕駛汽車產業集群。

秦榮華在大陸汽車產業界幾乎創下一夕爆紅、一夜成名的奇蹟，他相當低調，直到大陸發改委網站上公佈，「江蘇敏安電動汽車有限公司純電動乘用車建設項目通過核准」，各方人馬肉搜才發現，這家繼北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源之後，第五家拿到新能源汽車生產牌照的公司，竟是位在蘇北淮安的台資企業。

讓人不能小看的是，這可是寶馬、克萊斯勒、雷諾、雪鐵龍、大眾、本田、福特、標致等知名汽車品牌的重要零組件供應商，客戶中的八成都是名車大廠。

敏實集團1992年登陸，相繼在寧波、天津、廣州、重慶、嘉興、福州、海口、武漢、長春等地設立加工廠和模具廠。

秦榮華是在2010年底到淮安投資5億美元設廠，「原來投資的是生產零組件，結果每年增長速度都很快，前兩年才開建新能源汽車廠生產線。」淮安的敏安汽車廠營利從最開始的人民幣幾百萬元，到今年創收人民幣16億元，產品毛利以超過40%年增長，預計2020年營收能達到人民幣50億元。

秦榮華說，敏安新能源汽車總投資人民幣25億元，規劃年產能15萬輛。「自主產品將於2018年上市，產品定位為中高端，市場預售價人民幣35萬至55萬元。」

8月底在淮安舉辦的台商論壇上，秦榮華自曝他做電動汽車，只有一個目標，他不是要做最大，而是要做最好。「抱負就是用自己的智慧財產權，用中國的團隊，做出全世界最好的車子。」

他還公開承諾，「明年下半年，就在明年開台商論壇的時候，應該車子會跑上路，台商論壇一定會讓大家可以看的到。」

評析
台資企業敏安電動汽車，獲批大陸新能源電動汽車生產牌照，這是大陸第五家獲准獨立生產新能源汽車的企業。

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轉貼2017年9月3日世界日報，供同學參考

大突破！中國電動車 -45℃也能上路

世界日報 中國新聞組／北京3日電

中國電動車發展再向前邁進！北京理工大學等科研團隊發8月31日公布了一項成果：全氣候電池產品研發成功，也就是在所有氣候條件下，包括極端低溫的情況下，電動車的電池還能正常運作。

央視網報導，2022年冬季奧運會將在中國舉行，中國政府再次許下「綠色奧運」的承諾。圍繞這一目標，實現奧運期間的綠色交通是重要環節。在北京冬奧會期間，車輛將面臨零下20℃至零下30℃的低溫，將使電動車動力電池的充、放電特性變差，電池容量和壽命也會衰減，將導致車輛續駛里程及動力性能顯著下降。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任、北京市新能源汽車聯席會專家組首席專家孫逢春指出，現在電動汽車（續航里程）已經到了300公里以上沒有問題，但在零下10℃的環境下可能就只能跑幾十公里。北京冬奧會兩個場館之間最遠的，也就是北京的五棵松到張家口的崇禮距離是260公里，電動車在低溫下如何續航是必須解決的問題。

報導指出，孫逢春領導的團隊研，利用金屬在電池內部加熱會產生快速導熱性，在現有的鋰電池中加入了一層金屬鎳鉑片，連通電源就可以使電池迅速加熱。孫逢春表示，在零下30℃的時候，新電池的溫度20幾秒就提升到零度以上了，這樣就可以非常好地工作，而且對電池的壽命沒有絲毫影響，這是核心技術所在。也就是說電動車再沒有禁區了。

孫逢春進一步指出，從電池單體、電池系統到整車的系統集成，現在應該說技術上已經全部攻克。我們這些核心關鍵零部件都是按照低溫零下45℃標準來進行要求，確保冬奧會期間不出問題。

據報導，全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。預計2020年完成四種車型共11輛產品樣車的開發，並開始示範運行。

此外，低溫環境下整車系統集成及控制等關鍵技術也獲得突破。自動駕駛與自動充電協同控制技術等，都為冬奧期間新能源汽車的應用奠定了堅實的基礎。

評析
全球首批全氣候電動汽車將於今年底發布，然後前往漠河等高寒地區進行零下45℃左右的實驗。

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轉貼2017年9月5日科技新報，供同學參考

美國環保署：Model 3 高階版打敗 Model S，登特斯拉最「省電」車型

作者 36Kr

關於特斯拉 Model 3 未採用全鋁車身，改用新型 21700 電池、永磁電機等爭議性做法有結果了：美國環保署（EPA）測定，Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

科普 Tips：美國銷售的汽車前擋均貼有油耗標籤，傳統燃油車採用的能源效率單位是 MPG–即每加侖燃油可行駛的里程。2010 年，美國環保署將電動車的能源效率單位定為 MPGe，MPGe 即電動車的能耗換算成 MPG 後的「等效油耗值」，e 即 equivalent 的縮寫。

每加侖汽油完全燃燒可釋放 115,000BTU（BTU 是英制熱量單位）的熱量，這相當於 33.7kwh 的能量。因此，一輛電動車每消耗 33.7kwh 電能，就等於消耗 1 加侖汽油。

因此，一輛電動車的 MPGe 值越高，能效比就越好，也就更「省電」。

特斯拉車主論壇 Tesla Motors Club 流出一張關於 Model 3 高階版 EPA 能耗標籤顯示，單次充電續駛里程達 310 英里（約 500 公里）的 Model 3 高階版獲得 126MPGe，遠遠高於 Model S 能效比最高的 Model S 60D / 75D / 90D 的 104MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

要說明一點，EPA 對電動車的測試沒有任何「放水」，電動車需要在城市道路、高速公路和綜合路況 3 種測試工況下完成測試，和燃油車測試規程完全一樣。可看到 Model 3 高階版 3 個指標分別是 131MPGe、120MPGe 和 126MPGe。Model 3 也成為單次充電續駛里程超過 200 英里的車型中最省電的。

為什麼會有「單次充電續駛里程超過 200 英里的車型」這麼複雜的前提呢，坦白講，MPGe 不是一個特別值得關注的指標。眾所周知，如果要增加續駛里程，只有兩種方法，增大電池容量或將車身輕量化，就是「開源節流」兩大法。但問題是，增大電池容量的同時電池重量也增加，因此這是車企的平衡跟博弈，不同的側重反映出車企不同的關注點。

比如 BMW i3 車身應用大量碳纖維材料以輕量化，雖然續駛里程尚不及 200 公里，但卻是最「省電」的車型之一，電動車能耗排行榜上位列第二，達到 124MPGe（Model 3 尚未列入）。排名第一的現代 Ioniq 更做到 136MPGe，靠著 28kWh 電池組跑出近 200 公里的成績。

而特斯拉 Model S 90D 的 104MPGe 連前 20 都進不了，主要是因為 Model S 是排行榜唯一一款車身長度超過 5 公尺的大型豪華轎車，沒有可比性。等到 EPA 更新排行榜後，Model 3 高階版的 126MPGe 能耗將超過 i3，成為首款續駛里程近 500 公里同時能效表現優秀的車型。

與 Model S 相比，Model 3 採用鋼鋁架構的車身更重，在車身輕量化不佔優勢。能取得這樣的成績主要是因為，首先從 Model S 的非同步感應電機換成 Model 3 的永磁同步電機，意味更小的體積和重量；更重要的原因在於相對 Model S 的 18650 電池，Model 3 應用的 2170 電池擁有更高的能量密度。此外，21700 電池更大的單體體積帶來的電池組材料簡化、重量減少不容小覷。特斯拉 CEO Elon Musk 也多次表明 21700 電池的應用是 Model 3 的核心競爭力之一。

估計屬於 Model 3 的好日子也不會太久。我們可以肯定，隨著特斯拉超級工廠 21700 電池產能逐步提升，考慮到優於 18650 電池的種種特徴，特斯拉為 Model S 搭配 21700 電池的機率將大大提升。到時可以期待，21700 電池組和全鋁車身一起加持的 Model S，有沒有機會清除 EPA 電動車能耗排行榜的歷史紀錄。

（本文由 36Kr 授權轉載）

評析
Model 3 高階版打敗旗艦車型 Model S，獲得 126MPGe，成為特斯拉最省電的車型。

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DNV：電動車、內燃引擎車將在2022年達到成本平價

記者 賴宏昌 報導

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，世界正在走向分水嶺時刻、能源需求預估將自2030年起步入高原期，主要是受到能源使用效率提升、電力來源趨於多元化的影響。

報告指出，能源供給正快速邁向「去碳化」、可再生能源將在2050年達到能源結構將近一半的比重，天然氣預估將成為最大的單一能源。

受能源系統快速電氣化導致能源效率提升速度超越全球經濟成長率的影響，全球能源需求預估將自2030年起步入高原期。

在風力、太陽能的帶動下，可再生能源供給將繼續上升、預估到2050年底將佔全球能源供應量將近一半的比重，屆時能源相關二氧化碳排放量將可減半。

DNV預估，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。

全球將可在不增加整體年度能源支出的情況下過渡到一個以可再生能源為主的新世界，這意味著未來的能源系統GDP佔比將會縮小。

過去的歷史經驗顯示，能源需求、二氧化碳排放量大致與GDP、人口成長率亦步亦趨，但這樣的連動關係將會被打破。電氣化，特別是可再生能源的崛起將改變能源供給與消費方式。全球經濟、人口預料將呈現溫和增長，在此同時能源需求將步入高原期、二氧化碳排放量將大幅縮減。

這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

「能源轉型展望」報告顯示，儘管能源使用效率提高、對化石燃料的依賴度降低，但地球溫度預估仍將上升攝氏2.5度、無法達成2015年巴黎協議所設定的目標。

DNV GL執行長Remi Eriksen表示，即便能源需求可望步入高原期、二氧化碳排放量可望減半，集團的預測模型仍顯示地球上升的溫度將遠高於原先設定的攝氏2.0度目標。他說，這意味著能源業必須採取更大膽的動作才行。

評析
電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

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轉貼2017年9月5日MoneyDJ新聞，供同學參考

EV商機夯、日電池材料商瘋增產！W-Scope擴產至3.6倍

記者 蔡承啟 報導

日本鋰離子電池材料商W-Scope 4日發布新聞稿宣布，因來自電動車(EV)的需求急增，加上家電產品、電動工具需求持續強勁，故決議投下200億日圓擴增鋰離子電池關鍵材料「分隔膜(separator)」產能，計畫在南韓子公司W-SCOPE CHUNGJU PLANT CO., LTD.增設4條產線(第12-15號產線)，其中第12-13號產線預計2019年下半年量產、第14-15號產線預計2020年上半年量產。

W-Scope指出，除上述4條新產線之外，該公司之前已進行增產投資，興建第8-11號分隔膜產線(其中第8-9號產線預計2017年下半年量產、第10-11號預計2018年上半年量產)，而待上述8條產線全數導入量產後，2020年末整體分隔膜產能將擴增至2016年末的3.6倍水準。

在EV市場持續擴大的背景下，日本其他鋰電池材料廠紛紛傳出增產消息。

日刊工業新聞8月1日報導，Toray計畫在2020年結束前總計砸下約1,200億日圓擴增車用鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」產能，目標將分隔膜年產能擴增至19.5億平方公尺、將達現行(約4億平方公尺)的約5倍。

日刊工業新聞6月23日報導，因車廠加快EV的研發腳步、帶動電池材料市場成長速度超乎預期，故旭化成(Asahi Kasei)計畫上修鋰離子電池關鍵材料「分隔膜」的增產計畫，目標在2020年結束前將分隔膜年產能最高擴增至15億平方公尺(m2)、將達現行的2.5倍，且將遠高於原先規劃的11億m2目標，期望藉由積極投資、鞏固全球龍頭位置。預估追加擴產所需的投資額約300億日圓。

鋰離子電池4大關鍵材料分別為正極材、負極材、分隔膜和電解液，而這些電池材料皆由日系廠商握有高市佔率，其中，在全球分隔膜市場上，旭化成為龍頭廠、Toray緊追在後。

根據日本市調機構富士經濟(Fuji Keizai)預估，2020年全球分隔膜市場規模將增至3,000億日圓、將達2015年的2倍水準，而EV、HV等車用用途是推動分隔膜需求急增的最大功臣，預估2020年車用分隔膜佔整體市場比重將達約45%。

富士經濟6月22日公布調查報告指出，預估2030年時EV年銷售量將增至407萬台、超越HV(2030年銷售量預估為391萬台)，且之後雙方的差距將持續擴大。富士經濟預估，在中國需求增加加持下，2035年EV全球銷售量將擴大至630萬台、將達2016年的13.4倍(較2016年增加12.4倍)。

評析
在EV市場持續擴大的背景下，日本鋰電池4大關鍵材料廠紛紛傳出增產消息。

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轉貼2017年9月6日MoneyDJ新聞，供同學參考

豐田：車輛全面由電池驅動前、須經歷2-3次技術突破

記者 賴宏昌 報導

CNBC 5日報導，豐田汽車公司會長內山田竹志(Takeshi Uchiyamada，見圖)在接受專訪時表示，基於當前電池技術的侷限、他懷疑消費者會立即投向電動車的懷抱。內山田表示，豐田不是排斥電動車，但為了要提供足夠的續航力、電動車目前需要安裝許多電池並得花相當長的時間去充電，而且電池壽命也是一大問題。

內山田認為車輛全面由電池驅動之前、還須經歷2-3次的技術性突破才行。不過，他也坦承，隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局，因此豐田已著手研發較好的電池技術。

吉利汽車控股旗下Volvo日前宣布，2019年起旗下所有新車將會是純電動或油電混合驅動。

根據DNV GL首度發布的「能源轉型展望」報告，受電動車滲透率持續上揚的影響，石油供應將在2020-2028年期間轉趨持平、隨後大幅下降，2034年將遭天然氣超越。這份報告預估電動車、內燃引擎車將在2022年達到「成本平價」，預估到2033年全球半數輕型新車銷售量都將是電動車。

特斯拉(Tesla)平價電動車「Model 3」售價為35,000美元起(不含獎勵計畫)、電池續航力為345公里。

嘉實XQ全球贏家報價系統顯示，特斯拉在6月23日創下歷史收盤新高紀錄(383.45美元)、9月5日以349.59美元坐收。

Thomson Reuters報導，嘉能可(Glencore)董事長Tony Hayward 5月受訪時表示，電動車的快速進步意味著石油需求可能會在2040年以前觸頂，深海鑽油、加拿大油砂等高成本原油生產商恐將先被淘汰出局，擁有生產成本優勢的石油輸出國組織(OPEC)相對較不受衝擊。Hayward曾任英國石油公司(BP Plc)執行長。

嘉能可執行長Ivan Glasenberg指出，如果電動車在2035年拿下90-95%的市占率，全球年度銅需求量可望較目前的2,300萬噸呈現倍增。德國總理梅克爾(Angela Merkel)5月22日指出，鋰電池技術已經進步到可以讓電動車擁有1千公里的續航力、遠高於目前的200-300公里，德國必須大舉投資以確保產業繼續保有優勢。

戴姆勒(Daimler AG)董事長Deiter Zetsche 5月22日表示，預估到2022年旗下將有超過10款的純電動轎車系列。戴姆勒旗下全資子公司ACCUMOTIVE當日在德國卡門茨(Kamenz)為第二座電池工廠舉行奠基儀式、邀請梅克爾出席。這座工廠耗資5億歐元、預計在2018年年中正式營運。

評析
隨著中國、美國等地鼓勵電動車發展的法令生效，汽車製造商若不推出電動車的話可能就會被淘汰出局

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轉貼2017年9月7日工商時報，供同學參考

日產新版Leaf 下月日本開賣

陳怡均／綜合外電報導



日產汽車（Nissan Motor）周三發表最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手，希望搶攻以特斯拉為主的電動車市場大餅，為逐漸疲軟的業績注入活水。

日產表示，新版Leaf預訂10月2日在日本上市，明年1月進軍美歐市場。在日售價315萬日圓（2.9萬美元）起，價格接近上一款Leaf。

最新Leaf大幅提升電池效能，使車子續航里程（充飽一次電可行駛距離）達150英里，較前一代的107英里增加約4成。日產已宣布，擬於明年推出續航里程超過300英里的電動車。

日產指出，新一代Leaf的銷售目標至少較前一代增加1倍。去年Leaf全球銷量接近5萬輛，落後勁敵特斯拉，後者去年售出逾7.5萬輛Model S與Model X。

新版Leaf配備ProPilot自動駕駛系統，可自動行駛在單線車道和應付走走停停的路況。在日本，Leaf可以辨識空車位且自行停車，日產表示，稍晚將於其他市場推出這項技術。

可能令潛在買家失望的地方，在於新Leaf航續里程少於競爭對手。特斯拉要價3.5萬美元的低價新車款Model 3續航距離達220英里。通用汽車（General Motors）售價3.7萬美元的Chevrolet Bolt電動車，續航距離達238英里。

日產電動車事業主管施基拉奇強調，「重點不只在電池續航力，顧客還渴望開車時的快感、先進功能，以及負擔得起的價格。」

日產執行長西川廣人（Hiroto Saikawa）表示，該公司明年擬推出效能優異的Leaf新版，配備60kWh的電池，屆時單次充電就可行駛逾300英里。

由於市場競爭激烈，Leaf銷售近年呈現明顯下滑之勢。日產2010年首次發表Leaf，當時預期2016年以前累計售出150萬輛，不過截至7月底，銷量僅達49萬輛。

日產在電動車市場亦面臨重重挑戰，一方面多數人仍對電動車的技術優勢存疑，遲遲不肯下手購車，另一方面，日產必須說服潛在買家嘗試其他品牌，因這些客群大多是受到特斯拉吸引。

評析
日產最新Leaf電動車，不但提升續航里程、配備自動駕駛技術，售價也低於競爭對手。

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轉貼2017年9月7日經濟日報，供同學參考

創新平台／這層保護膜 幫鋰電池續命

經濟日報 李珣瑛

2009年冬季，佛羅里達州奧蘭多城的舞台上，工研院研發團隊以鋰電池防爆剋星STOBA，獲頒有「科技界奧斯卡」美譽的全球百大科技研發獎(R&D 100 Awards)。獲獎同時，工研院團隊也正展開另一項秘密武器的研發——可望改變未來鋰電池生態的ChemSEI-Linker（化學SEI改質長續航力電動車鋰電池）。

工研院材化所研究主任吳弘俊形容，如果說STOBA是鋰電池「奈米級的保險絲」，那麼ChemSEI-Linker就像鋰電池的「SK-II」，可讓鋰電池「永保青春美貌」。這項傑出的研發成果，也在今年再度入圍2017年全球百大科技研發獎。

回顧ChemSEI-Linker的研發契機，其實有些無心插柳的成分。開端在於STOBA獲得百大科技研發獎後，研發團隊仍不斷發想，除了安全問題，還能為鋰電池做出哪些貢獻？有天材化所所長彭裕民提到，目前民眾購買電動車的一大疑慮，就是電池壽命不夠長。鉛酸電池壽命約僅有兩年，即使是鋰電池，壽命也頂多三、四年，若能幫鋰電池延長壽命，將可為電動車發展帶來極大的突破。

鋰電池充放電時，會形成一層名為SEI（固體電解質界面膜）的薄膜。吳弘俊形容，這層薄膜持續積累，就如同人的皮膚隨著年齡增長、風吹日曬，會導致角質層增厚、雀斑與皺紋增生一般，將加速電池老化的速度。因此，為鋰電池「續命」的關鍵，就是要解決SEI沉積的問題。

研發過程中，團隊不斷尋求適用於所有鋰電池製程的改質材料，即使採用每鍋要價數萬台幣的電池材料也毫不手軟，為了實驗不知報廢過多少次。

經過六、七年來不懈的嘗試，以及與台科大、中央大學、中興大學等學界攜手進行材料表面分析的結果，團隊終於研發出可一體成型、具多重機能的特殊組合結構體－ChemSEI Linker。這項材料技術可以結合STOBA防爆材料，不僅能解決第一代STOBA在某些電池廠製程的相容性問題，更具有延長電池壽命和高安全的功效。

吳弘俊形容，一旦將ChemSEI-Linker加入電池正極材料，就像為肌膚擦上保養品，即使面臨風吹日曬、高溫等不利的環境，仍能為鋰電池形成一層保護膜，減緩鋰電池的「老化」，讓鋰電池充放電次數增加、壽命更長。

電動車使用的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）18650圓筒型電池，經過ChemSEI-Linker改質後，以最嚴苛的條件進行循環壽命測試，其壽命可達1,400次，較未改質材料的電池壽命延長約70%；若使用經ChemSEI-Linker改質的鎳鈷錳酸鋰（NCM）三元的26Ah大方罐電池，循環壽命可大於4,000次，較未改質材料的電池提升33%以上。

由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。工研院在經濟部技術處科技專案支持下所研發出的ChemSEI-Linker，目前已與能元科技、喬信科技旗下的動能科技合作，有機會導入國內如Gogoro和中華汽車e-moving等電動機車廠商的鋰電池，同時也正在和業者積極合作國產電動巴士以及大型儲能系統等應用。

評析
由於電動車幾乎有一半成本在於電池，因此如何延長鋰電池的壽命，對電動車廠商非常重要。

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轉貼2017年9月9日工商時報，供同學參考

2025年前 BMW旗下全推電動車

鍾志恆／綜合外電報導

德國豪華車商BMW集團周四宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。外界認為福斯柴油車廢氣排放造假醜聞和歐美嚴厲排放標準，迫使車商轉向電動車市場。

BMW集團將在2025年前推出12款電動車和13款油電混合車。其英國對手Jaguar Land Rover也在周四宣布在2020年後只推出電動車和油電車，較BMW早5年達成目標。

BMW執行長克魯克（Harald Krueger）強調電動車款在集團旗下所有品牌和各系列產品所占比例將不斷提高。

福斯2015年爆發排放醜聞後，其他傳統內燃機引擎汽車商紛紛投入電動車領域，因為外界開始懷疑其他車商也可能排放造假而衝擊整個汽車產業。

在環境污染憂慮下，促使數十座德國城市認真考慮禁止柴油車在市內行駛。英法已宣布計畫在2040年中止銷售汽、柴油車。

BMW在2013年推出其首款全電動車BMW i3，讓其領先福斯和戴姆勒等德國勁敵投入電動車領域。

法蘭克福車展將下周揭幕，BMW計劃展出其首款Mini電動車，該車款準備在2019年上市。

克魯克說，BMW集團計畫在電動車領域上成為豪華車的領導者。

但Jaguar Land Rover已準備明年推出首款全電動車款SUV Jaguar I-Pace。

評析
BMW集團宣布，在2025年時旗下包括勞斯萊斯等所有品牌都會推出電動車。

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轉貼2017年9月9日經濟日報，供同學參考

發展氫汽車 面臨三大挑戰

經濟日報 編譯黃智勤／綜合報導

氫能被視為是運用自然元素產生的清潔能源，迄今已是許多燃料的成分，近來也被用於汽車引擎的動力來源，但發展氫能汽車的一大挑戰在於充氫站的普及度。

發展氫能汽車的主要挑戰在於，若充氫站不夠普及，消費者不太可能選擇購買氫動力車，若企業認為消費者對氫燃料汽車的需求有限，就不會斥資興建充氫站。技術成本難關則是第二個挑戰；最後，政府在推動氫能上也有很長的路要走。

氫是最簡單的元素，由一個質子與一個電子構成，也是宇宙間最豐沛的元素。氫常與其他元素結合，例如水是由氫與氧結合而成。

氫也存在於許多有機化合物中，尤其是構成許多燃料的碳氫化合物，例如汽油、天然氣、甲醇和丙烷等。氫含有高能量，但燃燒純氫的引擎幾乎不產生汙染。美國太空總署（NASA）1970年代以來一直運用液態氫發射太空梭與火箭。

氫燃料電池不僅驅動太空梭的電力系統，還能產生乾淨副產品－供太空人飲用的水。氫燃料電池利用氫氣與氧氣的結合反應作用產生電力、熱能與水。相較一般電池，只要持續補充燃料（氫氣），就能持續發電。

氫燃料電池可望提供建築物熱能和電力，也有潛力成為電動車的能源來源。氫能作為替代運輸燃料的最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

評析
氫燃料電池有潛力成為電動車的能源來源，最大吸引力在零污染特性，也能提高能源利用效率。

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轉貼2017年9月10日經濟日報，供同學參考

特斯拉電動卡車 將掀大震憾

經濟日報 編譯黃智勤／綜合外電

電動車大廠特斯拉（Tesla）將在本月稍晚發布電動卡車，華爾街看好電動卡車的前景，摩根士丹利分析師更預期，這款電動卡車將觸發卡車業數十年來未見的「大地震」。

大摩分析師席安克（Ravi Shanker）與喬納斯（Adam Jonas）在新發布的報告中預期，特斯拉將推出具備優越自駕能力的全電動8級半掛式卡車。他們也預期特斯拉將宣布與運輸物流夥伴的合作計畫，並推出電池租賃等新服務。

特斯拉執行長穆斯克早在今年4月就曾在推特上預告將發表這款卡車，且預言這款卡車將是「不同凡響的全新等級」，但未透露太多細節。商用電動卡車與能在都市地區運行的電動巴士，正是穆斯克的長期願景之一。

分析師預期，特斯拉電動卡車將於2020年正式開賣。若電池分開租賃，一台電動卡車的售價可能在10萬美元左右。

分析師也推測，在續航力方面，特斯拉不太可能為卡車安裝1,000度（kWh，千瓦小時）的大型電池，讓每次充電的續航力拉升至600至700哩，因為這麼做成本高昂，在現實中不太可行。特斯拉可能採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

分析師預期，特斯拉電動卡車將觸發卡車業數十年來最大變革，並可能讓運輸業科技領先者與落後者間的差距由此擴大。分析師指出，特斯拉推出電動卡車，將激勵其他貨車製造商與供應商投入電動卡車開發計畫。

德意志銀行分析師拉赫（Rod Lache）也看好電動卡車的前景。他預期2020年代中期，美國10%的8級重型卡車與15%的5級中型貨車將是全電動車。拉赫也看好特斯拉在美國8級卡車市場的市占率將達到6%。

評析
特斯拉電動卡車，將採用250度至300度的小型電池，透過更換電池或高速充電方式來解決續航力問題。

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轉貼2017年9月11日蘋果日報，供同學參考

電動汽車 可望免稅到2021年
電動機車擬增稅 民眾轟課稅大小眼

【陳瑩欣╱台北報導】

稅差很大
電動汽機車牌照稅課稅兩樣情，財政部已接獲經濟部說帖，初步同意將電動汽車牌照稅減免期限再延3年，至2021年1月5日前車主都可免繳；但大馬力電動機車因為技術升級，目前課稅評量表已「破表」，不排除研議新的加稅級距，課稅金額恐由目前1620元拉至2000元。

經濟部為了照顧國內電動汽車產業，多次向財政部提議減免牌照稅，從2012年開始減稅，並2度延長免稅期限，免稅期將在明年1月5日到期，最近經濟部又向財政部遞交減稅說帖，只要經立法院新會期修法3讀通過以後即可執行第3次延長；而統計至7月底電動汽車免徵牌照稅約有929輛、免徵金額3351萬元。

機車增課稅級距
但相較於電動機車牌照稅是否可以跟進減免，經濟部則不表意見，財政部說，大馬力電動機車市價多在30萬元起跳，有錢買得起的人也應符合「量能課稅」原則，研議再針對馬力50PS以上新增課稅級距，最高課稅金額由目前1620元拉高到1800元~2000元，新制將隨電動汽車修法一併送交行政院、立法院審查。

600萬對上40萬
依規定，電動機車最大馬力在12HP或12.2PS以下免稅；若為12.1~20HP或12.3~20.3PS者，每年稅額為800元；至於20.1~45HP或20.4~45.7PS者，須繳1620元。不過有業者已開始研發100PS以上電動機車G300，售價喊破百萬元，財政部因此研議追加課稅級距，針對超大馬力電動機車再課更高稅負。

官員表示，經濟部調查發現電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業，因此爭取租稅減免具有誘因；但大馬力電動機車零組件進口比重偏高，且目前國內僅25輛車主持有，每輛車售價比一般車高出3倍以上，若為這25輛機車減牌照稅顯不合理。

但電動機車車主吳先生向《蘋果》投訴，一樣講究綠能環保，要價600萬的電動汽車不用繳牌照稅，約40萬的電動機車Zero S卻要繳稅，顯然不合理，吳先生認為，特斯拉又不是普通有錢人買的，為何可以不用繳稅？質疑政府課稅大小眼，合理性差很多。

批國家也太好笑
吳先生說：「全台也才25輛電動重機，財政部量身訂做弄一個按照馬力課稅制度，1輛車最多也只繳1620元牌照稅，1年總稅收才4.05萬元牌照稅，特斯拉1輛牌照稅減免1年11萬元，超過電動機車總繳稅負，國家這樣做也太好笑了吧？」

除了電動汽機車課牌照稅修正以外，財政部表示，立法院新會期排定環保綠能相關稅法修正案還包括車齡在18年以上老舊大貨車汰換減免5萬元貨物稅與太陽能面板專用玻璃免貨物稅為主，前者可以避免老舊大貨車排放髒空氣污染環境，後者以降低國內業者生產太陽能模組成本，扶持產業發展。

評析
電動汽車相關零件產業發展量大，若給予牌照稅減免，可帶動相關零組件廠商國內銷量，有助培植國內產業

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轉貼2017年9月11日聯合報，供同學參考

禁售汽柴油車 陸擬時間表

聯合報 編譯任中原／綜合外電



全球最大汽車市場—中國大陸官方公開表示，正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車。大陸將以「棍子與胡蘿蔔」雙管齊下作法，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

新華社報導，信息與科技產業部副部長辛國斌九日在天津一場論壇表示，「一些國家已經訂出停止生產及銷售傳統燃油車輛的時間表，工信部也展開相關研究，將與相關部會共同制定時間表。這些措施必定將為我們的汽車產業帶來重大改變」。

本田汽車中國區執行長水野泰秀在論壇上表示，本田將於二○一八年在大陸市場推出電動車，將由合資企業廣汽本田與東風本田負責開發，並將創造新品牌。蔚來汽車董事長李斌也表示，將於十二月中開始銷售ES8電動式運動休旅車（SUV），福斯也將於明年推出電動SUV。

大陸是全球最大汽車製造基地，去年轎車及商用車輛總產量達二八○○萬輛，占全球產量（九四○○萬輛）近三分之一。如果大陸也採取停止燃油車輛產銷政策，並訂出最後期限，將更能使內燃式引擎加速走向終點。

去年大陸新能源車輛（NEV）總銷售量五十點七萬輛，是全球最大電動車市場。NEV已被列入「二○二五中國製造」計畫的優先發展項目，將二○二五年的銷售目標訂在七百萬輛，目前已有兩百多家公司宣布有意在大陸產銷電動車。官方並把電動車作為大陸「蛙跳」進入全球汽車市場的管道。

大陸政府一直鼓勵發展NEV，作法包括提供購車補貼，且簡化掛牌程序。此外，大陸政府也正在制定碳交易政策，要對所有汽車廠商制定NEV產量配額，否則便須購買碳信用額度作為補償，預訂明年初付諸實施，以鼓勵NEV生產；但也可能延後實施，給予全球汽車業者更多準備時間。

評析
大陸正在研究何時全面停止生產及銷售汽、柴油車，促使大陸及全球汽車廠商轉向電動車。

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轉貼2017年9月11日科技新報，供同學參考

中國擬禁燃油車，將提雙積分政策

作者 黃敬哲

近年來歐洲各國已陸續提出禁用燃油車，全面改用電動車的期程，如今，擁有廣大人口且污染問題嚴重的中國也想跟上腳步，並提出新的政策以取代傳統能源補貼。

在近日召開的 2017 年中國汽車產業發展國際論壇上，中國工業和信息化部副部長辛國斌指出，將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期與相關部門研議雙積分管理辦法，意即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以推動新能源改革。

近十年來，中國雖致力於扶植汽車產業，其汽車產量已近全世界的 1/3 ，但總體成效並不算好。本地車商的品牌價值仍有限，無論是技術或管理仍遜於國外巨頭，先不論外銷困難，中國的消費者仍更偏好進口車。不過電動車的興起，令中國政府再度看到產業契機，將是其超越外國車商的機會。據瑞銀估計，中國一年花在扶植電動車產業的預算就將近 130 億美元。

不過這也引發分析師擔憂，過多的資源傾注恐怕會是揠苗助長，儘管目前中國的確是全球最大的汽車市場，但此舉可能會造成不必要的浪費及過度的商業擴張。如今，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也同樣在論壇上表示，為防止產能過剩，企業盲目擴張，補貼政策將開始逐步退場。取而代之的就是辛國斌所提到的雙積分政策。

雙積分政策類似於碳交易的概念，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出明確規定之後，要求車企承擔一定比例新能源汽車的生產義務，每製造一台新能源汽車將可換算成積分，而依規定每家廠商都有一定的門檻，若積分沒有達到政府要求，廠商也可轉向其他同行購買多餘積分，否則需繳納罰款或者強制削減其傳統燃油汽車的產量。辛國斌強調，這是為了利用傳統汽車產能反哺新能源汽車發展的長效機制。

目前已有許多中國廠商表示支持雙積分政策，但對全面禁用汽柴油車仍持相對保守的態度。輿論認為，畢竟中國市場太大，消費階級眾多，汽柴油車仍然相當有競爭力，若要真的全面禁用，其時間表應該還是會比歐洲國家晚的多。而目前中國官方也尚未公布相關政策細節。

評析
大陸將製定停止生產及銷售傳統能源汽車的時間表，並且會在近期研議雙積分管理辦法，以推動新能源改革。

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轉貼2017年9月11日中央社，供同學參考

防產能過剩 陸新能源車補貼將退場

中央社 台北11日電

中國大陸新能源汽車產業在財稅政策支持下迅速發展，但中國大陸財政部官員9日表示，新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，官方已確定補貼退場政策。

新華社報導，中國大陸財政部經濟建設司副司長宋秋玲9日出席在天津開發區舉辦的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇，談及新能源車補貼措施，作上述表示。

宋秋玲說，中國大陸新能源車領域已形成購置補貼、營運補貼、科技研發、充電設施建設獎勵等一整套政策支持體系，透過財政補貼激勵消費，使中國大陸新能源汽車產業形成一定規模。

但她指出，消費補貼政策初衷是培育市場，長期執行消費補貼，卻使政府背上負擔，企業也容易患上「政策依賴症」，產業容易出現低水準的盲目擴張，形成產能過剩。

宋秋玲表示，未來新能源汽車競爭將白熱化，為實現「汽車強國夢」，中國大陸必須及時調整政策措施。目前補貼的退坡（退場）政策已明確，今後將加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退場後保持新能源汽車扶持力道。

鳳凰汽車報導，中國大陸國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛9日在「後補貼時代新能源汽車支持政策體系研究」課題啟動儀式上，談到2020年新能源汽車補貼退場時建議，主要補貼停止，還應有適當延伸。

他表示，補貼退場不能「一刀切」，新能源車購置稅補貼未來可改成使用補貼；政府也可研究將共享汽車領域限定為新能源車，不允許燃油車作為共享汽車。

評析
新能源汽車長期實行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，大陸官方已確定補貼退場政策。

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轉貼2017年9月12日工商時報，供同學參考

奧迪、賓士等加入Formula E 各大車廠投入電動賽車

鄭勝得／綜合外電報導

《華爾街日報》報導，德國汽車大廠奧迪（Audi）、賓士（Mercedes-Benz）、保時捷（Porsche）與寶馬（BMW）7月時相繼宣布加入電動車頂級賽事Formula E（電動方程式）。隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。

麥克拉倫集團執行董事布朗（Zak Brown）表示：「當各大汽車製造商開始紛紛加入Formula E，你就知道電動車時代已到來。」

汽車製造商利用這場比賽不斷改良自家電動車、研發零件，包括動力、電池、能源管理系統等。賓利汽車執行長杜海默（Wolfgang Durheimer）便表示：「我們未來在路上看到的所有汽車功能，都會先在Formula E場上接受測試。」

許多車廠亦希望藉由Formula E對外展示自家電動車技術。賓士汽車預計於2019年12月加入Formula E，該公司賽車部門主管沃夫便表示，他們想利用這場比賽「展現新科技並吸引更多客戶」。

Formula E目前成立3年，受歡迎的程度略遜於F1（一級方程式賽車）。Formula E車隊電動賽車最高時速為140英里，F1則為220英里。此外，Formula E電動賽車的電池續航能力尚無法完成整場比賽，因此駕駛必須中途更換賽車以繼續比賽。

為了公平起見，Formula E車隊不得使用自家電動車電池，主辦單位另行委託麥克拉倫於2018-2019年賽季前研發出可跑完整個賽程的電池。而在各車隊極力要求下，他們已可設計車子電池以外的所有零件。

雖然Formula E知名度不如F1，但透過福斯體育台等全球運動頻道現場轉播，各大車廠推出的電動車可望吸引更多車迷關注。

電動車領域近年來成為各車廠的兵家必爭之地，而隨著電動車電池續航里程逐漸增加、價格下降，分析師指出，這股趨勢將使得電動汽車很快會比傳統引擎汽車更便宜。

評析
隨著各大車廠競相投入研發電動車，Formula E亦成為各方人馬證明自家電動車技術的最佳場合。